“Skrajnie lewicowa narracja” – uwagi asystenta posła Sośnierza do projektu ws. pieszych

Jacek Władysław Bartyzel, społeczny asystent posła Dobromira Sośnierza zgłosił uwagi do ministerialnego projektu w sprawie pieszych. Zaprzecza w nim naukowo potwierdzonym faktom, prawu i uważa je za lewicową ideologię “wymierzoną w zmotoryzowanych”

Jacek Władysław Bartyzel podczas posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Obrony Kierowców Źródło: transmisja wideo z posiedzenia/Facebook

Jacek Władysław Bartyzel to były członek partii Nowoczesna, obecnie sprzymierzony z politykami KORWiN. Jest m.in. społecznym asystentem posła Dobromira Sośnierza (według orzeczenia złożonego w Sejmie prywatnie zatrudnionym w firmie Accenture Sp. z o.o.). Sam reprezentuje społeczność “Stop dyskryminacji kierowców”, która na profilu Facebook gromadzi ok. 1,5 tys. osób.
Ostatnio było o nim głośno, gdy ratował posła Sośnierza przy wpadce z komputerem podczas posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Obrony Kierowców. Poseł zamiast prezentacji wyświetlił na pulpicie komputera nagą modelkę, Bartyzel rzucił się na ratunek i odłączył wówczas kabel rzutnika od laptopa [CZYTAJ O TYM].

Bartyzel – podpisany jako “Stop dyskryminacji kierowców” – jest jedną z osób, które w ramach konsultacji społecznych wysłały do Ministerstwa Infrastruktury swoje uwagi dotyczące projektu nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, który zakłada m.in. uszczegółowienie obowiązków kierowcy przed przejściami dla pieszych czy ujednolicenie prędkości w obszarze zabudowanym do 50 km/h w dzień i w nocy.

Bartyzelowi wyraża w tym piśmie sprzeciw przeciw wszystkim zakładanym regulacjom. W uzasadnieniu podaje jednak argumenty rozmijające się z obecną wiedzą naukową z obszaru BRD i doświadczeniami wielu państw w Europie.

Błąd nr 1

Po pierwsze Bartyzel sprzeciwia się zapisom porządkującym relacje kierowca-pieszy w obrębie przejść dla pieszych. Ale już w pierwszym zdaniu pisze nieprawdę, jakby nie zrozumiał projektu nowelizacji. “Zdecydowany sprzeciw budzą zapisy ustawy dające bezwzględne pierwszeństwo pieszym przed wejściem na pasy” – czytamy w piśmie. Tymczasem nowelizacja nie zwolni pieszych z zachowania szczególnej ostrożności, pozostawia też zapis o zakazie wejścia przed nadjeżdżający samochód. Pieszy nie otrzyma więc nijak “bezwzględnego pierwszeństwa”. Jedynie kierowca otrzyma obowiązek zwolnienia i nienarażenia pieszego nie tylko znajdującego się już na pasach, ale także na nie dopiero wkraczającego.

Właściwie po tym błędnym stwierdzeniu można by już pominąć argumentację Bartyzela, ale warto ją przytoczyć, jest bowiem dość częstym powielaniem błędów w myśleniu o tej sprawie prezentowanym w internetowych dyskusjach przez kierowców nie rozumiejących proponowanych zmian w prawie:

“Głównym skutkiem wprowadzenia takich zapisów byłoby – całkowicie wbrew deklarowanej intencji – zwiększenie liczby wypadków z udziałem pieszych oraz zwiększenie liczby ofiar śmiertelnych wśród pieszych. Pieszy, któremu da się złudną iluzję “bezpieczeństwa”, będzie nie zdając sobie sprawy z ryzyka podejmował próby wchodzenia na jezdnie bez oceny bezpieczeństwa. Kierowca, którego droga hamowania jest znacznie dłuższa niż odległość potrzebna do zatrzymania się pieszemu, może pomimo najlepszych wysiłków i intencji nie być w stanie zatrzymać się, jeśli pieszego (na przykład ze względu na ograniczoną widoczność czy warunki atmosferyczne) nie zauważy. Jeśli pieszy będzie wiedział, że prawo daje mu pierwszeństwo bez względu na okoliczności, postępowanie z jego strony będzie znacznie bardziej ryzykowne. Tymczasem to właśnie życie pieszego będzie zagrożone jeśli wejdzie przed jadący samochód. Dlatego tak ważny jest obowiązek upewnienia się przez pieszego, że nie wchodzi przed jadący samochód oraz egzekwowanie tego nakazu. Bezwzględne zaś stosowanie się przez kierujących pasami do upewniania się, że przed każdym przejściem dla pieszych nie ma pieszego, który mógłby wchodzić na pasy jest niemożliwe – kierowcy musieliby się zatrzymywać przed każdym przejściem, dokładnie rozglądać po okolicy pasów i dopiero potem ruszać. To oznaczałoby kompletny paraliż ruchu drogowego. W praktyce więc wprowadzenie bezwzględnego pierwszeństwa pieszych doprowadzi do niewielkich zmian w postępowaniu kierowców ale znacznych zmian w postępowaniu pieszych, czego efektem będą liczne przypadki wtargnięć pieszych pod jadący samochód, znaczące zwiększenie liczby wypadków z udziałem pieszych i liczby ofiar śmiertelnych wśród pieszych. Marnym pocieszeniem dla zabitego pieszego będzie stan prawny, w którym miał on pierwszeństwo“.

Warto zwrócić uwagę zwłaszcza na dwa przekonania. Bartyzel uważa, że mimo najlepszych intencji kierowca nie będzie w stanie zatrzymać się i zauważyć pieszego. To oczywista sprzeczność z już dzisiejszym prawem, które – w rozporządzeniu odnośnie znaków D-6a i D-6b (przejście dla pieszych i przejście z przejazdem rowerowym) nakazuje kierowcy zachować szczególną ostrożność i wprost zwolnić.
Przykładając tak błędną argumentację, sprzeczną z logiką i Prawem o ruchu drogowym można by uniewinnić każdego kierowcę, który po prostu “nie zauważy” pieszego i przejedzie go na pasach.

Po drugie – populistyczny chwyt uzasadniający potrzebę zatrzymania się przed każdym przejściem, też jest nieprawdziwy. To oczywiste, że tak zachowywać się nie będzie trzeba – tak samo jak można bezpiecznie dojechać do skrzyżowania równorzędnego. Oczywiście w najtrudniejszych warunkach atmosferycznych lub widoczności kierowca – także już dziś – powinien zwolnić do takiego stopnia, by móc zobaczyć pieszych i zareagować. Inaczej przyznalibyśmy kierowcom prawo do przejeżdżania ludzi, bo ich “nie widzieli”.

Pamiętajmy przy tym – że nowelizacja wciąż nakazuje pieszym takie same obowiązki. Nie będą mogli wykorzystać przysługującego im pierwszeństwa bezwzględnie, czyli tak, by narażać samych siebie. Jasnym jest, że potrzebne będzie obopólny wysiłek i zrozumienie – które dziś w prawie przekłada ciężar jedynie na pieszych (o tym, jak to jest niewłaściwe i jak wykształciło w polskich kierowca takie postawy, które m.in. prezentuje Jacek Bartyzel, wskazało w uwagach do projektu Ministerstwo Sprawiedliwości – CZYTAJ O TYM).
Dokładnie z tej samej logiki utartego obciążania za wypadki pieszych, którzy są ich ofiarami, wynika ostatnie mocne populistyczne zdanie Bartyzela dotyczące rzekomej marnej pociechy z pierwszeństwa w przypadku śmierci. To wyjątkowo obrzydliwa manipulacja.

Dokładnie te same błędy w rozumieniu projektowanej nowelizacji wytknęli Bartyzelowi urzędnicy resortu infrastruktury, którzy tę uwagę odrzucili. Tłumaczyli m.in., że “(…) Zachowanie szczególnej ostrożności oraz zmniejszenie prędkości pozwala kierującemu pojazdem na dokładna obserwację okolicy przejścia dla pieszych, ocenę sytuacji i podjęcie odpowiednich decyzji. Projektowane zmiany nie zawierają obowiązku każdorazowego zatrzymywania się kierujących przed przejściem dla pieszych ani nie zakładają zastosowania podejścia „bezwzględnego pierwszeństwa pieszego” co wskazuje wnioskodawca w przekazanych uwagach”.

Błąd nr 2 oraz błąd nr 3 (i kilka kłamstw)

Reprezentant społeczności Stop dyskryminacji kierowców zaprotestował również przeciw ujednoliceniu maksymalnej prędkości do 50 km/h w dzień i w nocy.

Bartyzel pisze: “Zmiany dotyczące dopuszczalnej prędkości w nocy w terenie zabudowanym z 60 km/h do 50 km/h oraz zabierania praw jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie niezabudowanym również należy ocenić negatywnie. Ich wpływ na bezpieczeństwo będzie znikomy lub wręcz zerowy, natomiast oba projekty wpisują się w skrajnie lewicową narrację wymierzoną przeciwko zmotoryzowanym. Prędkość w nocy gdy ruch jest niewielki a pieszych na ulicach mało, powinna być wyższa niż w dzień i nie wpływa to na bezpieczeństwo. Prędkość na autostradach czy drogach ekspresowych zaś rzadko kiedy ma jakikolwiek wpływ na bezpieczeństwo (jeśli już to czasem wręcz to zbyt wolna jazda bywa przyczyną wypadków). Polityka represji w tym zakresie nie może więc być usprawiedliwiana bezpieczeństwem. W szczególności zaś powinno się pomyśleć o poluzowaniu ograniczeń prędkości na autostradach (wzorem są tu Niemcy, gdzie na większości odcinków autostrad nie ma limitu prędkości, a prędkość 130 km/h jest jedynie sugestią)” .

I w tej sprawie Jacek Władysław Bartyzel nie zauważa podstawowych kwestii, zbadanych i znanych drogowcom czy osobom zajmującym się BRD, być może dlatego – nie mogąc tego zrozumieć – sprowadza wszystko do rzekomej ideologicznej lewicowej narracji mającej szkodzić kierowcom.

W wielkim skrócie – bo wielokrotnie ten temat poruszaliśmy w portalu brd24.pl – maksymalna prędkość 50 km/h została wprowadzona w krajach europejskich w oparciu o badania dotyczące zderzeń z niechronionymi uczestnikami ruchu. Analizy dowodzą, że to konsensus – prędkość graniczna, przy której pieszy ma jeszcze 50 proc. szans na przeżycie wypadku. Stąd w miejscach dużego ruchu pieszych (także w polskich centrach miast) od dawna wyznacza się jeszcze bezpieczniejsze strefy Tempo 30, pozwalające na poruszanie się z maksymalną prędkością 30 km/h.

Po przekroczeniu 50 km/h szanse przeżycia wypadku przez pieszego radykalnie maleją (skądinąd także stąd prawdopodobnie tak wielki odsetek śmierci pieszych wśród wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce sięgają.cy 30 proc. Bowiem z badania ITS [POCZYTAJ O WYNIKACH BADANIA] wiemy, że ponad 90 proc. kierowców przekracza dopuszczalną prędkość w obrębie przejść dla pieszych). [POSŁUCHAJ O TYM WIĘCEJ]

Nieprawdą jest też, że “prędkość w nocy powinna być wyższa”. W nocy ciało pieszych nie zmienia się – i nadal po przekroczeniu 50 km/h wypadek z nimi prawie gwarantuje ich zabicie. W dodatku – jak przedstawiliśmy w analizie brd24.pl [CZYTAJ O TYM] – największą grupę wypadków w nocy stanowi “najechanie na pieszego” (choć najwięcej ofiar śmiertelnych w nocy dotyczy samych kierowców i ich pasażerów – tu też można wiązać ciężkość tych wypadków z prędkościami).

Dodajmy, że w krajach UE po wprowadzeniu limitu 50 km/h w obszarze zabudowanym w dzień i w nocy odnotowano redukcję ofiar wypadków np. na Węgrzech o 18 proc.
Spośród wszystkich krajów Unii Europejskiej jedynie polscy politycy zdecydowali się na kuriozalne rozróżnienie prędkości w obszarze zabudowanym i zezwolili kierowcom jeździć szybciej w nocy. O zmianę tego stanu rzeczy apelował m.in. dwa lata temu w polskim Sejmie szef Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu Antonio Avenoso [CZYTAJ O TYM].

Dodajmy, że niewielu kierowców w ogóle pamięta, od której dokładnie godziny do której wolno im w miastach jechać 60 km/h – celowo tego nie napiszemy, pozwalając się Wam czytelnicy sprawdzić tu samodzielnie…

I na koniec – rozróżnienie limitów nie tylko jest absurdem w kontekście zmniejszania ciężkości ewentualnych wypadków z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego. Jest faktycznie wpojeniem polskiemu kierowcy tego, że tak naprawdę można jeździć w miastach szybciej, tylko, z niewiadomych powodów, akurat w dzień ktoś zabrania. To oczywiście rodzi przekonanie, że dodawanie 10 km/h do obowiązującej prędkości w dzień nie jest niczym złym – a tymczasem niesie śmiertelne konsekwencje.
Dodajmy do tego, że godzinowe rozróżnienie limitów wprowadza dodatkowy zamęt w szkoleniu kierowców, którzy w odniesieniu do polskich dróg i tak muszą zapamiętać o wiele więcej ustanowionych limitów niż kierowcy z krajów Europy Zachodniej.

I ostatecznie – bo taki argument kierowcy nierozumiejący ustanowienia tego limitu też podnoszą – możliwość poruszania się w nocy o 10 km/h szybciej niż w dzień niosąc o wiele większe zagrożenie w wypadkach z niechronionymi uczestnikami ruchu, daje niewiele korzyści – bo przejechanie dystansu 10 km to zaoszczędzenie zaledwie 1,5 minuty w porównaniu do poruszania się z maksymalną prędkością 50 km/h.

Także w sprawie prędkości na autostradach Jacek Władysław Bartyzel błądzi. Nie jest prawdą, że prędkość na autostradach i drogach ekspresowych nie ma wpływu na powstawanie tam wypadków. Ma – i według danych Komendy Głównej Policji jest jedną z głównych  przyczyn wypadku na polskich drogach szybkiego ruchu. W dodatku akurat na polskich autostradach limit prędkości jest najwyższy w Europie (nie licząc części sieci niemieckich autostrad, na której i tak obowiązuje “prędkość zalecana” 130 km/h – która mylnie według Bartyzela uznawana jest jedynie za sugestię, bowiem w przypadku kolizji lub wypadków jej przekroczenie pociąga za sobą konsekwencje prawne).
Dodajmy do tego, że liczba ofiar śmiertelnych na autostradach w przeliczeniu na liczbę kilometrów/samochodów jest w UE najwyższa właśnie w Polsce. [CZYTAJ RAPORT ETSC W TEJ SPRAWIE]. I przypomnijmy, że polskie autostrady zbudowano do niższych prędkości niż 140 km/h, o której podwyższeniu do tej wartości w 2011 r. populistycznie i bez merytorycznych podstaw zdecydowali polscy parlamentarzyści [CZYTAJ O TYM].

Można też przytoczyć kompleksowy raport OECD na temat zarządzania prędkościami, który w oparciu o dane z 10 krajów dowodzi, że podnoszenie limitów prędkości ma wpływ na zwiększenie średnich prędkości poruszania się po drodze i wpływa na zwiększenie liczby wypadków, natomiast obniżanie limitów wiąże się z redukcją wypadków. [CZYTAJ O TYM]

Z tym samych powodów – choć opisanych w wielkim skrócie – i te uwagi Jacka Władysława Bartyzela przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury postanowili odrzucić.

Dla odnotowania faktu podajmy, że Bartyzel na koniec swoich uwag zgłasza też pomysł surowszego karania kierowców omijających samochody przed przejściem dla pieszych (słusznie), budowanie kładek i przejść podziemnych przez ulice zamiast przejść dla pieszych (nie do końca słusznie) oraz wymaganie od zarządców dróg oświetlenia przejść dla pieszych (słusznie).

Na koniec swojej opinii Jacek Władysław Bartyzel prosi resort “o uwzględnianie inicjatywy Stop Dyskryminacji Kierowców w dalszych etapach opiniowania projektu, jak i we wszystkich innych projektach dotyczących ruchu drogowego”.
Wydaje się jednak, że przy tak wykazanym stopniu ignorancji, braku zrozumienia przedmiotu opinii, powinno się zaproponować coś zupełnie odwrotnego.

Łukasz Zboralski