Shane Ross, minister transportu Irlandii o tym, jak odnieśli sukces w poprawie BRD

Irlandia otrzymała nagrodę ETSC – PIN 2019 – za najlepszą poprawę bezpieczeństwa na drogach. Robiąc olbrzymi postęp od dekady, nadal w ciągu roku potrafiła mocno ograniczyć liczbę ginących w wypadkach ludzi

Irlandia jest wśród liderów poprawy BRD nie od dziś. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu już raz nagrodziła ten kraj za redukcję wypadków, ofiar i rannych – w 2010 r. Mimo olbrzymiego postępu (w 2010 r. w tym kraju wskaźnik ofiar śmiertelnych wypadków na milion mieszkańców wynosił 47, a w ubiegłym roku już tylko 20 – gdy w Polsce w 2018 r. wyniósł 74), Irlandia wciąż potrafi znajdować sposób, by nadal ograniczać liczbę wypadków na drogach. O tym, jak to się robi, opowiada minister transportu, turystyki i sportu Shane Ross.

Shane Ross, minister transportu, turystyki i sportu w Irlandii. Źródło: dttas.ie

Przykład Irlandii pokazuje że kraje wiodące w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego mogą nadal osiągnąć znaczący postęp. Które środki przyniosły najlepsze rezultaty w ciągu ostatnich pięciu lat?

Shane Ross: W ciągu ostatnich trzech lat widzieliśmy najniższą w historii liczbę śmierci w wypadkach w Irlandii. Choć jesteśmy zadowoleni z tego wyniku, to nie jesteśmy bynajmniej usatysfakcjonowani, zwłaszcza w kontekście wzrostu śmierci w okresie 2012-2014 oraz ponownie w 2016 r. Zasadniczo właśnie te wzrosty były katapultą do wymuszenia zmian i zwiększenia wysiłków we wszystkich obszarach.

Krytycznym wydarzeniem nawet dla nas była ewaluacja Rządowej Strategii BRD 2013-2020, którą przeprowadzono w 2016 r. Wszyscy odpowiedzialni za BRD w kraju zrobiły burzę mózgów, by znaleźć sposób, jak pójść do przodu w obliczu niepokojącej tendencji wzrostu wypadków drogowych. Uzgodniliśmy “powrót do podstaw” BRD skupiając się na jeździe pod wpływem alkoholu i narkotyków, używaniem telefonów podczas prowadzenia samochodów i niezapinaniu pasów bezpieczeństwa. Recepta jest dość prosta: skup się na największych zabójcach, a zobaczysz rezultaty.

Weźmy na przykład sprawę jazdy pod wpływem alkoholu. Myśleliśmy, że ten problem został rozwiązanym, dopóki nie opublikowano raportu RSA wskazującego, że alkohol był czynnikiem występującym w 38 proc.  śmiertelnych wypadków na drogach w latach 2008-2012. Alkohol stał się jedną z głównych spraw w ostatnich pięciu latach. Zmniejszenie dopuszczalnego stężenia alkoholu u kierowców do 0,5 promila okazało się niewystarczającym. Po dwóch latach kampanii i znaczącym politycznym oporze, zwłaszcza wśród lokalnych polityków, ostatecznie podnieśliśmy kary dla jeżdżących po alkoholu i wprowadziliśmy automatyczne wykluczanie spośród kierowców ludzi złapanych na prowadzeniu pojazdu (BAC między 50-80mg / 100ml). Wcześniej było to wykroczenie karane jedynie punktami karnymi. To był kontrowersyjny środek, ale spowodował, że temat jazdy po pijanemu był stale obecny w mediach i to skupienie mediów na tej tematyce mogło również pomóc poprawie bezpieczeństwa drogowego.

Irlandia wprowadziła swoją Strategię 2013-2020  już kilka lat temu. Jak zapewnić koordynację między różnymi władzami odpowiedzialny za jej wdrażanie?

Utrzymywanie dobrych relacji z wszystkimi interesariuszami jest jednym z kamieni węgielnych sukcesu obecnej strategii. Mamy kwartalne spotkania na wysokim szczeblu, którym ja przewodniczę. Podczas nich sprawdzamy postępy w poszczególnych 144 działaniach zapisanych w strategii, sprawdzamy też 22 nowe działania wprowadzone po śródokresowej ewaluacji naszej strategii. Dla każdego działania w planie określamy, kto jest jego liderem, a kto jest wsparciem, żeby mieć pewność, że praca zostanie wykonana. Są jasne terminy i regularne sprawdzenia. Dodatkowo poza tymi kwartalnymi spotkaniami, po ewaluacji strategii, zobowiązaliśmy się spotykać indywidualnie ze wszystkimi interesariuszami co 12 tygodni. Wszyscy oni są bardzo zaangażowani w osiąganie naszych celów i poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie bylibyśmy dziś w tym miejscu bez ich zaangażowania i ciężkiej pracy.

Jakie są kluczowe wyzwania dla bezpieczeństwo na drodze w Irlandii? Co zostało zrobione do tej pory i jak planujecie sprostać wyzwaniom w dłuższym terminie (np. po strategii 2020)?

Pomimo naszego aktualnego sukcesu w redukcji śmierci na drogach, obawiamy się – na podstawie wstępnych danych za 2018 r. – że na każdą ofiarę śmiertelną wypadki w Irlandii przypada ośmioro ciężko rannych. Nadal mamy zbyt wielu ciężko rannych na naszych drogach i musimy ten trend wzrostowy odwrócić. Potrzeba będzie skupiać się na kolejnej strategii.

Ogólnie rzecz biorąc skupimy się na zabójczych zachowaniach. Jesteśmy na wczesnym etapie naszej działalności dotyczącej testów na obecność narkotyków u kierowców i będziemy się nadal na tym skupiać w tym roku i kolejnym, także na zbieraniu danych dotyczących udziału narkotyków w wypadkach śmiertelnych, by rozwijać naszą dalszą działalność w tym zakresie. Podobnie jak wielu naszych odpowiedników w UE będziemy skupiać się na niechronionych uczestnikach dróg, inicjatywy ich dotyczące będą priorytetem w kolejnej strategii.

Alkohol wciąż jest problemem i choć w ostatnich latach dużo zrobiliśmy jeśli chodzi o kampanie i ustawodawstwo, to będziemy patrzeć na możliwość wprowadzenia blokad alkoholowych jako sankcję dla recydywistów jeżdżących po alkoholu.

Pod względem uświadamiania i kampanii edukacyjnych wyzwaniem dla nas będzie utrzymanie naszej komunikacji ukierunkowanej na cele, zaangażowanej i mającej wyraźne wezwanie do działania.

Jeśli chodzi o dane to rozeznaliśmy, że nie mamy odpowiednich danych dotyczących ekspozycji na ryzyko, zwłaszcza dla niechronionych uczestników ruchu drogowego. Biorąc pod uwagę rosnącą w Irlandii popularność jazdy na rowerze i wzrastającą liczbę urazów z tym związanych, poprawa naszych danych jest niezbędna, by lepiej dostrzegać i zmniejszać ryzyko rowerzystów na drogach. Jesteśmy zaangażowani w długoterminowy projekt z międzynarodowymi ekspertami i wszyscy irlandzcy interesariusze, którzy mają dane dotyczące wzorców podróży mają eliminować luki w danych dotyczące ekspozycji na ryzyko.

Kluczowym elementem nowej strategii będzie też technologia. Zdajemy sobie sprawę z podwójnego potencjału technologii, które mogą za razem minimalizować jak i zwiększać ryzyko na drogach. Więc będziemy tu patrzeć na przeciwdziałanie rozproszeniu uwagi kierowcy przez trzymanie w dłoniach smartfonów, a z drugiej strony na potencjalne wykorzystanie technologii takich jak blokady alkoholowe czy inteligentne ograniczniki prędkości. Aktualnie sprawdzamy, patrząc na elektryczne hulajnogi, jak najlepiej uregulować to w prawie – oraz mieć za razem przepisy pozwalające jak najbezpieczniej w przyszłości wprowadzać podobne urządzenia transportu osobistego w naszych miastach.

Z zadowoleniem przyjmujemy ogłoszenie programu mobilności policji w tym roku, w ramach którego policja zostanie wyposażona w urządzenia mobilne pozwalające na dostęp do informacji o kierowcach, którzy m.in. jadą mimo odebrania uprawnień, uczą się jadąc bez opiekuna lub jadą bez opłaconego ubezpieczenia). Wierzę, że ten technologiczny rozwój znacznie wzmocni egzekwowanie obowiązujących przepisów ruchu drogowego i przyniesie znaczne korzyści w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W jakim stopniu badania naukowe przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Irlandii?

Badania mają kluczowe znaczenie dla naszych – opartych na naukowo potwierdzonych dowodach – interwencji w zakresie bezpieczeństwa drogowego. Nasze dane dotyczące kolizji z policji są pogłębiane, by dostarczyć podstaw do tworzenia naszych kampanii medialnych i inicjatyw edukacyjnych oraz by pomóc policji ukierunkować ich działania egzekucyjne (np. gdzie i kiedy dochodzi do zdarzeń związanych z alkoholem czy nadmierną prędkością).

Jednym z kluczowych osiągnięć w ostatnich pięciu latach było uzyskanie dostępu do akt dochodzeniowych policji i akt prokuratorskich w sprawach śmiertelnych wypadków. To pozwala nam pozyskać szczegółową wiedzę o pełnych okolicznościach wypadków śmiertelnych, w tym raporty z inspekcji pojazdów, raporty toksykologiczne, orzeczenia prokuratora. Myślę, że jesteśmy jednym z niewielu organów bezpieczeństwa ruchu drogowego w UE, który ma regularny dostęp do prokuratorskich danych w przypadku wypadków śmiertelnych w każdym roku. Te dane pomogły nam udoskonalić interwencje m.in. te dotyczące wypadków związanych z alkoholem i nadmierną prędkością.

Korzystamy również z badań, które pozwalają oceniać nasze kampanie edukacyjne – sprawdzać, czy osiągamy nimi cel. No i wreszcie współpraca z partnerami z UE, głównie z ETSC i IRTAD pozwala nam uczyć się działać na postawie badań z innych krajów i ich najlepszych praktyk.

Jak rozwiązywany jest w Irlandii problem nadmiernej prędkości na drogach?

Projekt mobilnych fotoradarów zapewnia minimalnie 7,5 tys. godzin nadzoru w miesiącu, a to jest kluczowa część irlandzkiego nadzoru nad przekraczaniem dozwolonej prędkości. W ostatnich latach w naszych badaniach obserwacyjnych zauważyliśmy uderzający odsetek przekraczających prędkość (40-60 proc.) w szczególności na drogach w miastach. To skłoniło nas do opracowania konkretnej kampanii skupiającej się na niewielkim przekraczaniu dozwolonej prędkości, szczególnie w obszarach zabudowanych, by zminimalizować ryzyko dla niechronionych uczestników ruchu w tych miejscach.

Kilka lat temu przeprowadzono rewizję limitów prędkości i obecnie lokalne władze są zaangażowane w aktualizację limitów prędkości w obszarach, za które są odpowiedzialne – wszystko zgodnie z nowymi wytycznymi, które mają zmniejszyć niespójność limitów prędkości dla różnych obszarów. Poza tym zobowiązaniem wynikającym z naszej ewaluacji narodowej strategii jest ocena wykonalności wprowadzenia zwiększonej liczby stref Tempo 30, by lepiej chronić niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Co robiła Irlandia, by poprawiać bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego?

Ostatnie badania przeprowadzone przez RSA dotyczące śmierci pieszych w latach 2008-2015 potwierdziło potrzebę kontynuacji naszej kampanii “Pijani piesi”, bo istniał duży odsetek zabitych pieszych, którzy poruszali się po drogach będąc pod wpływem alkoholu. Ta kampania zachęca do zaplanowania powrotu do domu po nocnym wyjściu i to jest też rdzeniem jej przesłania. Bardziej szczegółowy raport dotyczący śmierci pieszych zostanie opublikowany w tym roku i ten raport będzie podstawą do stworzenia nowej kampanii dotyczącej pieszych.

Podczas gdy w ostatnich latach liczba umierających rowerzystów w wypadkach pozostawała względnie stabilna, to wzrosła liczba rannych rowerzystów. W ubiegłym roku uruchomiliśmy kampanię zachęcającą kierowców do utrzymania odstępu przy wyprzedzaniu rowerzystów wynoszącego 1 m na drogach o dopuszczalnej prędkości do 50 km/h oraz 1,5 m na drogach z wyższym limitem prędkości. Dodatkowo wprowadziliśmy szkolenie Cycle Right dla dzieci ze szkół podstawowych, w 2018 r. ponad 600 szkół podstawowych wzięło udział w tej inicjatywie. Opracowaliśmy także pilotażowy kurs dla dorosłych rowerzystów. Uznajemy, że infrastruktura rowerowa w Irlandii nie jest wystarczająco rozwinięta i to stanowi poważną lukę w sprawie ochrony rowerzystów. Pracujemy, by to zmienić. Finansowanie w naszych dwóch głównych programach budowy infrastruktury rowerowej wzrosło w tym roku o 30 proc. Miło mi oznajmić, że opracowujemy bezpieczną i separowaną drogę dla rowerów prosto przez serce Dublina, to będzie trasa rowerowa Liffey Cycle Route.

W sprawie motocyklistów główny nacisk kładziemy na redukcję prędkości i prowadzenie pod wpływem alkoholu. Mamy nową kampanię skierowaną do motocyklistów, aby puścili manetkę gazu i pomyśleli o bezpieczeństwie drogowym. Prowadzimy również regularne badania i sondaże wśród motocyklistów, by móc udoskonalać nasze działania skierowane do nich.

Irlandia ma obecnie w strategii ustawione wskaźniki bezpieczeństwa (safety performance indicators – SPI) ukierunkowane na prędkość i zapinanie pasów bezpieczeństwa. Czy planujecie wprowadzić więcej wskaźników i ustawić je w kolejnej strategii? Jeśli tak, jak będzie monitorowany postęp?

Irlandia ma silną tradycję zbierania danych dotyczących wskaźników skuteczności działań BRD. Obecny zestaw zbieranych SPI obejmuje prędkość, stopień używania pasów bezpieczeństwa, stopnień noszenia kasków przez rowerzystów i motocyklistów, używanie strojów podwyższających widoczność dla rowerzystów i motocyklistów, nadużywanie telefonów komórkowych przez kierowców, proporcja pojazdów poruszających się z uszkodzonymi światłami i odsetek pojazdów nadużywających świateł przeciwmgielnych.
Obecna strategia BRD obejmuje cele dla prędkości i zapinania pasów bezpieczeństwa do 2020 r. Cele te były celowo ambitne, 100 proc. we wszystkich sprawach, aby skupić się na polityce w tych kwestiach.

Z zadowoleniem przyjęliśmy ostatnie wysiłki DG MOVE i Komisji Europejskiej, by opracować zestaw SPI w wielu obszarach bezpieczeństwa drogowego. Część z tych wskaźników to te, które już zbieramy, ale inne będą nowymi wskazaniami do tej pracy, którą wykonujemy w Irlandii. Nie mogło być lepszego czasu na to niż ten pozwalający Irlandii zwiększyć liczbę SPI w następnej rządowej strategii BRD. Z pewnością ustalimy cele dla niektórych kluczowych wskaźników bezpieczeństwa.

Po naszej śródokresowej ewaluacji bieżącej strategii wypracowaliśmy podejście do ustawiania kluczowych wskaźników bezpieczeństwa dla wydajności działań BRD i monitorowania ich progresu. Mamy więc już szablon i możemy przejrzeć oraz zaadoptować nowe SPI. Pozostawimy ministerialny nadzór i regularne spotkania z interesariuszami, które są kluczową częścią monitorowania postępów w ramach obecnej strategii, by mieć pewność, że czynimy postępy i rozpoznajemy wszystkie pojawiające się wyzwania rozwiązując je w odpowiednim czasie.

Irlandia jest teraz liderem bezpieczeństwa drogowego w UE i na świecie. Które kraje dla was mogą być nadal wzorem i inspiracją dla przyszłych prac ku poprawie BRD?

Jak wspomniałem wcześniej – nie widzimy powodu, by być zadowolonymi z naszego obecnego postępu. Wierzę, że wciąż można czegoś nauczyć się od naszych partnerów z UE i ze świata.

Istnieje wiele takich krajów jak Dania czy Holandia, od których możemy wiele się nauczyć na temat rozwijania dobrej infrastruktury rowerowej i poprawianiu relacji między kierowcami i rowerzystami we wspólnych przestrzeniach. Szwecja także była dla nas zawsze doskonałym przykładem ze względu na sukces ich Wizji Zero.

Podpatrywaliśmy Australię i Victorię w szczególności w kwestii najlepszych praktyk dotyczących podejścia do nadzoru i egzekucji w sprawach pijanych kierowców. W ostatnich latach patrzyliśmy też na Wielką Brytanię i jej sukces w programach rehabilitacyjnych dla kierujących pod wpływem alkoholu oraz kursów uświadamiających zagrożenia związane z nadmierną prędkością. Blokady alkoholowe i inteligentny asystent prędkości to dwie technologie, których jeszcze w pełni nie przyjęliśmy i musimy nauczyć się tego, jak to zadziałało w innych krajach.

Źródło: Ranking EU progress on road safety. 13th Road Safety Performance Index Report, lipiec 2019 r.