Wiceminister Stanisław Bukowiec: prawo jazdy będą mogli zdobywać 17-latkowie. Projekt jest gotowy

Mamy gotowy projekt zmian, który pozwoli uzyskiwać prawo jazdy osobom w wieku 17 lat, ale przez rok będą musieli jeździć z doświadczonym kierowcą – ujawnia w rozmowie z brd24.pl wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec, odpowiedzialny także za obszar bezpieczeństwa ruchu drogowego i pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałaniu wykluczeniu komunikacyjnemu

Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu Fot. MI

ŁUKASZ ZBORALSKI: Wszyscy jesteśmy wstrząśnięci tragedią na ulicy Woronicza w Warszawie. Kierowca najpierw zabił pieszą na pasach, a potem wpadł w przystanek pełen ludzi. Zginęła tam kolejna osoba, a kilka innych zostało rannych. Takich przejść, jak to, na którym doszło do wypadku, nie wolno dziś budować. Prawo tego jasno zakazuje – bo są niebezpieczne. Jednocześnie prawo nie zakazuje w nieskończoność utrzymywać samorządowcom już istniejących niebezpiecznych przejść. Czy nie trzeba by jednak prawem wymusić zmian, dając kilka lat samorządom na przebudowy?

STANISŁAW BUKOWIEC: Ten wypadek to rzeczywiście wielka tragedia. Oczywiście, nie jest moją rolą ocenianie jego przyczyn, to ustalą odpowiednie służby. Natomiast zgadzam się z tym, że jest na naszych drogach jeszcze wiele niebezpiecznych miejsc. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało specjalne wytyczne w sprawie budowy dróg, w których wskazuje, jak powinno się tworzyć bezpieczną i zmniejszającą ryzyko powstania wypadku infrastrukturę, jakie urządzenia tu stosować. I na przykład takie przejście, jak na ulicy Woronicza, zdecydowanie powinno posiadać azyl dla pieszych.

Ministerialne wytyczne nie są obowiązkowe, dlatego może powinniśmy przeanalizować, czy nie zastosować tu bardziej radykalnych środków, zobowiązujących zarządców dróg do stosowania pewnych zasad. Trzeba się zastanowić, czy zamiast pewnej fakultatywności, nie wprowadzić jednak obowiązku.

Ponieważ ujawniono nagranie wypadku, to mniej więcej wiemy, że kierowca raczej nie jechał z dopuszczalną prędkością. Wcześniej raport dla Warszawy też stwierdzał, że w tym miejscu połowa kierowców przekracza dopuszczalne limity prędkości. Czy nie powinniśmy jednak oddać prawa samorządom do fotoradarów stacjonarnych? W takim miejscu jak na Woronicza, miasto mogłoby do czasu przebudowy – a wiemy, że od stwierdzenia problemu do wypadku minęło aż siedem lat – spowolnić kierowców takim fotoradarem.

W tym przypadku, również jako były samorządowiec, jestem zdania, że centralny państwowy system zarządzania fotoradarami jest lepszym rozwiązaniem. Pamiętam, jak działało to wcześniej, kiedy to niektóre samorządy fotoradar traktowały jak skarbonkę zasilającą budżet.

Dlatego ja pytam wyłącznie o fotoradary stacjonarne, które również wtedy były uzgadniane z państwową służbą. Problem wpływów z nich też można łatwo rozwiązać, zapisując w prawie, że do samorządu trafia tylko tyle grzywien z mandatów, ile poniesiono wydatków na zakup urządzenia i jego instalację. Dalej pieniądze płynęłyby tam, gdzie dziś – czyli do Krajowego Funduszu Drogowego.

Znając potrzeby samorządów, zakładam, że niekoniecznie te środki szłyby na cel, który pan wskazuje. Bo realia samorządów są takie, że wójtowie, burmistrzowie i prezydenci muszą łatać dziury budżetowe.

Tę sprawę można rozwiązać inaczej. Dziś mamy projekt, w którym samorządowcy mogą wskazywać miejsca do instalacji fotoradarów na ich drogach. Wraz z Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym przewidujemy zakup i instalację 128 urządzeń rejestrujących, w tym 45 urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości, 70 do punktowego pomiaru prędkości, 10 do monitorowania wjazdu na czerwonym świetle na skrzyżowaniach oraz 5 urządzeń do monitorowania wjazdu na czerwonym świetle na przejazdach kolejowych. Mamy też nabór do programu przebudowy bezkolizyjnych przejazdów kolejowych. Samorządy zatem będą miały kolejną możliwość wskazania Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego miejsc szczególnie niebezpiecznych, gdzie jest potrzeba montażu odpowiednich urządzeń, które pomogą zmniejszyć ryzyko wypadku.

Mówi pan o 128 nowych urządzenia automatycznego nadzoru. Gdy wszystkie już zainstalujemy, to nadal będziemy mieli w stosunku do naszej sieci drogowej dziesięciokrotnie za mało urządzeń, by ten nadzór był naprawdę dobry. Jak bez oddania prawa do fotoradarów samorządom możemy dojść to takiej skali, jak np. Francja, w której jest 7000 fotoradarów?

Zgadzam się, że takiego poziomu szybko nie osiągniemy, warto jednak zauważyć, że nie tylko fotoradary wpływają na poziom bezpieczeństwa na drogach. My chcemy też m.in. poważniej zając się edukacją młodych ludzi, przyszłych kierowców.

W jaki sposób?

Chcemy lepiej przygotowywać młodych ludzi do korzystania z dróg i mamy już gotowy projekt, który przywróci możliwość zdawania prawa jazdy dla osób, które ukończą 17. rok życia. Będą oni mogli zatem zdobyć prawo jazdy o rok wcześniej niż obecnie. Potrzebna do tego będzie jednak, po pierwsze zgoda rodziców czy opiekunów prawnych, a następnie do uzyskania pełnoletności, taki kierowca będzie mógł prowadzić samochód tylko, gdy ma przy sobie osobę towarzyszącą, posiadającą dłużej prawo jazdy. Nie będzie też mógł jeździć autem z silnikiem o mocy wyższej niż 70kW. Dla takich kierowców wymóg trzeźwości wynosić będzie bezwzględnie 0 promili. Moim zdaniem, rok praktycznej jazdy pod okiem starszego kierowcy będzie dobrym okresem przygotowania się do samodzielnego korzystania z dróg.

Skoro sam pan zaczął temat edukacji, to zadam panu takie pytanie: jaki dziś jest cel kształcenia przyszłego kierowcy?

Celem jest przygotowanie przyszłego kierowcy do poruszania się w ruchu drogowym… Musi pan lepiej sprecyzować swoje pytanie.

Ja celowo je tak zadałem. Ponieważ dziś nie mamy nigdzie opisanego celu kształcenia kierowców w Polsce. Zatem i egzamin na prawo jazdy nie sprawdza żadnego konkretnego celu. Jest po prostu zbiorem pytań dotyczącym ruchu drogowego. W ogóle nie uczymy i nie sprawdzamy potem, czy młody człowiek, oprócz rozpoznawania znaków i recytowania zasad, rozumie, jak bezpiecznie i empatycznie poruszać się z innymi na drogach. Czy nie czas to zmienić?

Z pewnością możliwość przystępowania do egzaminu osób, które ukończą lat 17, a następnie ich jazda pod okiem doświadczonego kierowcy, będzie krokiem w taką stronę. Pan oczywiście ma na myśli nasz system kształcenia. Na pewno będę chciał zwrócić uwagę na to, czy on dziś rzeczywiście zapewnia przygotowanie odpowiadające potrzebom współczesnego świata i obecnego podejścia do kierowania pojazdami. Bo mam co do tego pewne wątpliwości.

Jakie?

Choćby takie, czy przygotowanie teoretyczne i praktyczne przyszłych kierowców odbywające się w miejscowościach, w których nie ma wszystkich elementów inżynierii ruchu – m.in. rond, wielopoziomowych skrzyżowań, tramwajów – jest wystarczające, by takie osoby czuły się później na siłach bezpiecznie poruszać się w dużym mieście. A przecież powinny to potrafić.

My mamy w prawie od ponad dekady zapisany system szkolenia, który Szwedzi sprawdzili i przez lata przetestowali. Czyli w Polsce też młody kierowca powinien mieć obowiązkowe szkolenie z bezpieczeństwa ruchu drogowego – teoretyczne, jak i praktyczne, żeby wpadł w poślizg na torze i na własnej skórze przekonał się, dlaczego nie powinien próbować szarżować na prawdziwej drodze? Czy możemy wreszcie odblokować prawnie ten pomysł?

To jest interesujący pomysł. Jedyne pytanie – czy ośrodki szkoleniowe są obecnie przygotowane do tego, by szkolić w ten sposób przyszłych kierowców.

One powstały dekadę temu, ale potem państwo wycofało się z regulacji i część z nich przestała działać, ale część działa na wolnym rynku, oferując takie szkolenia m.in. firmom. Myślę, że gdy tylko rząd wdroży takie prawo, te ośrodki natychmiast się reaktywują.

Na pewno będziemy na ten temat dyskutować, również na posiedzeniach Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Przedstawię tam taką propozycję.

Niebawem Unia Europejska zmusi wszystkie kraje członkowskie, żeby podczas teoretycznego egzaminu na prawo jazdy dołożyć tzw. test percepcji ryzyka. Czyli kursant widzi film z pozycji kierowcy i ma kliknąć myszką, kiedy uznaje, że jest ryzykowna sytuacja na drodze. Tak m.in. w Wielkiej Brytanii uczy się holistycznego i empatycznego podejścia do poruszania się po drodze. Czy będziemy czekać do tego momentu, kiedy zostanie to nam narzucone przez UE, czy sami zrobimy to wcześniej?

Jestem otwarty na wszystkie nowe propozycje, które mają na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach. Myślę, że warto wykorzystywać w większym stopniu możliwości technologiczne, które coraz szerzej wchodzą w nasze życie codzienne.

W Niemczech 70 proc. zdających egzamin na prawo jazdy zdaje go za pierwszym podejściem. W Polsce to niecałe 30 proc. A bywa i tak, jak ujawniłem, że są egzaminatorzy oblewający 97 proc. kursantów. Są to ludzie, których w obecnym systemie nie można zdyscyplinować. Czy naprawdę powinniśmy utrzymywać tak szkodliwy system?

Takie statystyki, o których pan mówi, czyli zdawalność na poziomie 3 proc., są dla mnie nie do przyjęcia. Trzeba się temu przyjrzeć, bo nie może istnieć jakaś niezrozumiała blokada zdawalności w jednych ośrodkach, a osoby tam oblewane i tak później zdają ten egzamin w innym ośrodku z innym egzaminatorem. Na pewno trzema pomyśleć o wzmocnieniu nadzoru marszałków nad egzaminatorami, ale też trzeba poprawić nadzór nad ośrodkami kształcenia kierowców.

W rozmowie z redaktorem naczelnym brd24.pl wiceminister Stanisław Bukowiec zwracał uwagę, że piesi w okresie jesienno-zimowym są słabiej widoczni nie tylko poza miastami, ale i w obszarze zabudowanym, dlatego chciałby przedyskutować rozszerzenie obowiązku posiadania elementów odblaskowych po zmierzchu także w miastach Fot. brd24.pl

Co jeszcze chciałby pan zmienić?

Statystyki pokazują, że 90 proc. wypadków komunikacyjnych w Polsce ma miejsce na drogach jednojezdniowych poza miastem. I dotyczy to głównie osób młodych. Zatem z pewnością potrzebna jest lepsza edukacja i zmiana systemu szkolenia oraz egzaminowania przyszłych kierowców. Ponadto ofiarami wypadków często są piesi. Warto więc powrócić do dyskusji dotyczącej obowiązku noszenia odblasków po zmroku. Uważam, że piesi powinni je nosić nie tylko poza obszarem zabudowanym, ale też w miastach. Zdecydowanie działać trzeba też w kwestiach twardej infrastruktury, bo brakuje nam chodników, ścieżek dla rowerów. Chciałbym położyć większy nacisk w programach rządowych, nie tylko na budowę lokalnych dróg, ale też na tworzenie przy nich infrastruktury dla pieszych i rowerzystów.

Wrócę jeszcze na chwilę do fotoradarów. Od lat wiemy, że ten system jest niesprawny. Do dziś aż 40 proc. mandatów z automatycznych urządzeń nadzoru nie jest wystawianych. Wiemy, co jest problemem i wiemy to od ponad dekady. Nie mamy prawa, które pozwala w trybie administracyjnym zawiadomić właściciela pojazdu o wykroczeniu, dać mu czas na wskazanie kierującego, a jak nie wskaże ukarać go grzywną.  Tak jest w Niemczech i to prawdziwie automatyczny system.

Rzeczywiście jest z tym problem i jeżeli chodzi o rozwiązania, o których pan mówi, pozwalające nakładać kary w trybie administracyjnym, to są one przez nas analizowane. Wkrótce przedstawimy w tym temacie pewne propozycje.

Tylko kiedy je zobaczymy, bo poprzednie rządy pisały te dwa akapity prawa 12 lat i do dziś ich nie ma…

Trudno o podanie tu konkretnego terminu, ale intensywnie pracujemy nad nowymi propozycjami. Proszę o cierpliwość i danie nam trochę czasu.

Rząd, w którego skład pan wchodzi, po raz pierwszy w Polsce zareagował na wzrost wypadków nie omawiając po roku raportu policji, ale już mając niepokojące informacje o wypadkach po pierwszym kwartale tego roku. Powstał specjalny zespół. Wiadomo, że pracujecie nad pewnymi zaostrzeniami dla kierowców łamiących zasady. Ma zostać wykluczona możliwość kasowania punktów karnych na kursach reedukacyjnych za pewne wykroczenia, a prawo jazdy będzie się tracić też za przekroczenie prędkości o co najmniej 51 km/h również poza obszarem zabudowanym. Co jeszcze szykujecie dla piratów drogowych?

Rozmawiamy obecnie między innymi z policją na temat szczegółowego katalogu wykroczeń, za które nie będzie można kasować punktów karnych. Ten katalog obejmie poważne przekraczanie dozwolonej prędkości, szczególnie w obszarze zabudowanym, jazdę po użyciu alkoholu i innych środków odurzających oraz tak skrajne zachowania jak objeżdżanie zapór, czy półzapór na przejazdach kolejowo-drogowych, co doprowadziło ostatnio do wielu tragicznych zdarzeń.

Szczegółowy wykaz takich wykroczeń niebawem zostanie przedstawiony. Musi to być rozsądny kompromis, pozwalający na uczestnictwo w kursach reedukacyjnych i możliwość skasowania punktów np. kierowcom zawodowym, którzy mają znacznie więcej okazji do złapania punktów karnych za jakieś drobne wykroczenia.

Skoro o tym mowa, to po urealnieniu kar za kolizję policjanci przyznają 10 punktów karnych. Jest mnóstwo kierowców, którzy dostali taką karę za zarysowanie pojazdu na parkingu. Czy zaostrzając pewne rzeczy, akurat tej nie powinniśmy poluzować? Taka kara jest przecież radykalnie niewspółmierna do zagrożenia.

Zgadzam się. Tego typu zdarzenia, jak obcierka parkingowa nie powinny być tak surowo traktowane i karane. To jest rzecz, o której będziemy z policją rozmawiać.

Czy polscy kierowcy mogą mieć, tak jak w wielu krajach Europy, trzy podstawowe limity na drogach? Żeby wiedzieli, ile się jeździe na drogach szybkiego ruchu, ile na pozostałych drogach poza miastami i ile w miastach.  

Rozumiem, że dąży pan do tego, żebyśmy uprościli te przepisy. Pytanie, czy jesteśmy na to gotowi, czy polscy kierowcy są już na to gotowi, żebyśmy tak radykalnie do tego podeszli?

Ależ to nie jest radykalizm, to jest coś, co jest po prostu lepsze. To u nas skomplikowano kierowcom życie, zmuszając ich do pamiętania o wielu różnych limitach prędkości.

Dobrze, przyjmuję zatem ten temat jako kolejny do zastanowienia się i wypracowania odpowiednich zmian.

Równie długo jak na zmianę sytemu kształcenia kierowców czekamy z wieloma innymi przepisami. Na przykład z nowelizacją tzw. czerwonej księgi dotyczącej wielu zasad drogownictwa. Tak długie zwlekanie z działaniem doprowadziło do tego, że drogowcy muszą wymyślać uzasadnienia, by zastosować najbezpieczniejsze dla ludzi rozwiązania na drogach. Z drugiej strony ci, którzy chcą to robić tanio, stawiają np. w organizacji tymczasowej ruchu na drogach plastikowe separatory. Niedawno na ekspresówce jeden kierowca w nie wjechał, przesunął, a inni we mgle błądzili i nieomal nie doszło do tragedii…

Zgłasza pan w tej rozmowie naprawdę wiele ciekawych postulatów. Na pewno tę sprawę również zgłębię i przeanalizuję.

A czy powstanie zapowiadana od lat instytucja wiodąca ds. BRD w Polsce? Czy jesteśmy w stanie przełamać tę niemoc i mieć taką instytucję w kraju?

Myślę, że w tym pytaniu jest zawarta szersza teza związana z tym, że zmiany, które są konieczne zarówno w systemie szkolenia, jak i w systemie rozbudowy, modernizacji dróg oraz w poszczególnych przepisach, powinny być bardzo szeroko konsultowane. Ja akurat jestem osobą, która jest otwarta na spotkania, rozmowy i konsultacje. Jeżeli zatem pojawi się potrzeba powołania czy to zespołu, czy innego gremium, które będzie takim ciałem doradczym, podpowiadającym dobre rozwiązania, to  jestem gotowy na taką współpracę.

Na koniec chciałbym zapytać jeszcze o sprawę przeglądów technicznych samochodów na stacjach kontroli pojazdów. Pan jeszcze jako poseł interesował się tą sprawą. Od lat przymykamy oko na to, jak te przeglądy się odbywają. Tymczasem niewskazanie komuś usterki w samochodzie, albo dozwolenie na poruszanie się takim pojazdem, to realne zagrożenia dla nas wszystkich. Czy nas naprawdę stać na to, by utrzymywać tak tanie przeglądy i jednocześnie tak po macoszemu wykonywane? Bo ranni czy zabici na drogach to nasz koszt społeczny idący w miliony złotych…

W tej sprawie również trwają intensywne prace, prowadzimy w resorcie analizy porównawcze, konsultacje i rozmowy. Doskonale rozumiem oczekiwania branży i przygotowujemy się do zaproponowania odpowiednich zmian, które z jednej strony wyjdą naprzeciw tym oczekiwaniom, z drugiej zaś nie sięgną do portfeli milionów kierowców.