Strefa Tempo 30 – dobre narzędzie w miastach czy zatruwanie życia kierowcom

Już wiele polskich miast wprowadziło strefy Tempo 30. Ostatnio Katowice. Na zachodzie są metropolie, w których aż 70 proc. dróg ma ograniczenie prędkości do 30 km/h. Czy to naprawdę działa? – Tak – odpowiadają urzędnicy z Gdańska, który pierwszy w kraju wprowadził Tempo 30. I pokazują dane

Oznakowanie wjazdu do strefy Tempo 30 w Niemczech, By fot. Manfred Sauke, licencja CC-BY-SA-3.0

– Czy strefa Tempo 30 jest potrzebna? Świadczą o tym statystyki. Jest mniej wypadków, rośnie ruch rowerowy, a jednocześnie spadają średnie prędkości przejazdu. Według naszych wyliczeń od momentu uruchomienia pierwszej takiej strefy w Gdański do teraz – średnio o ok. 20 km/h, a to oznacza zarówno mniejszy hałas, jak i spadek zużycia paliwa – mówi portalowi brd24 Remigiusz Kiltliński, pełnomocnik prezydenta Gdańska ds. komunikacji rowerowej.

Pierwsza strefa Tempo 30 powstała w Gdańsku w 2010 r. Objęła Stare i Nowe Miasto, raptem 4 proc. miejskich dróg. Jak wspomina Remigiusz Kitliński protesty były, ale nie tak ostre jak w innych miastach. Jednak dość szybko okazało się, że uspokojenie ruchu służy miastu i mieszkańcom, dlatego opinia publiczna wzięła stronę stref, których stopniowo przybywa. W ich obrębie liczba wypadków z udziałem pieszych spadła z 178 w 2011 r. do 132 w 2014, nieco mniejszy spadek zanotowano w przypadku rowerzystów, choć trzeba brać pod uwagę lawinowy wzrost liczby cyklistów. W 2011 r. było ich 97, rok później 101, w 2013 – 92, a w 2014 r. 94.

– Poza ograniczeniem prędkości w strefach mamy różne elementy uspokajające ruch – równorzędne skrzyżowania na osiedlowych ulicach, wyniesione przejścia dla pieszych czy też same skrzyżowania, progi zwalniające. To wszystko działa – mówi gdański pełnomocnik rowerowy. – Jednym z elementów zmiany filozofii ruchu była decyzja o udostępnieniu dróg jednokierunkowych rowerzystom z wykorzystaniem kontrapasu. Dziś takie rozwiązanie obejmuje 185 ulic o długości ponad 40 kilometrów. Na początku wiele osób bało się o bezpieczeństwo rowerzystów jadących pod prąd, ale w ciągu pięciu lat w takim miejscu zdarzył się tylko jeden wypadek śmiertelny.

Ponad 30 lat doświadczeń

Strefy Tempo 30, popierane m.in. przez Europejską radę Transportu Drogowego (ETRS), to rozwiązanie, po które sięgają władze rosnącej liczby europejskich, i nie tylko europejskich miast. ETSC w ubiegłym roku zaapelowała do Komisji Europejskiej, by ta zachęcała wszystkie państwa członkowskie do przyjęcia maksymalnego ograniczenia prędkości 30 km/h na obszarach mieszkalnych i stref z dużą liczbą pieszych i rowerzystów.

Jako pierwsze w Europie strefę Tempo 30 uruchomiło eksperymentalnie niemieckie Buxtehude w listopadzie 1983 r. W latach 80. i 90. ubiegłego wieku podobne rozwiązania, na początku przede wszystkim w dzielnicach mieszkaniowych, wprowadziło m.in. Monachium (1988), austriacki Graz (1992) czy szwajcarski Zurich (1991). Pierwszym miastem, które wprowadziło ograniczenie prędkości do 30 km/h na wszystkich ulicach poza głównymi (gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h), był Graz (1994). W ślad za nim poszły kolejne. Dziś strefy z taką szybkością maksymalną obejmują już ok. 80 proc. sieci ulic w Edynburgu, ponad 70 proc. powierzchni Berlina, blisko 70 proc. Zurichu i ponad 50 proc. Wiednia. W Nowym Jorku, poza głównymi arteriami wokół Manhattanu obowiązuje ograniczenie do 25 mil na godz. (ok. 40 km na godz.). Według danych ETSC już 38 proc. mieszkańców Szwajcarii żyje w strefach, w których prędkość została obniżona do 30 km/h. W Wielkiej Brytanii, gdzie w takich miejscach obowiązuje ograniczenie do 20 mph (ok. 32 km/h), strefy objęły łącznie miejsca zamieszkania 13 mln osób. Jednym z ostatnich dużych europejskich miast, które wprowadziły takie ograniczenia był Mediolan.

– Strefy uspokojonego ruchu to konsekwencja zmiany filozofii planowania sieci transportowych. Jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku paradygmatem był płynny, niczym nie skrępowany ruch, jednak od lat 80. takie myślenie było poddawane coraz większej krytyce – tłumaczy dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, specjalista od transportu miejskiego i regionalnego oraz planowania przestrzennego. – Widać było coraz większy nacisk na kwestie bezpieczeństwa użytkowników dróg, przede wszystkim tych niezmotoryzowanych, oraz dążenie do poprawy jakości życia mieszkańców. Strefy Tempo 30 to jedno z rozwiązań wpływających na zmniejszanie liczby wypadków i kolizji, przy równoczesnym organizowaniu ruchu samochodowego w taki sposób, by był on akceptowalny przez mieszkańców.

Ograniczenie prędkości do 30 km/h, uzupełnione różnego rodzaju rozwiązaniami technicznymi sprawdza się na niezbyt szerokich ulicach w centrach miast lub w dzielnicach mieszkaniowych, bardzo rzadko obejmują za to ulice o znaczeniu tranzytowym, bo z zasady te z ograniczeń są wyłączone. Celem stref jest zapewnienie bezpieczeństwa nie tylko tzw. słabszym uczestnikom ruchu, czyli pieszym i rowerzystom, ale też samym kierowcom. Równorzędne skrzyżowania sprawiają, że wszyscy jeżdżą uważniej. Nie bez znaczenia jest także spadek hałasu (średnio od 2 do 3 dB), co podnosi komfort życia w obrębie stref, oraz zmniejszenie emisji szkodliwych substancji. Jak pisze dr Michał Beim w opracowaniu „Doświadczenia krajów niemieckojęzycznych w zakresie strefowego uspokajania ruchu” (Transport miejski i regionalny 04/2011) badania przeprowadzone przez Bawarski Urząd Ochrony Środowiska (Bayerisches Landesamt für Umwelt) wykonane na tych ulicach, na których zredukowano prędkość poruszania się z 50 km/h do 30 km/h (przy pozostawieniu dotychczasowych zasad pierwszeństwa) wykazały spadek emisji tlenku węgla o 76 proc., tlenków azotu o 9 proc. a pyłu zawieszonego o 55 proc. Jak przekonują eksperci po pewnym czasie na przyzwyczajenie się do zmian płynność ruchu w strefach Tempo 30 rośnie, a nie spada, co jest jednym argumentów przeciwników stref.

Katowice na gorąco

W Polsce strefy uspokojonego ruchu wprowadziły, poza Gdańskiem, m.in. Poznań, Kraków, Łódź, Wrocław, Bydgoszcz, Radom, Opole czy Szczecin. Od połowy sierpnia wprowadziły ją także Katowice. – Wbrew zapowiedziom krytyków, którzy zapowiadali armageddon, do niczego takiego nie doszło – mówi portalowi brd24.pl Violetta Niziołek-Żądło, asystentka prezydenta Katowic. – Oczywiście do końca października będziemy obserwować, co się dzieje w strefie, i wprowadzać ewentualne modyfikacje. Aby dać mieszkańcom możliwość zgłaszania uwag, stworzyliśmy też interaktywną mapę strefy, mamy też konto na facebooku. Choć dyskusje były nieraz gorące mam nadzieję, że ostatecznie wszyscy się przekonają że chodzi o podniesienie bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i kierowców, zwiększenie komfortu życia, a także o zmianę priorytetu z prędkości na płynność ruchu. Strefa obejmuje mniejsze ulice w centrum, arterie tranzytowe oczywiście są z niej wyłączone. Jesteśmy także umówieni z organizacjami pozarządowymi na audyt działania Tempo 30 w Katowicach.

Jak przyznaje asystentka prezydenta Katowic, już wcześniej w obrębie centrum wprowadzano różne techniczne środki spowalniania ruchu, więc uruchomienie strefy zmniejszyło średnią prędkość jazdy z nieco ponad 35 km do 31 km, więc trudno mówić o jakimś poważnym zamachu na kierowców. – Chcemy, aby śródmieście stało się przyjazne dla wszystkich uczestników ruchu. Dobra przestrzeń to taka, która jest przyjazna dla mieszkańców – mówił prezentując założenia tego projektu prezydent Katowic Marcin Krupa. O tym, że wjeżdżamy do strefy informuje 70 znaków pionowych i piktogramów na jezdni. Do nowych parametrów prędkości dostosowana została także sygnalizacja na 13 skrzyżowaniach. – Już nasze wcześniejsze działania sprawiły, że liczba wypadków w ścisłym centrum miasta zaczęła spadać – tłumaczy Violetta Niziołek-Żądło. – Jeśli dzięki strefie Tempo 30 uda się uratować czyjeś życie, to znaczy że warto było ją wprowadzić.

Przed strefą broni się natomiast Warszawa. Trzy lata temu strefą Tempo 30 chciał objąć warszawski Muranów ówczesny wicedyrektor Zarządu Transportu Miejskiego Łukasz Puchalski (od niedawna jest szefem Zarządu Dróg Miejskich). Pomysł przepadł podczas konsultacji społecznych, w których zmobilizowali się przeciwnicy takiego rozwiązania, którym sprzyjał burmistrz dzielnicy Warszawa Śródmieście Wojciech Bartelski. Kolejną próbą miało być wprowadzenie strefy w willowej dzielnicy Sadyba. Też bez efektu. Na razie w stolicy jedynym dłuższym odcinkiem z limitem 30 km/h to Trakt Królewski – ulice Krakowskie Przedmieście i Nowy Świat, na których i tak obowiązują ograniczenia w ruchu pojazdów osobowych.

Strefa budzi emocje

Wprowadzaniu stref w polskich miastach towarzyszą zwykle ogromne emocje. W Katowicach przeciwnicy tego rozwiązania chcieli zorganizować referendum w tej sprawie. Głos zabrał też popularny bloger Złomnik:
„Prawda jest taka, że kopiujemy zachodnie rozwiązania bezmyślnie, bo chcemy być modni, bo bezpieczeństwo jest używane jako wytrych do wprowadzania najbardziej drakońskich i idiotycznych obostrzeń, bo ktoś wymyślił nowatorską tezę że 30 km/h to bezpieczniej niż 50 km/h, a 10 km/h to bezpieczniej niż 30 km/h” Zdaniem Złomnika w ten sposób robi się z polskich kierowców piratów drogowych.

Pod tekstami informującymi o strefach można znaleźć różnorodne opinie, głównie ostre i gwałtowne. Oto niektóre z zamieszczonych w komentarzach na portalu tvnwarszawa.tvn25.pl:
„Cofnijmy się do średniowiecza – może niech jeżdżą tylko bryczki i powozy. w końcu samochody coraz lepsze, lepiej hamują, są bardziej eko … co tam, nie ma to jak koniem pojechać (~dfhfj)”,
„W początkach motoryzacji przed każdym pojazdem mechanicznym musiał iść pieszy z czerwoną chorągiewką i tak powinno być! Dążymy do tego wielkimi krokami. W końcu samochód wymyślono wyłącznie po to, żeby uprzykrzyć życie pieszym, rowerzystom i ślimakom. Dajmy temu odpór, proponuję od razu wprowadzić ograniczenie do 5 km/h, czyli przeciętną prędkość piechura. Po co ta nieśmiałość i stopniowe ograniczenia? (~plo)”,
„No tak, poskracaj skrzydła samolotom, i ogranicz ich prędkość – by paralotniarze czuli się bezpieczniej. Tory dla pociągów, jezdnie dla samochodów, chodniki dla pieszych! Może zaczniesz pływać kajakiem po porcie, i narzekać na niesprawiedliwość i żądać praw! Bo przecież te wredne tankowce, są lepiej od ciebie zabezpieczone? (~logika)”

Fala protestów cichnie, gdy zarówno mieszkańcy, jak i użytkownicy dróg zaczną doceniać ideę uspokojenia ruchu. – To, z czego się naprawdę cieszymy, to fakt że mieszkańcy akceptują to rozwiązanie, a nawet zabiegają o utworzenie kolejnych stref w mieście – mówi gdański oficer rowerowy Remigiusz Kitliński. – Obecnie Tempo 30 obejmuje 48 proc. sieci drogowej Gdańska, myślę, że docelowo dojdziemy do 70 proc.

Wojciech Romański