Konfederacja kontra 50 km/h w mieście. Interpelacja, z której bije niewiedza i manipulacja

Posłowie Konfederacji napisali do ministra infrastruktury. Sprzeciwiają się ujednoliceniu prędkości maksymalnej w obszarze zabudowanym do 50 km/h w dzień i w nocy. Z ich interpelacji wynika jednak, że brak im argumentów oraz stosownej wiedzy

Posłowie Konfederacji na konferencji przekonywali, że zmuszenie kierowców do większego uważania na przejściach dla pieszych przyniesie same złe rzeczy. Teraz napisali też interpelację w sprawie prędkości dopuszczalnej w obszarze zabudowanym Źródło: Facebook/Konfederacja

Interpelację do ministra infrastruktury wysłały tuzy Konfederacji – Dobromir Sośnierz, Janusz Korwin-Mikke, Grzegorz Braun, Konrad Berkowicz, Artur Dziambor oraz poseł z Porozumienia – Kamil Bortniczuk. Sam fakt, że wysłali pismo w tej sprawie jest ciekawy o tyle, że na własnym Parlamentarnym Zespole ds. Obrony Kierowców sami pod koniec przyznawali, że zmianę dotyczącą ujednolicenia dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym trudno im będzie zaatakować. Jednak się na to zdobyli.

Zanim minister odpowie na interpelację, możemy rozłożyć ją na manipulację i niewiedzę, z której się składa. W interpelacji podpisanej przez posła Sośnierza padają 4 pytania. Ich celem ma być wskazanie na takie dane, które uzasadnić mogłyby bezcelowość proponowanej przez rząd regulacji.

Manipulacyjne pytanie

Najpierw posłowie zapytują:

1. Jaki procent wypadków jest powodowany przez pojazdy jadące z prędkością pomiędzy 50 a 60 km/h w godzinach 23:00-5:00?

Po tym pytaniu widać, że chcieliby pokazać, iż nowa regulacja miałaby dotyczyć naprawdę niewielkiej liczby kierowców. Dlaczego jednak posłowie skupiają się na jadących między 50 a 60 km/h? Można się domyślać – uznają populistycznie, że skoro są ludzie jeżdżący nocą przez polskie miasta więcej niż 60 km/h to nowa regulacja nie ma sensu. To jednak tylko manipulacja.

Po pierwsze – właściwe regulacje prawa drogowego nie są uwarunkowane jakością nadzoru. Policja w Polsce też dość słabo nadzoruje skrzyżowania (nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu jest pierwszą przyczyną wypadków w kraju) albo prędkości kierowców na drogach w ogóle. Czy należy z tego wyciągnąć wniosek, iż z przepisów powinny zniknąć zapisy dotyczące pierwszeństwa na skrzyżowaniach albo zniknąć powinny wszystkie limity prędkości?

Po drugie – wiadomo, do czego należy w Polsce dążyć. Do dobrania właściwych prędkości, z którymi powinni poruszać się kierowcy i do ich egzekwowania (głównie przez sensowną i poważną rozbudowę automatycznych systemów pomiarów prędkości).

Po trzecie – z opracowań naukowych wiemy, że 80-90 proc. kierowców przekracza prędkość na polskich drogach. Ale nowy, niższy limit będzie dotyczył także ich. I będą mogli otrzymać mandat za przekroczenie prędkości dopuszczalnej w obszarze zabudowanym, która w nocy wyniesie 50 a nie 60 km/h. Policjanci będą im też mogli zatrzymać prawo jazdy na trzy miesiące za jazdę przez miasto z prędkością 100 a nie 110 km/h (od 23:00).

Kolejna manipulacja i niewiedza o tym, co daje limit 50 km/h

Kolejne pytanie w interpelacji Konfederacji tylko potwierdza manipulacyjne założenie pierwszego pytania:

2. Jeśli ten procent jest znikomy, dlaczego rząd uparł się, aby tę prędkość zmniejszać?

Jednak na pytanie o to, dlaczego należy ujednolicić prędkość dopuszczalną w obszarach zabudowanych – którą jedynie Polska w UE rozbiła na wyższą prędkość w nocy – można odpowiedzieć wyczerpująco merytorycznie. Jeśli posłowie Konfederacji zadają takie pytanie to albo mają znikomą wiedzę w temacie, w którym zamierzają wnieść coś do regulacji prawa w Polsce, albo świadomie chcą przeciwdziałać przepisom, które mogą ograniczyć śmierć na drogach. W obu przypadkach stawia to ich interpelację w nieciekawym świetle.

Dlaczego w całej UE ustalono limit prędkości w obszarach zabudowanych na 50 km/h? Bo z retrospektywnych badań wypadków wiadomo, jakie jest ryzyko śmierci w zderzeniach z niechronionymi uczestnikami ruchu. Przy prędkości samochodu 50 km/h istnieje jeszcze 50 proc. szans na to, że pieszy czy rowerzysta przeżyje wypadek. Przekraczanie tej prędkości powoduje radykalny, nieliniowy wzrost ryzyka śmierci. Przy 60 km/h jest już tylko 20 proc. szans na przeżycie dla niechronionego uczestnika ruchu.

Przypomnijmy, że polscy politycy zmuszeni przez UE do zmniejszenia dopuszczalnych prędkości w obszarze zabudowanym w 2004 r. – za rządów SLD – zdobyli się na kuriozalny zapis dotyczący obniżenia prędkości dopuszczalnej do 50 km/h między tylko od 5 rano do 23. Wiceminister infrastruktury Witold Górski przekonywał wówczas Komisję Europejską, że to przecież i tak lepszy zapis niż 60 km/h całą dobę. Ale i to polskim politykom wówczas nie wystarczało. Ówczesny poseł PO Andrzej Markowiak domagał się poprawki w ogóle wykreślającej obniżkę limitu prędkości w obszarze zabudowanym.
Wówczas i senatorowie zachowali się jak obecni posłowie Konfederacji. Uznali, że nie należy ograniczać kierowcom prędkości w miastach do 50 km/h, bo… ci są przecież przyzwyczajeni, że mogą jeździć szybciej i tak będą to robić.
“Zdaniem Senatu należyte respektowanie obowiązującego prawa zależy nie tylko od jego merytorycznej i legislacyjnej poprawności, ale również od realizmu ustawodawcy w zakresie przewidywania zachowań adresatów stanowionych norm prawnych” – napisali senatorowie. Sejm z ich zdaniem się nie zgodził.
Już wtedy wskazywano, że w Warszawie obniżenie prędkości dopuszczalnej o 10 km/h przyniosło 50-procentowy spadek liczby śmiertelnych wypadków.

Jednak zostaliśmy jako jedyni w UE na dekady z potworkiem legislacyjnym, który każe kierowcom pamiętać – od której do której godziny mają w mieście jechać 50 km/h, a kiedy 60 km/h.
Zniszczyło to jednocześnie w Polsce w ogóle zrozumienie tego, dlaczego akurat 50 km/h jest kompromisem w obszarach, gdzie dochodzi do wielu zdarzeń z pieszymi. Skoro można w nocy jeździć 60 km/h, to ograniczenie do 50 km/h w dzień wydaje się kierowcom sztuczne. Stąd wielu jest przekonanych, że jazda o 10 km/h szybciej nie jest niczym szkodliwym.

Jeśli posłowie Konfederacji rzeczywiście chcieliby się dowiedzieć, co może dać ujednolicenie limitów prędkości do 50 km/ w miastach, to powinni przeczytać analizy portalu brd24.pl. Badaliśmy, jak wyglądają nocne wypadki w Polsce w obszarze zabudowanym. Z analiz policyjnych danych wynikało, że wypadki w nocy należą do najcięższych (ponad dwukrotnie częściej skutkują śmiercią niż wypadki, do których dochodzi w dzień). Najczęstszymi wypadkami w nocy są… najechania na pieszego. W 2016 r. było 261 takich wypadków, w których zabito 39 osób.

Tę sprawę poruszał też raport przygotowany przez Polską Izbę Ubezpieczeń. Oszacowano w nim, że dzięki zmniejszeniu dozwolonej prędkości do 50km/h nocy w terenie zabudowanym nastąpi do 2025 r. 15-20-procentowe zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i 10-15-procentowe zmniejszenie liczby osób ciężko rannych (spadki procentowe odnoszą się do zdarzeń drogowych w terenie zabudowanym i pory nocnej).

Są też twarde dowody na takie tezy. I mamy je od 40 lat. Zbadano to m.in. w Szwajcarii (Waiz, F., Hoefliger, M., and Fehlmann, W., “Speed Limit Reduction from 60 to 50 km/h and Pedestrian Injuries,” SAE Technical Paper 831625, 1983).
W Zurychu przeanalizowano wypadki z pieszymi w ciągu dwóch lat przed zredukowaniem limitu prędkości do 50 km/h oraz w roku obowiązywania już niższego limitu. Sprawdzono wszystkie 946 wypadków samochodowych z udziałem pieszych. Wnioski? Częstość takich wypadków po wprowadzeniu niższego limitu spadła o 16 proc., liczba rannych pieszych spadła o 20 proc., a liczba zabitych pieszych spadła o 25 proc. Czy trzeba jeszcze wspominać, że dzięki średniemu krótszemu czasowi leczenia ofiar takich wypadków (o 36 proc.) zmniejszyły się wydatki na leczenie ofiar?
“Analiza wykazała, że ​​praktycznie całą redukcję należy przypisać niższemu ograniczeniu prędkości, a nie innym parametrom, takim jak liczba zarejestrowanych mieszkańców czy samochodów, koszt benzyny itp.” – dodali badacze.

Kto nie ma wiedzy?

Posłowie Braun, Sośnierz, Korwin-Mikke, Berkowicz, Dziambor i Bortniczuk w czwartym swoim pytaniu – zakładając, że ministerstwo może nie odpowiedzieć na manipulacyjnie dobrane wcześniejsze pytanie o liczbę kierowców jadących w nocy między 50 a 60 km/h i powodujących wypadki – skłaniają się do wyciągnięcia już tezy, o którą im od początku w tej interpelacji chodzi:

3. Jeśli ministerstwo nie posiada takich danych, dlaczego w ogóle próbuje regulować coś, o czym nie ma dostatecznej wiedzy?

Jednak w świetle merytorycznych argumentów dotyczących limitu prędkości w obszarze zabudowanym, które już przytoczyliśmy, to pytanie wskazywać może jedynie na nieudolne przekonywanie do własnego wyobrażenia, które nie ma związku z faktami dotyczącymi wpływu limitu prędkości 50 km/h na wypadkowość w obszarze zabudowanym.

Dajcie piratom jeździć tak, jak się przyzwyczaili!

I na koniec najbardziej kuriozalne pytanie posłów Konfederacji. Można czuć nawet zażenowanie, że coś takiego pojawić się może w piśmie posłów RP:

4. Jak potencjalna zmiana wpłynie na kierowców przyzwyczajonych od lat do obecnych przepisów? Czy pewność prawa nie stanowi dla ministerstwa żadnej wartości? Czy warto naruszać pewność prawa, żeby zmniejszyć dopuszczalną prędkość o 10 km/h w stosunku do znikomej części uczestników ruchu?

W tym pytaniu wracają echa pytań polityków wkraczających do UE w 2004 r. Tok rozumowania jest cywilizacyjnie na tym samym poziomie, który reprezentowali parlamentarzyści co dopiero wydobyci z objęć PRL.
Odpowiedź może być jedna (jeśli naprawdę trzeba w ogóle na to odpowiadać) – to, że ktoś przyzwyczaił się na drodze jeździć niepoprawnie, nie może oznaczać, że nie powinniśmy jako społeczeństwo zmusić go do jazdy, dzięki której mniej pieszych ludzi zostanie rannych i mniej ludzi zostanie kalekami.

Do posłów takich jak Korwin-Mikke, którzy publicznie głoszą, że dla szybszego przejazdu przez miasto warto poświęcić życie innych ludzi, argument ten nie dotrze. Na szczęście Konfederacja stanowi w polskim Sejmie margines. I należy mieć nadzieję, że parlamentarna większość będzie jednak brała pod uwagę nie populizm a dobro ogółu.

Łukasz Zboralski