Kierowcy oszaleli? Dramatycznie wzrosła liczba incydentów na przejazdach kolejowych

Wjazd na przejazd kolejowy przy sygnale świetlnym i opadających rogatkach, utknięcie na przejeździe, wyłamanie szlabanów – tylko do sierpnia tego roku pracownicy kolei odnotowali ponad 400 takich zdarzeń spowodowanych przez kierowców samochodów. Tymczasem przez cały rok 2019 było ich o połowę mniej. To jak czekanie na wielką tragedię

Od początku tego roku średnio dwa razy dziennie na przejazdach kolejowych w Polsce kierowcy wjeżdżają na tory mimo tego, że opadają już rogatki i od dawna zabrania im tego sygnalizator lub wjeżdżają na przejazd, choć widać, że nie można już zjechać albo wręcz wyłamują szlabany, żeby wydostać się z przejazdu.

Takie alarmujące dane zaprezentował Włodzimierz Kiełczyński, dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP PLK podczas wczorajszej konferencji “Przejazdy kolejowo-drogowe” zorganizowanej w Warszawie przez Fundację ProKolej i Centrum Logistyki, Transportu i Zakupów Akademii Leona Koźmińskiego.

– Po roku pandemii zaczęło się jakieś wariactwo, kierowcy zachowują się jak psy spuszczone ze smyczy – mówił Kiełczyński. – A te incydenty to jest tylko to, co mamy udokumentowane, czyli samochody tkwiące między rogatkami. Moim zdaniem to wierzchołek góry lodowej, bo jak zachowują się kierowcy we wszystkich tych miejscach, tego nie widzimy – dodawał.

Co trzeci zagrażający katastrofą na przejeździe to kierowca zawodowy

Jedną z najbardziej wstrząsających informacji jest ta, że z danych gromadzonych przez PKP PLK wynika, iż wśród nieprawidłowo zachowujących się na przejazdach kierowców aż 30 proc. stanowią kierowcy zawodowi poruszający się samochodami ciężarowymi. Przy obecnym taborze kolejowym np. lekkich autobusach szynowych, uderzenie w ciężarówkę na torach może zakończyć się tragedią z wieloma ofiarami.

Zagrożeniem na przejazdach są też ci, po których w ogóle tego nie powinniśmy się spodziewać. – Mamy też problem z kierowcami pojazdów uprzywilejowanych. Chodzi o kierowców karetek pogotowia, straży pożarnej, ale też – i muszę to z przykrością powiedzieć – policji – wyliczał szef Biura Bezpieczeństwa PKP PLK. Przypomniał, że takie zachowanie kierowcy karetki doprowadziło do tragedii na przejeździe w Puszczykowie w 2019 r. Wówczas ratownik medyczny utknął między szlabanami i zamiast je wyłamać, próbował przeparkować samochód tak, by jak najmniej wystawał na tory. Pociąg uderzył w karetkę. Zginął lekarz i drugi ratownik medyczny. W tym roku sąd skazał kierowcę tej karetki na cztery lata więzienia.

Zdaniem Kiełczyńskiego problem pojawia się już na etapie szkolenia kierowców. – Prowadzimy szkolenia dla instruktorów jazdy. Większość z nich po spotkaniach z nami robi wielkie oczy. Podchodzą i mówią: Jestem instruktorem nauki jazdy od 40 lat, a tyle nie wiedziałem o pokonywaniu przejazdów i bezpieczeństwie na nich – relacjonował dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP PLK.

Są też braki wiedzy u policjantów. Kiełczyński podawał przykład funkcjonariuszki, która… przy włączonych sygnalizatorach nie zezwalających na wjazd weszła na przejazd kolejowy i kierowała ruchem. Skończyło się to uderzeniem pociągu w naczepę samochodu ciężarowego.

O problemach z wiedzą policjantów mówił też podczas konferencji Tadeusz Ryś, szef Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Jego zdaniem policjanci nie rozumieją, że na przejazdach najpierw załącza się sygnalizacja a dopiero po pewnym czasie zaczynają opuszczać się rogatki. – W Komendzie Głównej Policji na szkoleniu większość funkcjonariuszy była zaskoczona, gdy pokazywałem im, że pociąg jedzie a rogatki jeszcze się nie zamykają. Byli autentycznie zdziwieni. Jeździłem potem po komendach, aby z tym zrobić pewien porządek – opowiadał.

Wypadków przybywa

Zwiększona liczba incydentów rejestrowanych przez PKP PLK to jasny wskaźnik wzrostu zagrożenia wypadkami. Tych, oczywiście też przybywa. – Już od 1 września ubiegłego roku, gdy po pandemii wszystko wracało do normy, obserwowaliśmy wzrost wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych – relacjonował Włodzimierz Kiełczyński. – Na przykład na przejazdach kategorii B [przejazdy kierowane przez automatyczne systemy, wyposażone w sygnalizatory drogowe i rogatki zamykające jeden lub oba pasy ruchu – przyp. red.] od stycznia tego roku zarejestrowano już 18 wypadków. A w całym 2019 r. było takich wypadków 19. To najdobitniej świadczy o tym, jak zachowują się teraz na przejazdach kierowcy – wytykał. Dodawał, że taka sama sytuacja jest na przejazdach z kategorii C [wyposażane w automatycznie uruchamiane sygnalizatory świetlne – red.].

Wypadek na przejeździe kolejowo-drogowym w Radziwiłłowie (Mazowsze), 11 maja 2021 r.

Najwięcej wypadków – także ze względu na największy ruch – dotoczy oczywiście przejazdów z kategorii D, które oznakowane są krzyżem św. Andrzeja, a często także znakiem STOP. Tam już wszystko leży w rękach kierowców dojeżdżających do takiego miejsca.

Policja? “Nie chce im się wypisywać mandatów”

Dlaczego kierowcy w Polsce tak dramatycznie źle zachowują się na przejazdach? Bo – krótko mówiąc – mogą to robić prawie bezkarnie. Choć kolejarze udostępniają policji zarejestrowane przez monitoring wykroczenia (ale przecież nie wszystkie, bo to wciąż “ręczna robota”), ta nie garnie się do dyscyplinowania kierowców.

– Z jednej z komendy dostałem informację, żebyśmy już tyle tych zdarzeń na przejazdach nie przysyłali, bo nie nadążają wypisywać mandatów – przyznał na konferencji Włodzimierz Kiełczyński. – Bywa też inaczej. Mam na przykład teraz taką sprawę, w której auto znalazło się między rogatkami przy czerwonym świetle na sygnalizatorze. Komendant policji sprawę umorzył, bo uznał, że “nie było wielkiego zagrożenia”. My tę decyzję oczywiście zaskarżymy – deklarował.

Szef Biura Bezpieczeństwa PKP PLK, ale też uczestnicy panelu dyskusyjnego kończącego konferencję, zgadzali się, że wjechanie na przejazd mimo czerwonego światła na sygnalizatorze czy niezatrzymanie się na znaku STOP przed przejazdem powinno zostać objęte większymi sankcjami (nowelizacja kar dla kierowców, która trafiła już do Sejmu zakłada min. 2 tys. mandatu za takie zachowanie).
Wskazywali też jednak na potrzebę zautomatyzowania kar. Dostępne dziś nagrania z monitoringu PKP mogłyby trafiać do automatycznego systemu CANARD. Problem w tym, że brakuje prawa pozwalającego na automatyczne karanie właścicieli pojazdów. Bez niego sama służba GITD jest dziś niewydolna w obsłudze własnych fotoradarów czy odcinkowych pomiarów prędkości. Dokładanie rejestracji z przejazdów kolejowych niewiele tu zmieni – i tak nie zostanie to obsłużone na czas.

Każdy miesiąc bez nowelizacji prawa pozwalającego na naprawdę automatyczne karanie kierowców rejestrowanych przez urządzenia jest więc nie tylko problemem większej liczby wypadków na drogach. Grozi też poważną katastrofą w ruchu – czyli wypadkiem na przejeździe kolejowym. Ministerstwo Infrastruktury powinno wziąć to pod uwagę.

Łukasz Zboralski