Jak organizować ruch i jak chronić na drogach

W Gdańsku 26 maja odbyło się pierwsze spotkanie w ramach Akademii Saferoad. Eksperci zapoznali uczestników konferencji z najnowszymi regulacjami, zasadami tymczasowej organizacji ruchu, doboru barier czy technologiami nakładania oznakowania poziomego

Nowe autostrady budowaliśmy w Polsce w zasadzie w polach. Teraz – gdy na horyzoncie są liczne remonty,– zdecydowanie warto skupić się na tym, jak zabezpieczać prace na drogach, po których jeżdżą miliony polskich kierowców.
O problemach i wyzwaniach z tym związanych opowiadano w Gdańsku, podczas pierwszego spotkania w ramach Akademii Saferoad. To cykl bezpłatnych spotkań dla projektantów dróg, przedstawicieli władz lokalnych, zarządców i administracji dróg oraz inspektorów nadzoru.

Konferencję otworzyli Agnieszka Matras i Jerzy Szerszoń z Saferoad. – Celem naszej konferencji jest przypomnienie o rozwiązaniach, które należy wdrażać, by na drogach było bezpieczniej – zaznaczał Jerzy Szerszoń.

Problemy czasowej organizacji ruchu

Aleksander Glowania, który odpowiada za czasową organizację ruchu w Saferoad, opowiedział o tym, jak ważne jest zabezpieczanie takich miejsc na drodze. – Czasowa organizacja ruchu to przede wszystkim zabezpieczenie pracowników drogowych oraz uczestników ruchu drogowego. To nie tylko kwestia oznakowania, ale też zabezpieczenia tych miejsc. Nie może chodzić tylko o ustawienie paru znaków za jak najmniejsze pieniądze, a niestety, taką mamy tendencję – wskazywał. – Tylko w maju na naszych kontraktach mieliśmy cztery wypadki. I nikomu nic się nie stało tylko dlatego, że prace są zabezpieczane w odpowiedni sposób. 

Glowania pokazywał przykłady, gdzie oznakowanie tymczasowe, poziome, łączy się z oznakowaniem stałym i płynnie prowadzi kierowców po tymczasowej organizacji ruchu w miejscu prac.

Glowania omawiał również nowelizację rozporządzenia ministra infrastruktury, które uporządkowało stosowanie barier tymczasowych o niskich poziomach powstrzymywania do separacji ruchu w obszarach tymczasowej organizacji ruchu. – Gdy mamy przekroje z co najmniej trzema pasami ruchu, to takie bariery są obligatoryjne – mówił Glowania.

Drugi element, który pojawił się w przepisach, to zapisy dotyczące zapór drogowych. – To zmiana, która mówi, że pryzma piachu do zabezpieczenia robót, w końcu odchodzi do lamusa – objaśniał Aleksander Glowania i wskazywał zapory drogowe, które są testowane.

Nowoczesne systemy stosowane w UE

Ekspert Saferoad przestawiał także rozwiązania, które od lat stosowane są na rynkach europejskich.- Wiele z takich rozwiązań, w zależności od natężenia ruchu i prędkości, może być stosowanych na drogach niższej kategorii – tłumaczył Glowania i wskazywał, że wiele dróg kategorii krajowych przechodzi pod zarządy dróg wojewódzkich.

Wskazał na trzy rozwiązania: bariery T3W1, znaki LED VMS oraz zapory buforowe.

– Parametr T3, to przebadanie powstrzymywania pojazdów o masie 10 t. To obejmuje więc wszystkie osobowe, dostawcze i część samochodów ciężarowych – wyliczał Glowania. – Ważna jest też szerokość pracująca W1, która jest równa lub mniejsza niż 0,6 m – zaznaczał i pokazywał bariery o większych szerokościach pracujących, przy których cała bariera przecinała przeciwny pas ruchu po zderzeniu z samochodem.

Zaprezentował znaki VMS, które mogą być ustawiane na fundamencie poza jezdnią, więc pojazdy nie zajmują części pasa ruchu. 

Pokazał też testowaną zaporę drogową, do której wykorzystuje opony z recyklingu. Taki bufor po zderzeniu jest zawsze wymieniany na nowy. 

Oznakowanie poziome

Z kolei Jarosław Moryc z Saferoad przypominał, jak dobiera się technologię oznakowania poziomego. Wyliczał przewagi oznakowania grubowarstwowego oraz opowiadał o problemach widoczności tego oznakowania w nocy. 

– Oznakowanie poziome w dużym stopniu wpływa na BRD, to ono prowadzi kierowcę po drodze. Należy do niego przykładać dużą dbałość – mówił Moryc. – Najważniejszym jest to, by oznakowanie poziome widoczne było w każdych warunkach, także w nocy i w deszczu. To najtrudniejsze warunki dla widoczności oznakowania poziomego.

Ekspert Saferoad wskazywał, że malowanie cienkowarstwowe wytrzymuje krótko i stosuje się je na drogach z niewielkim natężeniem ruchu. Tam, gdzie oznakowanie musi wytrzymać dłużej, stosuje się oznakowanie grubowarstwowe – termoplastyczne lub chemoutwardzalne.

Jarosław Moryc przybliżał również nowoczesne metody usuwania oznakowania poziomego – waterblasting, czyli usuwanie oznakowania wodą pod bardzo wysokim ciśnieniem. Taki model usuwania oznakowania można przeprowadzać jedną maszyną, która usuwa wodą oznakowanie i zaraz zbiera usunięte resztki. – Po przejeździe takiej maszyny nawierzchnia jest lekko wilgotna, latem można już aplikować nowe oznakowanie po kilku minutach – wyjaśniał.

Jak dobierać bariery

Paweł Stępień z Saferoad przedstawiał wizję projektowania dróg w taki sposób, aby jej otoczenie wybaczało ludzkie błędy. – Gdy kierowcy coś się nie uda, już przy projektowaniu drogi powinniśmy planować taką infrastrukturę, która ochroni go przed uderzeniem w przeszkodę – mówił. – Takie systemy dzielą się na dwie grupy: systemy ograniczające drogę oraz bezpieczne konstrukcje wsporcze dla urządzeń drogowych.

Pierwsza grupa obejmuje bariery ochronne, poduszki zderzeniowe, terminale zderzeniowe, przyłącza, odcinki rozbieralne barier, absorbery energii (TMA), osłony chroniące motocyklistów i balustrady dla pieszych.

Stępień tłumaczył metodologię badań, jakim poddawane są bariery oraz przedstawił aktualny stan prawny dotyczący zasad stosowania barier drogowych. Wskazywał m.in. na kluczowy w przypadku wysokich przeszkód sztywnych parametr maksymalnego wychylenia samochodu, który musi być brany pod uwagę przy projektowaniu nowych tras w Polsce. Bariery według aktualnych standardów projektowania zostały  uwzględnione np. w projekcie rozbudowy o trzeci pas ruchu autostrady A2 między Łodzią a Warszawą.

luz

Materiał przygotowany we współpracy z partnerem serwisu