Łukasz Lendner: 200 mln zł na bezpieczeństwo mazowieckich dróg

Dyrektor mazowieckiego oddziału GDDKiA zapowiada inwestycje poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego. – W tym roku budżet na wymianę urządzeń BRD i doznakowanie mamy 5 mln zł większy – zaznacza Łukasz Lendner

Łukasz Lendner, dyrektor mazowieckiego oddziału GDDKiA. Fot. GDDKiA

 Mazowiecki oddział GDDKiA mocno akcentuje sprawę bezpieczeństwa na drogach. Jakie ma Pan pomysły, oprócz tak oczywistych jak remonty dróg?
Łukasz Lendner, dyrektor warszawskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad:
– Chcielibyśmy m.in. ułatwić  naszym pracownikom podejmowanie działań ratunkowych na miejscach wypadków. Nasi ludzie często są pierwsi w pobliżu zdarzenia. Jednak  możemy używać tylko żółtych sygnałów, zdarza się więc, że kierowcy nie przepuszczają naszych pojazdów. Rozwiązaniem tego może być  wyposażenie samochodów służby liniowej w niebieskie światła sygnalizacyjne, by  pracownicy  służby mogliby szybciej docierać  na miejsce zdarzenia. Dostrzegamy, jakie to ważne.
Dodatkowo przymierzamy się do  zmiany kamizelek drogomistrzów z żółtych – kojarzonych z robotnikami drogowymi – na zielone, które są lepiej widoczne po zmierzchu.

Pracownicy służby liniowej są  przeszkoleni na kursach pierwszej pomocy, dodatkowo chcemy wysyłać ich także na bardziej specjalistyczne kursy medyczne. Rozpocznie je niebawem 20 osób.
Sprawdzamy  też możliwość wyposażenia samochodów patrolujących trasy w dodatkowy sprzęt medyczny oraz flary, które mogłyby z daleka ostrzegać innych kierowców o wypadku i przeszkodzie na drodze.
Chcielibyśmy też wprowadzić elementy ćwiczeń np. przejazdów przez bariery linowe w pozorowanych akcjach ratunkowych. Takich ćwiczeń do tej pory nie było.
Naszym zdaniem  służby takie jak policja mogą się wiele od nas nauczyć, a my od nich. Dzięki temu moglibyśmy lepiej współpracować.

Przy nowych inwestycjach, których na Mazowszu jest sporo, prowadzicie czterostopniowe audyty BRD. Jak one wyglądają w praktyce?
Nowe inwestycje są prowadzone w systemie projektuj i buduj, w którym za  sporządzenie projektu i za jego realizację odpowiada wykonawca. My jesteśmy odpowiedzialni za przygotowanie Koncepcji Programowej, to  na etapie jej przygotowania odbywa się pierwszy audyt BRD. Nasi weryfikatorzy sprawdzają choćby odległość węzłów czy szerokość jezdni. Kolejny, drugi audyt odbywa się na etapie powstawania  projektu budowalnego – jest on szczegółowo sprawdzany przez nas pod kątem bezpieczeństwa.
Po raz trzeci kontrola BRD trwa już w trakcie budowy i przed odbiorem. Bada się, czy powstające w rzeczywistości elementy są zgodne z dokumentacją projektową i bezpieczne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Na każdym etapie sprawdza się czy droga, rozwiązania  inżynieryjne, zastosowana nawierzchnia, czy organizacja ruchu zapewnią maksymalne bezpieczeństwo uczestnikom ruchu drogowego.
Później, gdy inwestycja jest już w użytkowaniu i przejmujemy ją w  utrzymanie, robimy na niej audyt BRD raz w roku.

To są coroczne objazdy tras pracowników GDDKiA i policji. Co podczas nich udaje się wyłapać?
Objazdy pozwalają zweryfikować miejsce gdzie dopuszczalna prędkość jest za duża lub za mała.  Dzięki nim  identyfikujemy miejsca, w których  konieczne jest   wprowadzenie ograniczenia prędkości,  odseparowanie pieszych od samochodów, np. przez montaż barier ochronnych, doświetlenie przejść dla pieszych i skrzyżowań, montaż progów zwalniających na drogach serwisowych czy korekta oznakowania pionowego i poziomego.
Podczas objazdów  sprawdzamy również, gdzie konieczna  jest poprawa widoczności np. poprzez usunięcie reklam, czy wycięcie krzewów

Jak wygląda dalsza procedura z wykrytymi usterkami? Jak to jest ewidencjonowane i usuwane?
Zauważone przez audytorów miejsca wymagające zmian, ale też wskazane w  zgłoszeniach  od mieszkańców czy samorządowców kumulowane są w jedno zestawienie. Na tej podstawie robimy listę działań, które po kolei realizujemy.
Nasze działania są wielotorowe. Oczywiście zawsze chcemy rozwiązać problem jak najlepiej  i jak najszybciej np. przebudować skrzyżowanie, ale nie zawsze mamy pieniądze na inwestycję w danym roku. Takich przebudów powinniśmy obecnie wykonać ok. 200. Zawsze jednak takie miejsca odpowiednio doznakowujemy doraźnie poprawiając  bezpieczeństwo.

A ile przeznaczacie pieniędzy dokładnie na działania BRD?
Na działania związane z zapewnieniem  bezpieczeństwa na  sieci dróg krajowych na terenie Mazowsza  wydajemy rocznie ok. 200 mln zł. Są to m.in. środki na zimowe i  letnie utrzymanie dróg, w ramach którego oprócz m.in.  koszenia poboczy, realizowane są drobne prace remontowe.
Na działania  związane z wymianą  urządzeń BRD  i doznakowaniem dróg  w  ostatnich latach wydawaliśmy rocznie ok. 15 mln zł.  W tym roku planujemy zwiększyć tę  kwotę do ok. 20 mln zł.  Z tej puli  możemy realizować najpilniejsze zadania wpływające na poprawę  bezpieczeństwa.

Uruchomiliśmy program BRD, dzięki któremu po zdarzeniu na drodze informacja popłynie od razu   do naszego punktu informacji drogowej oraz do osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na naszej sieci drogowej. Dzięki temu od razu po wypadku możemy sprawdzić  czy konieczna jest poprawa bezpieczeństwa w miejscu w którym się on zdarzył.
Z innych źródeł dostajemy informację z dużym opóźnieniem, a dzięki temu systemowi  osoby odpowiedzialne za BRD w naszym oddziale otrzymują odrębne raporty o wypadkach tuż po  tym, jak się one wydarzą. I już możemy działać lepiej i efektywniej.

Jak miejsca po wypadkach są wybierane do takich analiz? Bazujecie tylko na danych z policyjnego systemu SEWiK?
Nie,  dane z bazy SEWiK przesyłane są do nas raz na kwartał.  Na bieżąco rejestrujemy wszystkie zdarzenia na naszych drogach, które są do nas zgłaszane.
Największą uwagę  skupiamy na analizowaniu tych, w których   były ofiary śmiertelne, z udziałem pieszych  oraz zdarzające się cyklicznie w określonym miejscu.
Wówczas skrupulatnie badamy takie miejsce na drodze. I nawet, jeśli z audytu BRD wynika, że jest tam bezpiecznie, podejmujemy dodatkowe działania. Na przykład po ostatnim wypadku na obwodnicy Jabłonnej doszliśmy do wniosku, że choć zgodnie z prawem  bariery rozdzielające pasy ruchu nie muszą tam stanąć, bo pasy te są szerokie i jest ograniczenie prędkości do 70 km/h,  to jednak rozważymy ich zamontowanie.

Miejsca, którym należy się dokładniej przyjrzeć wskazują też  nasi pracownicy. Proszę pamiętać, że  codziennie  sieć zarządzanych przez nas dróg objeżdża ok. 100 osób. Drogi ekspresowe przemierzane są dwa razy dziennie, inne główne drogi  raz dziennie, a  trasy klasy G –  dwa razy w tygodniu.

W tym roku zamierzacie doświetlić przejścia dla pieszych na drodze krajowej nr 50. To dlatego, że zdarzało się tam dużo wypadków z pieszymi? I jakie jeszcze inwestycje BRD zaplanowaliście?
Doświetlamy przejścia na DK 50  – na  obwodnicy Sochaczewa  właśnie dlatego, że było tam dużo zdarzeń z pieszymi.
Jeśli chodzi o inne inwestycje, to chcemy wymienić nawierzchnie przed sygnalizacjami na trasach o dużym natężeniu ruchu ciężkich pojazdów. Zwalniające tam ciężarówki deformują nawierzchnie, co stwarza zagrożenie dla kierowców. W tych miejscach  chcemy zastosować konstrukcje sztywne lub półsztywne, co pozwoli rozwiązać problem.
W wybranych miejscach planujemy  stawianie znaków aktywnych na przejściach, m.in. w miejscowościach Karniewo, Nur, Dzierżenin, doświetlenie przejść dla pieszych  i skrzyżowań  m.in. na obwodnicy Sochaczewa oraz przegląd skrzyżowań. Na wielu dochodzi bowiem do wypadków przez wymuszanie pierwszeństwa przejazdu. Radą na to może być namalowanie oznakowania grubowarstwowego na poboczach, żeby trasa stała się widoczniejsza dla kierowców oraz ustawienie na drogach poprzecznych znaków aktywnych, które bardziej ostrzegą o zbliżaniu się do drogi z pierwszeństwem przejazdu.
Mamy również zamiar w 20 najbardziej niebezpiecznych miejscach ustawić radary – nie fotoradary, ale radary, które będą wyświetlały prędkość pojazdu i ostrzegały w przypadku przekraczania dopuszczalnej prędkości na tym odcinku. Takie radary się sprawdzają i działają na wyobraźnię kierowców.

Czy drogi krajowe na Mazowszu znakowane są częściej farbą czy grubowarstwową technologią, trwalszą i widoczniejszą?
Staramy się stosować oznakowanie poziome grubowarstwowe. Wiemy, że jest lepsze, że ma znacznie lepsze właściwości odblaskowe. Jednak zarządzając siecią  2,5 tysiąca kilometrów dróg trudno na każdym odcinku takie oznakowanie zastosować  od razu. Na pewno zdarzą się jeszcze odcinki, które będziemy znakować cienkowarstwowo. Ale z roku na rok oznakowania grubowarstwowego przybywa i będzie przybywać.

A jak wyglądają zakończenia barier drogowych na podległych wam trasach? Według ostatnich wytycznych opracowanych przez naukowców, zakończenia powinny być albo zakopywane w ziemię, albo bariera – w wyjątkowych miejscach – powinna być zakończona terminalem zderzeniowym. Czy przeprowadziliście przegląd, by wyeliminować tzw. baranie rogi?
Nie prowadzimy specjalnych  audytów pod tym kątem, bo na drogach nie powinno już być tak zakończonych barier. W każdym razie, gdyby nasi drogowcy – w tym audytorzy – coś takiego dostrzegli na trasie, to nie ma możliwości, żeby nie zostało to automatycznie poprawione.

Same drogi krajowe na Mazowszu są niezłe. Z waszego zestawienia wynika, że po remontach w ostatnich latach odsetek tras w dobrym stanie sięgnął 69,8 proc. A gdzie są te jeszcze niezadowalające drogi i jak będzie z ich remontem?
Od 2008 r. przebudowaliśmy wiele dróg kompleksowo. W latach 2008 – 2013  zrealizowaliśmy remonty i przebudowy za prawie 1,5 mld zł.
Oczywiście pozostały jeszcze  fragmenty tras do remontu. Każdą drogę rozpatrujemy oddzielnie i na każdej punktowo są elementy do poprawienia.
Cały czas też badamy stan nawierzchni – ubytki, spękania, szorstkość. Co roku sprawdzamy pod tym kątem całą naszą sieć. Przechodzimy na nowy system badawczy diagnostyki i stanu nawierzchni. Dzięki nowej metodzie wchodzimy głębiej w nawierzchnię. Nie wydajemy więc pieniędzy na remont nawierzchni w miejscach, gdzie konieczne jest poprawienie warstwy konstrukcyjnej.  Dla takich miejsc stworzymy oddzielny program inwestycyjny.
Wiele  tras na naszej sieci zostało  w ostatnich latach  przebudowanych i to nie koniec. Obecnie trwa przebudowa 15,4 km fragmentu drogi  nr 79 na odcinku Ryczywół – Kozienice oraz przetarg na przebudowę 21 km odcinka trasy nr 8  na odcinku Radziejowice – Paszków.
Dodatkowo mamy również znaczne środki finansowe na  budowę dróg po nowym śladzie, takich jak Południowa Obwodnica Warszawy, obwodnica Marek czy trasa S8 Opacz – Paszków przez Janki.

Czy prowadzicie jakieś własne pomiary ruchu, które mają wpływ na ewentualne remonty czy przebudowy?
Generalne pomiary ruchu prowadzone są co pięć lat. Gdy mamy wątpliwości np. co do skrzyżowań na etapie projektowym czy uzgodnień, prowadzimy dodatkowe badania. W tym roku zrobiliśmy już takie trzy dodatkowe pomiary.
Dodatkowe badania ruchu prowadzimy też, gdy dochodzi do powstawania zatorów przed sygnalizacjami. Możemy wtedy lepiej dopasować sygnalizację do ruchu, przeprogramować ją.

Ile kilometrów dróg przeszło już w system Utrzymaj standard – czyli zostało oddanych w utrzymanie prywatnym firmom? Czy to się sprawdza?
W chwili obecnej mamy pięć odcinków w systemie Utrzymaj standard. To około 200  km dróg. System się sprawdza, nie mamy problemów z egzekwowaniem obowiązków od wykonawców. Nasi pracownicy mogą skupić się na pilnowaniu, by droga była  utrzymana w standardzie przewidzianym umową, za realizację prac odpowiedzialny jest konkretny wykonawca.  Jak wynika z analiz przygotowanych dla GDDKiA ten system jest ok. 30 proc. tańszy od tradycyjnego.

Jakie kolejne odcinki zostaną objęte tym systemem?
Przygotowujemy do  objęcia systemem  utrzymaj standard  kolejny fragment drogi krajowej  nr 2 i 92  od ronda w Choszczówce Dębskiej do granicy województwa lubelskiego. Jednocześnie na pozostałej sieci wdrażamy umowy kompleksowe obejmujące poszczególne elementy letniego i zimowego utrzymania dróg. Prowadzimy obecnie 14 takich postępowań. Dzięki temu nasi pracownicy przez  okres trwania wieloletnich umów kompleksowych z jedną firmą zaczną pracować prawie jak w systemie Utrzymaj standard.

Zarówno pracownicy prywatnych firm utrzymaniowych, jak i GDDKiA często wykonują prace na trasach. Nie zauważyłem jednak, by pojazdy, które ich zabezpieczają, miały przyczepki z terminalami zderzeniowymi. A to znacznie podnosi bezpieczeństwo w przypadku np. najechania pojazdu…
Analizujemy wprowadzenie takich wymagań, w szczególności w przetargach na Utrzymaj standard.

rozmawiał Łukasz Zboralski