Stworzyli strefy Tempo 30 i bezpieczeństwo się nie poprawiło

Strefy Tempo 30 rozwijane od pięciu lat w angielskim hrabstwie Hampshire nie poprawiły bezpieczeństwa na drogach. To już kolejne miejsce w Anglii, gdzie taki program zakończył się fiaskiem. Jakie z tego wnioski powinni wyciągnąć zarządcy dróg w Polsce?

Oznakowanie strefy Tempo 30. Fot CC0

Strefy Tempo 30 – taka, w której można maksymalnie jechać 30 km/h – to już dość dobrze przetestowany i sprawdzony sposób na to, by w niektórych rejonach miast poprawić bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Niemieckie miasto Buxtehude ustaliło taką pierwszą stref jeszcze w 1983 r. W latach 80. i 90. ubiegłego wieku podobne rozwiązania, na początku przede wszystkim w dzielnicach mieszkaniowych, wprowadziło m.in. Monachium (1988), austriacki Graz (1992) czy szwajcarski Zurich (1991).
Dziś takie rozwiązania to nie nowość nawet w Polsce – np. Gdańsk rozwija strefy Tempo 30 od 2010 r. i dziś obejmują już połowę miejskich ulic. I od tego czasu miasto notowało spadek liczby wypadków z udziałem pieszych (spadek wypadków z udziałem rowerzystów był niewielki – ale trzeba pamiętać, że ich liczba mocno przyrastała). [czytaj więcej o strefach Tempo 30]

Okazuje się jednak, że strefa Tempo 30 może nie zadziałać. Opublikowany właśnie raport pełnomocnika ds. bezpieczeństwa przy Radzie Hrabstwa Hampshire w Anglii pokazuje, że mimo wprowadzania stref od 2012 r. bezpieczeństwo na ulicach wcale się tam nie poprawiło.

Angielska lekcja

Angielski raport z Hampshire dowodzi, że wprowadzane od pięciu lat 14 stref z ograniczeniem prędkości do 20 mph (odpowiadające naszym strefom z dopuszczalną prędkością 30 km/h) nie miało wpływu na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
“Nie ma dowodów na korzyści w zakresie poprawy bezpieczeństwa na drodze w porównaniu z obserwowanymi dla całej sieci drogowej utrzymywanej przez rada hrabstwa” – napisano w raporcie. To bolesny wniosek. Bo podważa główny cel spowalniania ruchu w miastach.

W raporcie odnotowano, że tylko w czterech strefach kierowcy zwolnili do oczekiwanego poziomu – ale zaznaczono, że i wcześniej tam jeździli z podobną prędkością. Więc ustawienie oznakowania było tylko “sformalizowaniem” istniejącego stanu rzeczy. W pozostałych miejscach kierowcy nie zmniejszyli prędkości, a w kilku strefach nawet średnie prędkości pojazdów wzrosły.

Jest tylko jeden pozytyw – mieszkańcy, wcześniej często przeciwni spowalnianiu ruchu, po wprowadzeniu stref uznają, że to był dobry krok. Ich zdaniem ostrożność kierowców się zwiększyła.

Co poszło nie tak?

W swoim raporcie Anglicy nie znajdują łatwej odpowiedzi na to, dlaczego strefy Tempo 30 nie zadziałały. Wszystko prowadzi do ogólnej konkluzji, że samo postawienie znaków ograniczających prędkość to za mało, by na drodze cokolwiek się zmieniło. Tymczasem akurat policja w tym hrabstwie robi inaczej niż polska drogówka i nie prowadzi “rutynowych” kontroli prędkości na drogach. Mierzy ją po prostu tam, gdzie występuje zagrożenie i gdzie interwencja policji może pomóc.
Mieszkańcy Hampshire w ankietach też naszkicowali ten problem. Ich zdaniem skuteczność stref mogłaby być większa, gdyby lepiej je nadzorowano i pilnowano, czy kierowcy przekraczają prędkość.

Wcześniejsze fiasko stref Tempo 30 odnotowano w innym angielskim hrabstwie Somerset [czytaj więcej o tej sprawie]. Tam w siedmiu z 13 nowych stref wzrosła liczba ofiar śmiertelnych i poważnie rannych. Tam w raporcie domniemano, że winni są mieszkańcy, bo po wprowadzeniu stref poczuli się bezpieczniej i zaczęli bardziej nonszalancko poruszać się po ulicach jako piesi. Ale to tylko teza.

Bowiem w Somerset tak jak i w Hampshire wprowadzenie stref oznaczało głównie wyłącznie ustawienie znaków. Tymczasem już dawno temu brytyjskie Królewskie Towarzystwo Zapobiegania Wypadkom (RoSPA) analizując strefy Tempo 30 zauważało, że sprawdzają się te, w których oprócz ograniczenia prędkości zastosowano również inne środku wymuszające zmniejszenie prędkości przez kierowców. Zazwyczaj wprowadzaniu takich stref towarzyszy zwężanie dróg, budowanie wysepek, progów zwalniających.

Czas na wnioski w Polsce

Najważniejszy wniosek także dla polskich zarządców dróg brzmi więc tak: regulowanie ruchu na drodze poprzez postawienie nowych znaków niewiele zmienia. Kluczowe jest także zabezpieczenie takich miejsc poprzez zmianę infrastruktury – albo wzmocnienie nadzoru, by kierowców przyzwyczaić do nowego ograniczenia.

Zebra 3D na ścieżce rowerowej w Lidzbarku Warmińskim. Źródło: UM Lidzbark Warmiński

Dlaczego to ważne w Polsce? Bo władze oraz zarządcy dróg wciąż jeszcze wolą pokazać, że coś robią niż zrobić i rzadko biorą pod uwagę doświadczenia innych krajów a nawet badania naukowe.

Ostatnio samorządowe władze Lidzbarka Warmińskiego chwaliły się w mediach namalowaniem “pierwszej w Polsce” zebry w 3D na ścieżce rowerowej. Fotografie obiegły sieci społecznościowe. Ale od lat wiadomo (m.in. z badań Holendrów), że kierowcy do takiego oznakowania bardzo szybko się przyzwyczajają i nie ma ono wpływu na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Całkiem niedawno także podczas wspólnego posiedzenia mazowieckiej policji i lokalnego oddziału GDDKiA padły propozycje, by bezpieczeństwo pieszym zapewnić dodatkowym oznakowaniem. Policjanci i drogowcy zauważyli (i słusznie), że kierowcy wciąż dopuszczają się wyprzedzania przed przejściami dla pieszych lub na nich. Jako rozwiązanie zaproponowali… postawienie wcześniej znaków zakazu wyprzedzania. [czytaj więcej o propozycjach zmian na Mazowszu]. Łatwiej jet postawić znak zamiast naprawdę zwiększać nadzór albo przebudować infrastrukturę. Pozostaje jednak pytanie – czy naprawdę chce się coś zmienić? I angielskie doświadczenie nie jest tu bez znaczenia.

Łukasz Zboralski

Pełen raport z Hampshire