Tomasz Bodył: Dziennikarz motoryzacyjny i zawodowy kierowca to idealne połączenie, żeby kompetentnie mówić o BRD

Bezpieczeństwo na drogach nie bierze się ani z przestrzegania durnych przepisów, źle ustawionych znaków drogowych czy uczestnictwa w kursach na prawo jazdy, które nie uczą jak bezpiecznie jeździ tylko zdać egzamin. Wytłumaczę Wam, dlaczego Łukasz Zboralski się myli, działając tym samym na szkodę poprawy naszego bezpieczeństwa na drogach.

Tomasz Bodył Fot. arch. prywatne

Dużo jadu, mało faktów

Zawsze warto rozmawiać, tym bardziej o kwestii tak ważnej, jak nasze bezpieczeństwo na drogach, z którym niezmiennie jest dramat. Dlatego ucieszyłem się, kiedy Łukasz Zboralski, z którym różnię się w wielu istotnych kwestiach, po ukazaniu się mojego kolejnego tekstu w Gazecie Wyborczej na ten temat, zaproponował mi wymianę poglądów na łamach swojego portalu. Było to ponad….pół roku temu. Co jakiś czas uprzejmie mu o tym przypominałem, ale jakoś do wymiany argumentów się nie palił. Dlatego raz jeszcze – cieszę się, że w końcu możemy o tym porozmawiać.

Rozmowa ta jednak nie jest łatwa, gdyż w tekście Zboralskiego [Zawodowy kierowca i dziennikarz motoryzacyjny to niebezpieczne połączenie. Polemika z Tomaszem Bodyłem] jest wiele opinii, uszczypliwości i złośliwości pod moim adresem, manipulacji, a niewiele faktów. Tak naprawdę nie zbija on żadnego z moich argumentów. Poniżej będę to uzasadniał. Dlatego jeśli mogę o coś prosić, to nie sugerujcie się tym, co Zboralski piszę o moich tekstach poglądach, tylko sięgnijcie do źródłowych tekstów dotyczących ruchu drogowego w różnych mediach czy na moim blogu. Wszystko to jest łatwo dostępne w Internecie.

Zboralski, jak każdy ma prawo do swoich opinii, które z natury rzeczy są subiektywne, więc nie można im przypisać ani prawdy ani fałszu, co uniemożliwia rzeczową rozmowę. Dlatego skupię się na tych nielicznych faktach, które z tekstu Zboralskiego da się wyłowić.

Nie ofiara, a błędy systemowe

W tekstach moich oponentów często przewija się wątek mojego rzekomego piractwa drogowego, kiedy w “Gazecie Wyborczej” opublikowałem tekst, w którym przyznałem się do przekroczenia prędkości i utraty prawa jazdy na 3 miesiące. Zboralski o tym m. in tak: „Jednak Bodył w tej sprawie zrobił z siebie ofiarę. (…) Refleksji u Bodyła w tej sprawie nie ma – w innych tekstach zawsze szukał winy w otoczeniu, nigdy w sobie, w człowieku, który świadomie naciskał pedał gazu”.

Wielokrotnie się już z tego spowiadałem i wyrażałem skruchę, ale cieszę się, że Zboralski do tego wraca, bo dzięki temu jest okazja powiedzieć o rzeczach dużo ważniejszych. Bo, wbrew temu, co on pisze, mój tekst nie powstał dlatego, że chciałem poużalać się nad swoim ciężkim losem. Zresztą na taki tekst by oczywiście nie pozwoliła Gazeta Wyborcza. Chodziło o to, żeby wskazać poważne błędy systemowe, które dotyczą wszystkich kierowców.

Najważniejszym elementem tego tekstu było to, o czym Zboralski wspomina, że kierowcy w Polsce nie mają żadnej faktycznej możliwości odwołania się od administracyjnej decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy. Tak zostały ustanowione przepisy. Śmiem twierdzić, że miałem wówczas rację, skoro do podobnych wniosków doszła dużo później I prezes Sądu Najwyższego kwestionując je przed Trybunałem Konstytucyjnym.

Po drugie zaś wskazywałem, że policja nie bierze pod uwagę błędów pomiarowych używanych przez siebie radarów. Ta praktyka policji nie wynikała z żadnych przepisów, a jedynie z jej „widzimisię”.

Po trzecie zaś, że kompletnie nie wiadomo dlaczego limit prędkości z dnia na dzień został podniesiony z 50 do 70 km/h. Jest to fakt starannie omijany zarówno przez Zboralskiego jak i wcześniej przez Bartosza Józefczaka w książce „Wszyscy tak jeżdżą”, w której zajmował się on również moją skromną osobą. Fundamentalne pytanie brzmi: jak to możliwe, że jednego dnia na drodze jest limit prędkości 50 km/h, a następnego w tym samym miejscu już 70 km/h? To jaka tak naprawdę jest tu bezpieczna prędkość? Takiego pytania nie zadają sobie ani Zboralski, ani Józefiak. Co więcej, jak diabeł świeconej wody unikają odpowiedzi na to stawiane przeze mnie publicznie wielokrotnie pytanie.

Dlaczego tak robią? To pytanie do nich, mnie się natomiast wydaje, że dzieje się tak dlatego, że nie walczą oni o bezpieczeństwo na drogach, tylko o przestrzeganie przepisów. Co, niestety, w Polsce, nie idzie w parze, a w tym konkretnym przypadku musieli by przyznać, że po prostu znaki na naszych drogach stawiane są kompletnie “od czapy”. W tym przypadku i wielu innych.

Pokłosiem tej historii jest słynna sprawa tzw. 50 gr, którą również opisałem jako pierwszy, finalnie doprowadzając do zmiany tego debilnego przepisu. Mówią to bez fałszywej skromności, gdyż po tym jak napisałem o tym w “Gazecie Wyborczej” i na blogu podchwyciły to inne media, gościłem w tej sprawie również w programie Uwaga! TVN. O co chodziło?

Otóż policja ścigała kierowców za jazdę bez uprawnień, nie dlatego, że czemuś zawinili na drodze, ale dlatego, że w okienku wydziału komunikacji nie wnieśli opłaty ewidencyjnej w wysokości właśnie tych 50 gr. I to nie jest żart, gdyż na skutek tej strasznej przewiny odbierano kierowcom prawa jazdy minimum na pół roku oraz skazywano na 1,5 tys. grzywny, co jest i tak najmniejszą sankcją za jazdę bez uprawień, gdyż górna granica to aż 2 lata bez prawa jazdy i 30 tys. zł grzywny. Przypomnijmy – za brak opłaty w wysokości 50 gr.

Najpierw szkolnie i infrastruktura, dopiero później kary

Zacznę od sprawy najważniejszej. Zboralski pisze tak: „Pierwszym problemem, który widać w tekstach Bodyła, jest brak zrozumienia tego, iż na system zapewniający bezpieczeństwo ruchu drogowego składa się wiele elementów. To wymieniana przez niego edukacja, infrastruktura, ale też nadzór i ratownictwo. Dziennikarz motoryzacyjny próbuje je rozdzielać, zamiast łączyć. Bo akurat kary wydają mu się złe. Uważa, że zamiast na nadzorze należy skupić się na innych elementach systemu”.

Otóż Zboralskiemu udała się rzadka sztuka, bo w jednym stwierdzeniu udało mu się zawrzeć zarówno kompletne kłamstwo jak i prawdę. Nie – nie jest tak, że nie rozumiem, że na bezpieczeństwo na drogach składa się wiele elementów. Tak – bo faktycznie uważam, że skupienia się na nadzorze, to postawienia tego wszystkiego na głowie.

Głupio cytować samego siebie, ale muszę to zrobić, żeby pokazać, co tak naprawdę głoszę. Otóż w rzeczywistości piszę tak: „Uważam, że jako społeczeństwo w kwestii bezpieczeństwa na drogach od dawna zamknęliśmy się wyłącznie w kategorii jeszcze większych rygorów (represji, kar) wobec kierowców. Tymczasem moim zdaniem w Polsce w żaden sposób nie zazębiają się trzy podstawowe kwestie, niezbędna do tego, by drogi były bezpieczniejsze: infrastruktura (zwłaszcza organizacja ruchu, np. oznakowanie), szkolenie (na wszystkich poziomach – kierowców, instruktorów nauki jazdy i egzaminatorów) oraz przepisy drogowe. Dopiero po zbudowaniu tych podstawowych rzeczy, które moim zdaniem od dawna leżą odłogiem można zacząć coś wymagać również od kierowców”. To jest zresztą leiimotiv tego co głoszę, takie i podobne stwierdzenia znajdziecie we wszystkich moich tekstach.

Nie jest więc tak, jak pisze Zboralski, że nie rozumiem tego, że bezpieczeństwo na drogach składa się z wielu elementów i je traktuję oddzielnie. Jest dokładnie odwrotnie: moim zdaniem dramat wynika z tego, że te kwestie w żaden sposób się nie łączą, nie zazębiają. Pisałem to już wielokrotnie, ale powtórzę Zboralskiemu i innym raz jeszcze, bo, jak mawiali starożytni, skoro warto coś powiedzieć, warto też powtórzyć: niezbędnym fundamentem są dobre przepisy, infrastruktura i szkolenie kierowców. Dopiero jeśli to opanujemy, możemy brać się za dopilnowanie kierowców.  Inaczej wszystko jest postawione na głowie, a skutki są takie, jak widać na naszych drogach, czyli opłakane. A nawet tragiczne.

To właśnie Jóżefiak i Zboralski nie traktują ruchu drogowego całościowo, lecz skupiaj się prawie wyłącznie na karaniu kierowców. W książce Józefiaka o kierowcach na temat szkolenia nie ma ani słowa, mało jest o infrastrukturze. Twórczości Zboralskiego nie znam aż tak dobrze, ale kojarzę tylko jego wypowiedzi na temat kar. A o podejściu do tej kwestii świadczy też fakt, że proponowałem mu (a także innym redakcjom) tekst o tym, jak na bezpieczeństwo wpływają źle ustawione elementy infrastruktury drogowej. Chodzi o to, że często np. wyjeżdżając z podporządkowanej drogi nie widać nadjeżdżających pojazdów, bo widok zasłaniają znaki drogowe czy inne elementy oznakowania dróg, barierki energochłonne, drzewa itp., co moim zdaniem istotnie wpływa na bezpieczeństwo na drogach. Proponowałem zdjęcia z dokładnym opisem takich miejsc. Ani Zboralski ani nikt inny nie był zainteresowany takim tekstem. Przypadek?

Dlaczego uważam, że infrastruktura jest najważniejsza? Ponieważ to właśnie ona, a nie przepisy czy nadzór zapewniają rzeczywistą ochronę uczestników ruchu drogowego. Przepisy nie są fizyczną barierą mogącą kogokolwiek ochronić, one są jedynie po to, żeby już po jakimś wypadku ustalić i ukarać winnego. Poszkodowanemu to jednak życia czy zdrowia nie wróci, dlatego najważniejsze jest, żeby zrobić wszystko, żeby nie dopuścić do wypadku, a nie karać następnie za jego spowodowanie.

Pokażę to na przykładzie przejść dla pieszych. Jeśli będzie to kładka nad jezdnią czy przejście podziemne to pieszy jest absolutnie bezpieczny, bo po prostu nie ma żadnej możliwości fizycznego kontaktu między pieszym a pojazdem, więc nie ma możliwości, żeby pieszemu coś złego się stało. Jeśli ustawimy znak ograniczający prędkość czy fotoradar, to nie gwarantuje to, że jednak do wypadku nie dojdzie.

I to podejście chyba nas ze Zboralskim najbardziej różni. Dla mnie najważniejsze jest zapobieganie, a dla niego raczej karanie. Tylko, że kary, nawet najbardziej nieuchronne i srogie nikomu życia lub zdrowia nie zwrócą.

Przepisy dla ludzi, nie ludzie dla przepisów

Drugą najważniejszą kwestią jest to, że zanim zaczniemy karać kierowców musimy najpierw wiedzieć, co to te przepisy mówią i co oznaczają znaki drogowe. A z tym jest wieczny problem.

 Jednym z ciekawszych aspektów bycia taksówkarzem jest to, że w zasadzie non stop toczy się spory (by nie powiedzieć kłótnie) z instytucjami odpowiedzialnymi za nadzór nad ruchem drogowym, przede wszystkim policją i strażą miejską, na temat oznakowania czy przepisów drogowych i ich stosowania.

Żeby nie być gołosłownym. Ostatnia dysputa, którą stoczyłem z lubelską strażą miejską  jest znak „Taxi do 3 min.” ustawiony pod Bramą Krakowską w tym mieście. Oczywiście strażnicy starali się wyegzekwować te 3 minuty, natomiast ja argumentowałem, że….taki znak w ogóle nie istnieje. Owszem, przepisy mówią o znaku „Taxi” (D-19), ale nie ma takiego znaku „Taxi do 3 min.”, a to, że ktoś sobie coś tam dopisał, jeszcze nie oznacza, że to obowiązuje.

Podobnie w tym samym miejscu toczą się dyskusję na temat innego znaku. Otóż od pewnego czasu w tym miejscu ustanawiany jest na weekend czasowy zakaz ruchu. Spór dotyczy tego, czy oznakowanie pozwala na dojazd na ten postój, o którym pisałem wcześniej, i na sąsiednią posesję, czy też nie. Spór do dziś nie został rozstrzygnięty.

Podobnie mój kolega niedawna zatrzymał się pod nowym dworcem, tzw. metropolitalnym w Lublinie, skąd najpierw chciała go przegonić obsługa dworca, a kiedy się nie dał wezwano policję. Ta wszczęła interwencję, po czym okazało się, że jak najbardziej można w tym miejscu legalnie stanąć samochodem, bo nie ma żadnych znaków, które by tego zakazywały, jak również nie wynika to z przepisów drogowych.

Kolejny przykład: rok temu opisywałem z lubelskiej GW (Samowolka na postojach taksówek w Lublinie. Straż miejska bezradna, 23 czerwca 2023) sprawę postojów taksówek w Lublinie. Otóż parkowanie tam samochodem nie będącym taksówką jest wykroczeniem drogowym (grozi za to 1 pkt karny i 100 zł mandatu) przy czym w Lublinie nikt tego nie egzekwował, gdyż….postoje były źle oznakowanie. Straż miejska wprost odmawiała interwencji w takich sprawach, mówiąc, że nawet jeśli nałoży mandat, to i tak sąd go uchyli, a miejscowy zarząd dróg miejskich nie był w stanie się uporać z właściwym oznakowaniem postojów po zmianie przepisów.

Przykład źle oznakowanego postoju taxi w Lublinie Fot. Tomasz Bodył

Takie przykłady można by mnożyć w nieskończoność. Pokazują one bałagan w kwestii ruchu drogowego. Pytanie zatem do Zboralskiego i innych jak można egzekwować przepisy i znaki drogowe wobec kierowców, skoro, jak pokazałem, zwyczajnie nie wiadomo o co w nich chodzi? Oto dlaczego uważam, że zanim się zacznie karać kierowców trzeba ustalić, co oznaczają przepisy i znaki drogowe.

Ale, powie ktoś, to durne i błahe przykłady, bo to, czy ktoś zaparkował na postoju taksówek nie wpływa przecież na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. I to oczywiście jest prawda, ale posługuję się tymi przykładami, bo po pierwsze nimi ostatnio żyje, a po drugie dobrze pokazują to, o co mi chodzi. Po trzecie zaś To jedynie wierzchołek góry lodowej, gdyż miliony podobnych przykładów można podać w kwestiach dużo ważniejszych.

Znowu – żeby nie być gołosłownym. Wielokrotnie i od dawna opisuję przykład, który moim zdaniem bardzo dobrze to pokazuje, a dotyczy sprawy bardzo ważnej, a dla Zboralskiego wręcz fundamentalnej, czyli przekraczania prędkości. Sytuacja była taka, że policja rozesłała do mediów filmik z tzw. piratem drogowym, który jej zdaniem znacznie przekroczył prędkość. Podchwyciły to, rzecz jasna wszystkie media, ale sprawie na szczęście dokładnie przyjrzeli się koledzy z motoryzacyjnej redakcji Interii.pl Obejrzeli filmik dokładnie i doszli do wniosku, że nie ma specjalnie powodów, żeby w tym miejscu było ograniczenie prędkości. Zapytali o to i dostali odpowiedz, że ograniczenie to wynika z remontu tej drogi. Tyle tylko, że również tego remontu nie było widać. Zapytali o to ponownie, i okazało się, że remont już dawno się zakończył, tylko zapomniano usunąć znaki ograniczające prędkość. Po czym znaki te usunięto. I tak właśnie wygląda ruch drogowy w Polsce w pigułce.

Podobnie w 2020 r. media opisywały historię banneru, który zawisł nad fragmentem ekspresowej „17” przy wylocie z Lublina głoszącym „Za 300 metrów stracisz prawo jazdy”. Chodziło o to, że na skutek dziwnego oznakowania połączonego z interpretacją przepisów pewien odcinek drogi ekspresowej formalnie był….terenem zabudowanym z ograniczeniem prędkości do 50 km/h. Co oczywiście skrzętnie wykorzystywali policjanci masowo łapiąc nieświadomych tej sytuacji kierowców.

Podobnie przecież wyglądała sprawa mojego przekroczenie prędkości. Obowiązywało 50 km/h, ale dlaczego? Nie wiadomo. Itd. itd.

Podobny chaos panuje w przepisach drogowych. We wspomnianej już przeze mnie sprawie o 50 gr. sądy badały to, czy kierowca w tej sytuacji może legalnie prowadzić pojazd czy nie. Okazało się, że w Polsce tak naprawdę nie wiadomo na jakiej podstawie kierowcy mogą prowadzić i kto o tym decyduje. Policja? Starosta? Czyli tak fundamentalna sprawa jak uprawnienia kierowcy do prowadzenia pojazdów jest czarną magią – nikt w Polsce nie wie, jak to jest i jak to działa.

Przykłady można mnożyć w nieskończoność, a tajemnicą poliszynela jest to, że przepisu mówiącego o tym, że zarządcy mają obowiązek sprawdzić każdy znak drogowy przynajmniej raz w roku, nikt nie przestrzega. Jest to po prostu zwykła fikcja. Jak można w takim razie sensownie realizować nadzór nad ruchem drogowym, skoro w mamy jeden wielki chaos w przepisach drogowych czy oznakowaniu dróg? Skąd wiadomo, czy kierowca przestrzega czy łamie przepisy, skoro nie wiadomo, co one oznaczą? Mam nadzieję, że Zboralski i inni w końcu na to odpowiedzą.

Idealnym przykładem, kiedy przepisy mają się nijak do istniejącej infrastruktury jest nakaz jazdy prawym pasem. Oczywiście, zakaz blokowania lewego pasa ma sens na trasach, ale w mieście, gdzie mamy drogi nierzadko 2, 3 – pasmowe? Kiedy często skręca się w lewo, czy na prawym są rowerzyści, a także inne atrakcje np. w postaci studzienek kanalizacyjnych?

Co więcej, prawy pas…. najwcześniej jest rozjechany i w słabo nadaje się do jazdy. W Lublinie jest np. jednak z najbardziej uczęszczanych ulic Unii Lubelskiej, gdzie są 3 pasy w każdą stronę. Przy czym jest ona w fatalnym stanie i jakoś jeszcze do jazdy nadaje się pas środkowy, choć, gwoli prawdy, najlepiej jest jechać slalomem, wybierając najlepsze fragmenty wszystkich 3 pasów. Nie wynika to z woli kierowcy, tylko z zaniedbania, a wręcz łamania prawa przez zarządców dróg, którzy mają prawny obowiązek utrzymywania dróg w należytym stanie.

Oczywiście taki stan rzeczy ma w nosie policja, która kiedyś zaproponowała mi 8 punktów karnych za jazdę lewym pasem. Nie powodowało to żadnego zagrożenia, niczego nie blokowałem, tylko po prostu nim jechałem. Zdaniem policji jednak było to tak poważne naruszenie przepisów, że zasługiwało aż na 8 pkt karych.

Podobnie kuriozalna sytuacja ma miejsce w Lublinie na skrzyżowaniu ruchliwych ulic Poligonowej z Zelwerowicza. Drogowcy, w swojej mądrości, zrobili tam jeden pas ruchu do jazdy w lewo, prawie wiecznie zapchany, a 2 pasy ruchu do jazdy na wprost. Tyle, że prosto za skrzyżowaniem….nie ma żadnej drogi. Efekt jest łatwy do przewidzenia – kierowcy muszą kombinować, jak sprawie skręcić w lewo, w Poligonową.

Zboralski posługuje się innym przykładem: „Jest jednak kolejny poważnym przesądem twierdzenie, że to biedni kierowcy pod naporem znaków po prostu nie dadzą rady jeździć poprawnie. Kto nie wierzy, niech obejrzy film z Kłodzka, z jednego skrzyżowania, na którym przez dwa lata nagrywano wypadki powodowane przez kierowców, którzy ignorują znak STOP.” – pisze. I to jest bardzo dobry przykład na to o czym mówi. Przy czym odnotowuje on tylko ten fakt, natomiast go nie analizuje, nie stawia podstawowych pytań. Pytanie pierwsze: jeśli przez 2 lata dochodziło w tym miejscu notorycznie do wypadków, dlaczego nic z tym nie zrobiono??? Rozumiem, że można było pomyśleć, jak je przebudować, żeby do tych wypadków nie dochodziło, np. zamiast skrzyżowania zrobić rondo, czy zrobić bezkolizyjne skrzyżowanie wielopoziomowe. Rozumiem, że do tego nie doszło, a nawet nikt o tym nie pomyślał, tylko odnotowywano kolejne wypadki.

Drugie pytanie, którego też Zboralski nie stawia: dlaczego kierowcy ignorowali ten znak STOP? Nie znam dokładnie tego przypadku, więc trudno mi coś autorytatywnie powiedzieć, ale przyjemniej jedna z możliwych odpowiedzi jest taka, że kierowcy ci byli źle wyszkoleni, nie potrafili bezpiecznie jeździć. Jednak ani takiej, ani żadnej innej refleksji Zboralskiego w tej sprawie nie ma.

Dlatego uważam to, co głoszę do dawna. Stworzymy najpierw porządne przepisy drogowe, poprawny infrastrukturę oraz organizację ruchu drogowego. Bez tego nic się nie poprawi na naszych drogach.

To dlaczego tak się nie dzieje? Wielokrotnie wskazywałem na przyczyny takie stanu rzeczy: bo jest to trudne i kosztowne. Wymaga to dużej wiedzy i gigantycznych nakładów finansowych. O wiele łatwiej i taniej jest zwalić całą winę na kierowców i coraz bardziej zaostrzać kary wobec nich kary. Kosztuje to tyle co papier, na którym ten przepis wydrukowano. Co więcej można zawsze w tej sprawie liczyć na przychylność tzw. opinii publicznej dla której te sprawy są też po prostu za trudne. Nie rozumie ona kwestii przepisów drogowych czy skomplikowanych zasad inżynierii drogowej, za to łatwo do niej trafia inf. o kolejnym piracie drogowym, który (rzekomo) znacznie przekroczył prędkość, powodując przy tym (rzekomo) straszne niebezpieczeństwo.

Oczywiście bazują na tym i media i Zboralski, który zamiast edukować społeczeństwo, proponują najprostsze recepty. Które w żaden sposób nie pomagają, ale za to ładnie brzmią. Jest to mega szkodliwe, gdyż wprowadza opnie publiczną w błąd i odwraca jej uwagę od rzeczywistych problemów. Nie ma zatem nacisku na władzę, żeby coś z tym zrobić i tym samym zdejmuje się z niej odpowiedzialność za poprawę sytuacji.

Zdaniem Zboralskiego o skuteczności dotkliwych kar nakładanych na kierowców świadczy to, że po ich zwiększeniu znacznie spadła liczba ofiar śmiertelnych drogach w ostatnich latach. Jestem przeszczęśliwy, że tak się stało, ale na te dane statystyczne można różnie patrzeć i pytać, skąd Zboralski wie, że był to właśnie efekt wyższych kar. Był to też okres pandemiczny i postpandemiczny, gdzie mieliśmy wiele obostrzeń, a także problemów logistycznych w przemyśle. Słowem ruch był znacznie mniejszy.

Warto jednak zwrócić uwagę na kluczową kwestię, która z jednej strony opisuje to, co dzieje się na drogach, a z drugiej w jaki sposób Zboralski manipuluje danymi. Rzecz w tym, że od początku tego roku dane dot. bezpieczeństwa ruchu drogowego znowu się pogarszają i liczba zabitych i rannych rośnie. Tylko do kwietnia wypadków było ok. 10 proc. więcej niż w tym samym okresie ub. r., a o podobny odsetek wzrosła też liczba ofiar, śmiertelnych i rannych na drogach. O ponad 100 proc. wzrosła też liczba zabitych na drogach motocyklistów. Dużo tragiczniejsze były też statystyki wypadkowe majówki, i to przy tradycyjnie wzmożonych wysiłkach drogówki w tym okresie. Więc pytanie brzmi, dlaczego tak się dzieje, skoro poziom kar pozostał na takim samym wysokim poziomie? Jeżeli wysokie kary działają, to dlaczego statystyki wypadków znowu coraz gorsze?

Drugie pytanie brzmi: dlaczego Zboralski o tym nie mówi, skoro doskonale to wie? A jak wiem, że on wie i w razie czego potrafię tego dowieść. Po prostu na wszelki wypadek o tym nie mówi, bo nie pasuje to do jego tezy.

Zboralski pisze tak: „Cóż, nigdy najwyraźniej nie zastanowiło go nawet, dlaczego Szwedzi czy Norwegowie mający tak doskonałe systemu szkolenia kierowców, mają też… drastyczne kary dla tych, którzy mimo edukacji mają zamiar zachowywać się niezgodnie z prawem”. Otóż zastanawia. I mam w związku z tym dwie refleksje: Zboralski nie wspomina słowem o infrastrukturze, a te dwa kraje też o lata świetlne prześcignęli nas w organizacji ruchu drogowego. A jeśli mają dobrą infrastrukturę i doskonały system szkolenia kierowców to dlaczego nie mają karać kierowców łamiących prawo? Absolutnie potwierdza to to, co mówię od lat: stwórzmy dobry system szkolenia kierowców, zbudujmy dobrą infrastrukturę i zajmijmy się nadzorem. A u nas jak zwykle wszystko postawione jest na głowie: szkolenie i infrastruktura leżą i kwiczą, a my zajmujemy się karaniem kierowców. Pod światłym przywództwem Zboralskiego zresztą.

Prędkość jest konieczna

Jak wspomniałem trudność w dyskusji ze Zboralskim polega na tym, że nie tworzy on jakieś spójnej argumentacji, miesza wątki, a różnych miejscach odnosi się do moich, wyjętych z kontekstu, jednostkowych wypowiedzi. Ale spróbujmy uporządkować ten bałagan.

Zboralski oczywiście uważa, że prędkość jest zła i należy robić wszystko, żeby ją ograniczać. Ja zaś uważam, że również jest zła, ale nie da się z tym nic zrobić, bo jest też koniecznym elementem współczesnych czasów, więc chodzi o to, żeby poruszać się szybko, ale bezpiecznie.

Pisze Zboralski tak: „Czasem zaś teorie Bodyła są groteskowe. Tak, jak przekonanie o tym, że jeśli będziemy surowo karać kierowców zagrażających życiu i zdrowi innych – bo tylko za takie wykroczenia podniesiono wysokości grzywien i punktów karnych – to zabraknie nam bułek w sklepach”. I dalej: „I oczywiści żądanie tego, że skoro ludzie – jak sobie Bodył wymyśla – muszą jechać szybko, to trzeba im tak zbudować wszystkie drogi, żeby mogli jechać szybko”.

 Co znamienne, Zboralski jawnie szydzi z tych stwierdzeń, ale….nie formułuje żadnych kontrargumentów. A moja myśl jest bardzo prosta i poparta codziennym doświadczeniem: potrzebujemy sprawnego transportu osób i towarów. Choć oczywiste nie wymaga dowodów, bo w olbrzymiej części moich taksówkarskich zleceń jest adnotacja „pasażer prosi jak najszybciej”. Mam na to tysiące przykładów, po takie ekstrema jak pasażerowie, którzy wsiedli do samochodu na Dworcu PKS przy ul. Tysiąclecia w Lublinie o 18.30, a o 19,45 chcieli być na…lotnisku w Modlinie, co oczywiście jest niemożliwie. W każdym razie ludzie chcą się szybko przemieszczać, co wynika z ich potrzeb życiowych, a podobnie sprawa się ma z towarami, a pamiętajmy, że w logistyce od dawna panuje zasada „just in time”, która dokładnie to znaczy. Każdy przewóz, czy to osób czy towarów, jest jazdą pod presją czasu, co broń Boże nie wynika z chęci czy temperamentu kierowców, tylko po prostu takie są realia, które, jak się wydaje, się nie zmienią, więc nie pozostaje nic innego, jak to zaakceptować i się do tego dostosować. A pamiętajmy, że to transport w największej mierze decyduje o tym, co dzieje się na polskich drogach.

 Nie da się zrealizować tych potrzeb jeżdżąc wolno. W związku z tym należy zrobić wszystko, żeby można było podróżować sprawnie, ale bezpiecznie.

Zboralski szydzi, że karanie kierowców spowoduje brak bułek w sklepach, ale wystarczy spojrzeć na fakty i liczby. Cokolwiek chcemy kupić w sklepie (nie tylko żywność i przysłowiowe bułki) z całą pewnością musiało zostać przywiezione na kołach przez jakiegoś kierowcę. Całe zaopatrzenie sklepów. A już teraz szacuje się, że brakuje w Polsce ok. 200 tys. kierowców. Wiec pytanie kto to ma wozić? Zawodowi kierowcy najczęściej narażeni są na kary i utratę w związku z tym prawa jazdy, nie dlatego, że jeżdżą źle, tylko robią miliony kilometrów zawsze pod presją czasu. Jeśli teraz zaczniemy im odbierać uprawnienia czasowo lub na stałe, to deficyt kierowców się pogłębi. Więc pytam kolejny raz: kto wówczas będzie woził towary i ludzi?

Sprawa jest tak oczywista, że, jak pamiętamy, władze rakiem wycofały się z przedłużenia obowiązywania punktów karnych na dwa lata  i likwidacji kursów redukujących punktów karnych w WORD-ach. Bez tego pewnie wkrótce nie tylko bylibyśmy pozbawieni bułek i głodki, ale pewnie też nadzy.

Tym bardziej, że Zboralski nie ma żadnych przekonujących argumentów, które uzasadniałyby jego tezy o tym, że nie da się tego zrobić, i że bezpieczna jazda to wyłącznie jazda wolna.

Od dawna posługuje się przykładem Niemiec gdzie są odcinki dróg bez żadnego limitu prędkości. Moim zdaniem dowodzi to tego, że da się jeździć szybko i bezpiecznie, bo Niemcom jakoś to nie przeszkadza, a pod względem bezpieczeństwa drogowego są o lata świetle przed nami. I Zboralski, i Józefiak piszę wiele o tym przykładzie, ale na okrągło (że takich odcinków jest mało, kierowcy i tak po nich jeżdżą stosunkowo wolno, Niemy mają rozbudowaną sieć fotoradarów) ale w zasadzie w żaden sposób nie tłumaczą tego, że Niemcy uważają, że da się jeździć bezpiecznie bez ograniczenia prędkości. Czasem, to co pisze Zboralski jest po prostu absurdalne. Piszę o tym np. tak: „Spowodowanie wypadku czy kolizji powyżej zalecanej prędkości 130 km/h ma konsekwencje prawne i Niemcy mają tego świadomość”. Czyli, zdaniem Zboralskiego,  spowodowanie wypadku poniżej tej prędkości nie powoduje konsekwencji prawnych. Czyżby?

Od dawna też wskazuje na fakt, że na drogach gdzie jeździmy reaktywnie najszybciej dochodzi do najmniejszej liczby wypadków. Zboralski (ani Józefiak) w żaden sposób tego nie tłumaczą, prawdopodobnie dlatego, że słabo pasuje to do ich tez. Zboralski zaś pisze tak: (…) wprawdzie drogi szybkiego ruchu są bezpieczniejsze niż inne w Polsce, ale na tle Europy niestety nie tak bezpieczne, jak mogłyby być.” No więc po raz warto postawić kluczowe pytaniem, dlaczego bardziej niebezpiecznie jest na drogach, po których jeździmy relatywnie wolniej? Na to pytanie Zboralski (ani Józefiak) nie odpowiadają na to pytanie, co więcej, unikają go, jak diabeł święconej wody.

O jednym z podawanych przykładów Zboralski pisze tak: „[Bodył] podważa też zmianę limitu w obszarze zabudowanym na 50 km/h przez całą dobę, bo jego zdaniem na ulicy Jana Pawła II w Lublinie w nocy nie ma sensu wlec się 50 km/h. Osobista obserwacja kierowcy kontra sens 50 km/h dowiedziony wypadkami z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego. Wszyscy zarządcy dróg w Europie się mylą, to nic, że głównymi wypadkami w obszarach zabudowanych w nocy w Polsce są „najechania na pieszego”, ważne, że jeden kierowca w Lublinie nie widzi sensu, iż ma się „wlec”. Czy trzeba dopowiadać, że na ulicy Jana Pawła II ograniczenie do 50 km/h pojawiło się dlatego, że kierowcy tam urządzali sobie wyścigi i był tam wypadek śmiertelny?”.

Ten fragment warto zanalizować dokładnie, po pierwsze z punktu widzenia ruchu drogowego, ale też pokazuje też, w jaki sposób Zboralski prowadzi dyskusję, manipulując faktami. Otóż faktycznie napisałem, że jazda w środku nocy al. Jana Pawła II w Lublinie z dozwoloną prędkością 50 km/h nie ma żadnego sensu.  Nadal to podtrzymuje. Dlaczego? Jana Pawła II to długa, prosta, wielopasmowa trasa, na której w środku nocy (a dokładnie w tekście jest 4 rano) zwykle nie ma żywego ducha. To, że nie ma to sensu najlepiej dowodzi fakt, że wszyscy jeżdżą tam wówczas zdecydowanie szybciej, łącznie z radiowozami policji. Pisałem więc o konkretnych warunkach drogowych, w konkretnym miejscu i czasie.  A Zboralski piszę, jak cytowałem: „Osobista obserwacja kierowcy kontra sens 50 km/h dowiedziony wypadkami z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego”. Jak to się ma do tego, co napisałem? Chętnie przewiozę Zboralskiego tą drogą o 4 rano, tak, żeby pokazał mi palcem tych „niechronionych uczestników ruchu drogowego”. Jeżdżę tamtędy bardzo często o tej godzinie i śmiem twierdzić, że może mieć z tym duży kłopot.

Dalej Zboralski pisze tak: „Wszyscy zarządcy dróg w Europie się mylą…..” Szczerze mówiąc nie mam pojęcia, jakie są  poglądy „wszystkich zarządców dróg w Europie” na sytuację na ul. Jana Pawła II w nocy. Podejrzewam, że żadne. Więc jest to zwykła manipulacja Zboralskiego.

Dalej pisze on tak: „to nic, że głównymi wypadkami w obszarach zabudowanych w nocy w Polsce są „najechania na pieszego”, ważne, że jeden kierowca w Lublinie nie widzi sensu, iż ma się „wlec”. Jak wspomniałem wcześniej, z praktyki wynika, że jest w Lublinie jest ich więcej niż jeden. Ale Zboralski dotyka tu bardzo ważnej kwestii tego, jak wygląda u nas kwestia bezpieczeństwa pieszych. Napisałem na ten temat już bardzo wiele i nie ma potrzeby tego powielać. Tutaj, w tych konkretnych warunkach uważam, że jedynym rozwiązaniem zapewniającym pieszym 100 proc. bezpieczeństwo są przejścia podziemne lub kładki nad Jana Pawła II. Pisałem o tym już wcześniej.

Dalej Zboralski pisze tak: „Czy trzeba dopowiadać, że na ulicy Jana Pawła II ograniczenie do 50 km/h pojawiło się dlatego, że kierowcy tam urządzali sobie wyścigi i był tam wypadek śmiertelny?”. Znowu kłamstwo i to grube. Na Jana Pawła II zawsze było ograniczenie do 50 km/h (a nawet w pewnym miejscu do 40 km/h) i wcale nie zostało wprowadzone z uwagi na jakiś wypadek śmiertelny. Co więcej w 2023 r. zginęło tam troje nastolatków przed świętami w wypadku o którym głośno było w całej Polsce, i wówczas też to organicznie prędkości nie obowiązywało. I, jak widać, wbrew temu co głosi Zbolarski, jakoś to nie zapobiegło temu wypadkowi. Zgodnie z tym z kolei, co mówię ja, że przepisy nikogo przez niczym na drodze nie uchronią.

A po kolejne chciałbym uprzejmie zapytać Zboralskiego jak to rzekome wprowadzenie organicznie do 50 km/h według niego miało czy ma zapobiec wyścigom drogowym? Rozumiem, że wyobraża sobie on to mniej więcej tak, że zbierają w nocy kierowcy na wyścigi, po czym jeden z nich mówi: „Ziomki, ale po Jana Pawła nie będziemy się ścigać, bo tam jest ograniczenie prędkości”. Serio ktoś wierzy, że tak to działa?

Podsumowując to co napisał Łukasz Zboralski w żaden sposób nie wpływa na zmianę moich poglądów i to co głoszę. W dużym skrócie: najpierw dobre przepisy drogowe, szkolenie kierowców i infrastruktura a dopiero na tym fundamencie karanie kierowców. Mam nadzieję, że wystarczająco uzasadniłem to powyżej. Natomiast to co robi Zboralski jest szkodliwe w tym sensie, że stawia fałszywą diagnozę, a co za tym idzie złe rozwiązania. W ten sposób zamiast „cisnąć” władzę, żeby stworzyły sensowne warunki dla kierowców, skupia się na ich karaniu, rozgrzeszając władze, które, w mojej opinii, są odpowiedzialne za katastrofalny stan bezpieczeństwa na naszych drogach i mają krew na rękach wszystkich poszkodowanych w wypadkach drogowych.

Tomasz Bodył