Bariery tymczasowe mogą być stosowane na drogach. Nowe prawo kończy zamieszanie

Drogowcy w Polsce czasem twierdzili, że nie mogą podczas remontów rozdzielać kierowców tymczasowymi barierami i stawiali plastikowe pudełka. Ministerstwo Infrastruktury zmieniło prawo i wyraźnie dopuściło w nim stosowanie lepszych zabezpieczeń. Nadal nie jest to jednak wymogiem a jedynie możliwością

Budowy dróg i remonty to trudne momenty na drogach dla kierowców. Takich momentów będzie w Polsce przybywać, bo autostrady i drogi ekspresowe budowane od 2012 r. właśnie wchodzą w etap, po którym zużywa się ich warstwa ścieralna. Niebawem w wielu miejscach kraju trzeba będzie ją wymieniać.

Tymczasem w Polsce – w odróżnieniu od wielu innych europejskich krajów – niezbyt często stosuje się w takich miejscach do rozdzielenia ruchu tymczasowe bariery. Nie robi tego powszechnie nawet krajowy zarządca dróg – GDDKiA. W wielu miejscach wciąż stawia się plastikowe „sierżanty”, albo pudła, które nijak nie powstrzymują przed przejechaniem na przeciwny pas ruchu i nie zapobiegają zderzeniom czołowym.

Bariery tymczasowe w takich miejscach stosuje tylko część oddziałów GDDKiA m.in. gdański, katowicki, opolski, wrocławski, wielkopolski czy warszawski.

Eksperci od dawna wskazywali, że bariery tymczasowe można stosować i domagali się jednocześnie jaśniejszych zapisów prawa.

– Byliśmy i wciąż jesteśmy przekonani, że prawo już wcześniej dopuszczało stosowanie tego rozwiązania, które lepiej niż plastikowe separatory chroni życie i zdrowie zarówno pracowników drogowych, jak i kierowców jadących przez remontowane odcinki – mówił portalowi brd24.pl Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – Część z nich uznawała, że skoro nie jest do końca pewnymi, to na wszelki wypadek nie będzie stosować tego rozwiązania. To było złe dla bezpieczeństwa kierowców, jak i budżetu państwa, bo wypełniane piaskiem separatory nie są ani bezpieczniejsze, ani tańsze – dodawał.

„Istotnie pewnym wyzwaniem dla zarządców jest brak jednolitych wytycznych na poziomie centralnym (Ministerstwo, Centrala GDDKiA), co skutkuje niejednolitym podejściem w doborze rozwiązań. Najgorszym jednak rozwiązaniem jest to, co widzimy w ostatnim czasie w przypadku nowych przetargów GDDKiA, tj. rezygnacja z fizycznej separacji ruchu barierami tymczasowymi testowanym zderzeniowo” – wskazywał w analizie dla brd24.pl Jarosław Cholewiński z Meiser Road Safety. – „Przykładowo, w przetargu na remont drogi S8 (odcinek Polichno–Studzianki), pierwotnie wymagano zastosowania barier T3, jednak później zastąpiono je separatorami U-25c. Takie decyzje prowadzą do obniżenia poziomu bezpieczeństwa i powrotu do sytuacji, w której zdecydowanie łatwiej jest doprowadzić do zderzeń >>czołowych<<, co przez wiele lat obserwowaliśmy na polskich drogach i czemu staraliśmy się jak dotąd przeciwdziałać”.

Nowe rozporządzenie dopuszcza bariery tymczasowe

Ministerstwo Infrastruktury zareagowało na te postulaty. 4 lutego 2026 r. zostało opublikowane „Rozporządzenie Ministra Infrastruktury zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach”.

W załączniku nr 4 do rozporządzenia zapisano: „Do czasowej organizacji ruchu stosuje się bariery ochronne o poziomie powstrzymywania określonym zgodnie z normą przenoszącą normę EN 1317”.

Ministerstwo w uzasadnieniu zmian umożliwiających stosowanie barier ochronnych
o niskich poziomach powstrzymywania w czasowych organizacjach ruchu w trakcie
prowadzenia robót w pasie drogowym, napisało:

„Prowadzenie robót drogowych wykonywanych pod ruchem wymaga zastosowania szczególnych rozwiązań dających możliwość zapewnienia największego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wprowadzenie możliwości stosowania tymczasowych barier drogowych do rozdzielenia przeciwnych kierunków stanowi rozwiązanie bardziej efektywne niż stosowane dotychczas separatory U-25c bądź U25b, w szczególności w odniesieniu do eliminacji zagrożenia wystąpienia zdarzeń czołowych. Dotyczy to szczególnie inwestycji polegających na przebudowie, czy budowie drogi, często odbywającej się po starym śladzie, przy konieczności zastosowania przekroju 1/4 (jednej dwukierunkowej jezdni z czterema pasami ruchu)”.

Łukasz Zboralski