Krzysztof Kwiatkowski, prezes NIK: połowa przyczyn wypadków podawanych przez policję jest zmieniana w sądach

Przyjęta w policji metodologia oznaczania wypadku często prowadzi do błędnych wniosków – mówi portalowi brd24.pl prezes Najwyższej Izby Kontroli. Ujawnia też, że złożył w parlamencie wniosek, by prezes NIK nie mógł korzystać z immunitetu przy wykroczeniach na drodze

Zgłosiłem wniosek do parlamentu, żeby prezes NIK nie korzystał z immunitetu i mógł odpowiadać na takich samych zasadach, jak wszyscy uczestnicy ruchu drogowego – mówi Krzysztof Kwiatkowski, prezes Najwyższej Izby Kontroli. Fot. NIK

Dlaczego NIK tak mocno zabrała się teraz za kontrolę obszaru bezpieczeństwa na drogach?
Krzysztof Kwiatkowski, prezes Najwyższej Izby Kontroli: Bo kiedy patrzymy na statystyki – a porównujemy się z krajami podobnymi czyli krajami UE – okazuje się, że na 28 państw jesteśmy na przedostatnim miejscu pod względem liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach, w przeliczeniu na milion mieszkańców. Bardziej niebezpiecznie jest tylko na drogach w Rumunii. Nie jest to niestety sygnał ostrzegawczy. To jest dzwon na alarm! Trzeba natychmiast podejmować działania, żeby sytuację zmienić!
Oczywiście zauważamy w naszych kontrolach to, co się udało w ostatnich 10 latach: że liczba wypadków śmiertelnych spadła o 41 proc., liczba rannych – o 31 proc. Ale przecież przez ostatnią dekadę zginęło na drogach prawie 50 tys. Polek i Polaków. To powinno zmuszać nie tylko do refleksji, ale i natychmiastowego działania.

A osobiście to dla Pana ważny temat?
Byłem członkiem parlamentarnego Zespołu ds. BRD, uczestniczyłem jako parlamentarzysta w różnych spotkaniach poświęconych tej kwestii.  Angażowałem się w inicjatywę koalicji na rzecz pieszych, czyli tych najbardziej bezbronnych uczestników ruchu drogowego. Również jako minister sprawiedliwości podejmowałem wiele przedsięwzięć na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach.

Wasze raporty po raz pierwszy chyba w Polsce tak mocno zwracają uwagę na infrastrukturę…
Infrastruktura drogowa jest absolutnie kluczowym elementem. W kraju wciąż brakuje dróg dwujezdniowych – autostrad, dróg ekspresowych – czyli dróg z trwale rozdzielonymi pasami ruchu. Na nich unika się najgroźniejszych wypadków – zderzeń czołowych i bocznych.
Zwracamy też uwagę na potrzebę bezpiecznych skrzyżowań, gdzie lewoskręt z sygnalizacją świetlną jest tak zorganizowany, że nie ma ryzyka zderzenia bocznego.
W sposób znaczący bezpieczeństwo w wielu krajach podniosły drogi z naprzemiennym trzecim pasem. Tak jest m.in. w Szwecji. Nie trzeba zawsze szukać na siłę nowych rzeczy, wystarczy korzystać z rozwiązań, które sprawdziły się gdzie indziej. Trzeci pas do wyprzedzania jest stosunkowo tanim rozwiązaniem, które poprawia płynność ruchu i bezpieczeństwo.
W Polsce duży odsetek ofiar na drogach stanowią piesi, dlatego potrzeba również chodników przy drogach nie tylko krajowych, przy tych wojewódzkich i powiatowych również.

Mocnym wnioskiem z waszego raportu jest ten obalający mityczną przyczynę wypadków, którą najczęściej przestawia policja – niedostosowanie prędkości do warunków na drodze. Dlaczego to nieprawdziwy obraz i jak to się dzieje, że on właśnie jest podawany w statystykach?
Przyjęta w policji metodologia oznaczania wypadku często prowadzi do błędnych wniosków. Bo jeśli policjant ma zaznaczyć tylko jeden element, który wpłynął na wypadek, to często daje to niepełny obraz. Najczęściej wskazywaną przyczyną przez policjantów jest „niedostosowanie prędkości do warunków na drodze”.
Tymczasem zostało przeprowadzone bardzo ciekawe badanie, które porównywało przyczyny wypadków wskazane przez policjantów z przyczynami, które zostały potem wskazane w wyroku sądowym, czyli po rozprawie z udziałem biegłych, którzy weryfikowali te zdarzenia. Okazało się, że w ponad połowie przypadków wskazano więcej kluczowych elementów, które wpłynęły na wypadek. I najczęściej wskazywaną dodatkową okolicznością był element dekoncentracji – kierowca przysypiał albo schylał się po płytę, albo się odwracał, albo np. rozmawiał z pasażerami. Czasem sąd w ogóle wskazywał jako kluczową całkiem inną okoliczność niż podana przez policjanta.

Mamy już wnioski odnośnie całej struktury zarządzania bezpieczeństwem na poziomie kraju, dotyczące infrastruktury i służb. Co jeszcze chcecie sprawdzić?
Zbadaliśmy infrastrukturę – od dróg krajowych po lokalne, zbadaliśmy służby – bo były osobne kontrole policjantów, GITD, straży miejskich i gminnych oraz pracę służb ratownictwa medycznego. Ale chcemy w tym roku zbadać jeszcze, jak dba się o bezpieczeństwo tej najbardziej narażonej grupy uczestników ruchu drogowego czyli pieszych i rowerzystów.

Straże gminne i miejskie stracą mobilne fotoradary. Tak zapowiedziało Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. To była jedna z rekomendacji NIK po ostatniej kontroli. Uważa Pan, że to będzie wasz sukces?
Wiem, że nasz raport przyspieszył prace w Sejmie. W przypadku straży miejskich mobilny fotoradar bardzo często nie służył podnoszeniu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przepis mówi wyraźnie, że straż gminna musi fotoradar umieścić w miejscu uzgodnionym z policją. W toku naszej kontroli okazało się, że straż bardzo często na początku służby umieszczała fotoradar w takim miejscu, ale w trakcie służby przenosiła ten fotoradar w miejsce „mandatonośne” – tuż przed końcem terenu zabudowanego, bez zabudowań w pobliżu, gdzie nigdy nie dochodziło do kolizji, ale część kierowców już zaczyna tam przyspieszać. W tym samym czasie miejsce rzeczywiście niebezpieczne nie było monitorowane. Nie chcemy przy tym, żeby gminom w ogóle odebrano prawa do fotoradarów. Są przecież miejsca, gdzie dochodzi do wypadków. I tam samorząd niech ma możliwość ustawienia fotoradaru stacjonarnego. Gdy gminy zamienią mobilne fotoradary na stacjonarne nie będzie to już czyhanie na kierowców w krzakach, tylko prawdziwe dbanie o bezpieczeństwo.

Tylko czy pieniądze z fotoradarów będą wówczas dalej płynąć do samorządu? Bo w innym wypadku samorządy mogą machnąć na to ręką i wylejemy dziecko z kąpielą…
To już jest decyzja, którą podejmie ustawodawca. My nie wskazujemy rozwiązania. Pokazujemy jedynie, że powinno się odebrać strażom gminnym i miejskim uprawnienia do obsługi fotoradarów mobilnych. Ludzie zyskają straż, która będzie nie tylko służbą do obsługi fotoradarów, ale będzie też dbać o porządek i bezpieczeństwo, co jest jej podstawowym obowiązkiem. Więc będzie to korzyść dla nas wszystkich.

Kolejny wniosek z kontroli dotyczący fotoradarów – również tych GITD – to kwestia identyfikowania kierowców. Jak to powinno działać?
Proponujemy system mieszany. W przypadku drobnych przewinień – mandat dla właściciela pojazdu w trybie administracyjnym. Ale jeśli mamy kierowcę, który został przyłapany na przekroczeniu prędkości np. o 40 – 50 km/h, to odpowiedzialność publicznych instytucji powinna je zobowiązywać do zidentyfikowania takiej osoby. Tacy kierowcy dzisiaj najczęściej są karani za … niewskazanie kierującego. To absurd. Oni powinni dostać punkty karne, wysoki mandat i w wypadku recydywy tracić prawo jazdy, bo stanowią rzeczywiste zagrożenie.

No i policja sobie radzi z takim identyfikowaniem. Dlatego nie rozumiem jednego wniosku NIK – postulatu włączenia ITD do policji. Nie wystarczy, żeby policja wspierała inspektorów w tym zakresie? Trzeba od razu robić reformę służb?
W naszej kontroli wysoko oceniamy Inspekcje Transportu Drogowego. Nie zdarzyło się, by choćby jeden fotoradar przez nich obsługiwany był umieszczony w miejscu, w którym nie byłby potrzebny. Ale proponujemy by policja i ITD były jedną służbą. Wtedy będziemy mieć w kraju grubo ponad 10 tys. funkcjonariuszy służb ruchu drogowego. Będzie większa efektywność realizacji zadań, funkcjonariusze ITD będą mieli większe uprawnienia.

Uznaliście też, że dzisiejsza Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego  źle funkcjonuje. W to miejsce proponujecie utworzenie nowego organu z większymi kompetencjami przy MSW. Czy to dobra lokalizacja, skoro tak mocno podkreślamy sprawę infrastruktury? I czy taki organ nie powinien być usytuowany np. przy Kancelarii Premiera, by móc naprawdę coś egzekwować od ministerstw i ich agend?
Jeśli jest osiem różnych instytucji odpowiedzialnych za BRD w Polsce i sześć służb kontrolujących kierowców, to ewidentnie brakuje jednego organu, który ma całość kompetencji do koordynacji tych działań.
Proponujemy ministra spraw wewnętrznych, bo jemu podlegają służby, które się pierwsze pojawiają na miejscu wypadku – policja, straż pożarna. To tam jest też baza danych wypadków, a w oparciu o te dane można wyciągać wnioski. I to szef MSW zwykle wychodzi z propozycją nowelizacji przepisów dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlatego ten organ wydaje się nam najbardziej właściwym. Lecz oczywiście może to być przedmiotem dyskusji.
Bezdyskusyjne jest natomiast to, że obecny stan jest zły – kompetencje są rozmyte, nie ma jednego organu, który może skutecznie skoordynować działania wszystkich. Brakuje też budżetu zaplanowanego na wiele lat.

Uważam też, że w sprawie bezpieczeństwa przykład powinien iść z góry. Nie sądzi Pan, że czas na to, by immunitet przestał działać w przypadku wykroczeń na drogach?
Trwają właśnie prace w Sejmie nad zmianami przepisów ustawy dotyczącej immunitetu funkcjonariuszy publicznych. Sam zgłosiłem wniosek do parlamentu, żeby z tego immunitetu nie korzystał prezes NIK, żeby mógł odpowiadać na takich samych zasadach, jak wszyscy uczestnicy ruchu drogowego.

A posłowie, prokuratorzy i sędziowie?
Przepis powinien być taki, żeby osoby, które dzisiaj korzystają z immunitetu mogły zapłacić mandat. Dziś sytuacja jest kuriozalna, bo niektóre osoby publiczne nie mogą tego zrobić. To, że jakiś funkcjonariusz publiczny odmówił poddaniu się karze i korzysta z immunitetu powinno być zaś podane do publicznej wiadomości.

rozmawiał Łukasz Zboralski