Rozmowy i opinie
Ojciec zabitej na drodze 17-latki: nowa kategoria “zabójstwa drogowego” to dobry pomysł?
Opublikowano
5 lat temu-
przez
luzDla osieroconych rodziców nie ma znaczenia, czy kierowca jechał w obszarze zabudowanym 130 km/h czy “zaledwie” 55 km/h. Dlatego wprowadzenie odrębnej kwalifikacji kategorii przestępstwa “zabójstwa drogowego” nie wydaje się dobrym pomysłem
Na fali społecznego poruszenia tragicznym wypadkiem na ul. Sokratesa w Warszawie powrócił wątek sposobu dochodzenia odpowiedzialności karnej kierujących – sprawców wypadków w których giną piesi. Na szczególne odnotowanie zasługują dwa głosy w tej dyskusji: Pana Janusza Popiela Prezesa Alter Ego – Stowarzyszenia Pomocy Poszkodowanym w Wypadkach i Kolizjach Drogowych, który proponuje wprowadzenie do kk nowej kategorii przestępstwa w postaci „zabójstwa drogowego” oraz Pana Mariusza Sokołowskiego z Komendy Głównej Policji, który z kolei powątpiewa w procesową zdolność udowodnienia czynu z takiej kwalifikacji (czytaj o tym).
Jestem ojcem 16-letniej rolkarki, która w 2017 r., nie ze swojej winy, zginęła pod kołami samochodu i zapewniam, że dla osieroconych w ten sposób rodziców naprawdę nie ma znaczenia, czy kierujący jechał w terenie zabudowanym z prędkością 130 km/h, czy – jak w naszym wypadku – „zaledwie” 55 km/h. Podobnie zapewne bez znaczenia byłoby, czy miałby w wydychanym powietrzu ponad 1,5 promila czy „tylko” 1,2 promila alkoholu. Dlatego wprowadzanie odrębnej kategorii przestępstwa, ze ściśle ustalonymi granicami, których przekroczenie dopiero upoważnia do zastosowania tej kwalifikacji, nie wydaje się dobrym pomysłem.
W Kodeksie Karnym nie da się zapisać wprost i z góry wszystkich możliwych sytuacji, a taka specyfikacja, jeżeli już by była, paradoksalnie, ułatwiłaby prawnikom broniącym sprawców znalezienie kruczków pozwalających na uniknięcie odpowiedzialności. Może, co najwyżej, za wyjątkiem sytuacji najbardziej drastycznych, ale to nie o to chodzi. Kluczowe jest właściwe wykorzystanie norm już zawartych w kk. Bo czy czyjaś śmierć jest efektem lekkomyślnego obchodzenia się z ostrym narzędziem, czy materiałem chemicznie niestabilnym, czy samochodem – naprawdę nie ma znaczenia. Nie czyńmy z samochodu bytu odrębnego, poddanego zrządzeniom losu, w wyniku których kierujący-sprawca wypadku czuje się nie mniej poszkodowany niż jego ofiara. Jakkolwiek jest faktem, że każdy wypadek drogowy jest wynikiem splotu niejako losowych okoliczności (ktoś znajduje się w niewłaściwym miejscu w niewłaściwym czasie), ale przynajmniej część z nich jest wynikiem czyjegoś zaniedbania lub błędnej decyzji. Bo jazda z nadmierną prędkością względem panujących warunków (w tym ograniczenia administracyjnego), czy odwrócenie wzroku od drogi i jej otoczenia, jest wynikiem mniej czy bardziej uświadomionej decyzji. I w tym miejscu otwiera się przestrzeń do dochodzenia bezpośredniej odpowiedzialności od konkretnego człowieka a nie „zwalania” wszystkiego na „los”.
Dla oceny odpowiedzialności kluczowe jest zaniedbanie przez kierującego mechanizmu pozwalającego na uniknięcie wypadku. Tak popularna linia obrony kierującego, że „nie widziałem pieszego” powinna być (bo jest) argumentem rozstrzygającym o jego winie, a nie jej braku, i to właśnie w kategorii zabójstwa z zamiarem ewentualnym. Bo z punktu widzenia ofiary wypadku i jej bliskich naprawdę nie ma znaczenia, czy kierujący nie dostrzegł pieszego bo oślepiło go słońce, czy patrzył w lusterko, czy pisał esemesa na telefonie, czy po prostu na chwilę ze zmęczenia się „wyłączył” i, jadąc instynktownie, faktycznie przestał obserwować przedpole jazdy. W ten mechanizm oczywiście wpisuje się niezachowanie prędkości bezpiecznej, wcale nie tożsamej z ograniczoną administracyjnie (prędkość bezpieczna to taka, która umożliwia kierującemu panowanie nad pojazdem i skuteczne reagowanie na ewentualne zmiany w sytuacji drogowej, ale jej konkretnej wartości nie regulują normy prawne).
Sąd Najwyższy jednoznacznie określił się w kwestii odpowiedzialności kierującego za prędkość przy której dochodzi do wypadku [„Wybór prędkości z jaką porusza się kierowany przez kierowcę pojazd właściwie zawsze zależy przecież od jego decyzji. (…) Zupełnie wyjątkową jest sytuacja, kiedy kierowca nie ma wpływu na prędkość z jaką porusza się kierowany przez niego pojazd. Są to na ogół przypadki związane z uszkodzeniem pojazdu i wadliwym funkcjonowaniem jego mechanizmów.” (wyrok SN z 27.02.2017 r., sygn akt III KK 367/16). Tyle że wówczas zachodzi pytanie, czy kierujący właściwie zadbał aktualność badań technicznych, lub czy nie zlekceważył objawów postępującej destrukcji pojazdu (np. odnośnie luzów na kierownicy]. Niestety, nawet biegli sądowi przywoływani w postępowaniu karnym do rekonstrukcji przebiegu wypadku potrafią ten pogląd deformować (cytat z opinii biegłego z I etapu postępowania karnego w sprawie wypadku naszej córki, wadliwie umorzonego przez prokuraturę: „…nie można wykluczyć, że prędkością bezpieczną mogła być również rzeczywista przedwypadkowa prędkość tego samochodu, choć większa od dozwolonej administracyjnie.”).
Nie poprawimy stanu bezpieczeństwa na drogach skupiając się wyłącznie na infrastrukturze, a bez zmiany mentalnej uczestników ruchu drogowego. W pierwszej kolejności ta zmiana dotyczyć musi kierujących. A ta jest uwarunkowana zmianą podejścia organów ścigania do tego problemu. Ilustracją, jak bardzo zła praktyka narosła przez ostatnie dekady, niech będzie nagłośniony przez media wypadek, w którym pod kołami samochodu bez badań technicznych, kierowanego przez osobę bez uprawnień i po alkoholu, na wiejskiej drodze zginął 11-letni chłopiec (czytaj o tym). A odpowiedzialność sprawcy została ograniczona do odrębnie potraktowanych wykroczeń, gdyż biegli autorytatywnie uznali, wobec nieustalenia przez Policję kluczowych okoliczności zdarzenia, wyłączną winę ofiary wypadku (sic!). W tym kontekście, niezwykle niepokojące jest zróżnicowanie statystyki rozstrzygnięć winy ofiar śmiertelnych i „jedynie” rannych, na niekorzyść tych, którzy już nie mogą się bronić.
W ubiegłym wieku, kiedy robiłem kurs na prawo jazdy, instruktor wpajał dwie podstawowe, uzupełniające się zasady:
– „obserwuj przestrzeń wokół drogi, bo jak tego nie będziesz robił, nie będziesz w stanie uniknąć zaskoczenia obiektem, który na drodze się pojawi, czy to będzie dziecko, pies, dzikie zwierzę czy inny pojazd właczający się do ruchu” oraz
– „nie widzisz – nie jedź, czyli jeżeli przedpole jazdy jest nieczytelne – zwolnij na tyle by móc zatrzymać się w sytuacji zaskakującej”.
Logiczne i oczywiste, niestety obecnie jakby zapomniane. Biegli piszą o obowiązku obserwowania samej drogi. Uznanie bezwzględnego pierwszeństwa pieszych pozwoli powrócić do tych zasad. Pisze o tym Pan Tomasz Tosza (czytaj o tym), odwołując się do fizjologii wzroku: obowiązek prawny na nowo wymusi aktywną obserwację przestrzeni wokół drogi, o konieczności której mówiło się 40 lat temu. A że jej stosowanie w konsekwencji wymusza stosowne ograniczenie prędkości? Wielu to irytuje, ale czy prawo do pośpiechu ma mieć prymat nad prawem do życia? Podobnie jak prawo do przyjemności z szybkiej jazdy? Zrozumienie tego truizmu przychodzi niestety po czasie, albo wcale – pozostawiając sprawcę w darwinowskim przekonaniu, że „ofiara sama sobie była winna skoro dała się zabić”. Lekceważymy fakt, że myślący w ten sposób kierowca (dalej czynny), to bomba z opóźnionym zapłonem, chociażby przez upowszechnianie takiej postawy.
Wdrożenie do praktyki sądowej kwalifikacji zabójstwa z zamiarem ewentualnym pozwoliłoby ten model myślenia wreszcie przełamać, nazywając sprawy po imieniu. I nie sposób zgodzić się z wywodem Pana Sokołowskiego, że do przyjęcia tej kwalifikacji konieczne jest udowodnienie przypisanego kierującemu umyślnego działania zabicia konkretnej osoby. Wtedy byłoby to po prostu zabójstwo (nie bez powodu w internetowych komentarzach do kolejnych wypadków powtarza się refleksja: „chcesz kogoś zabić – użyj samochodu, najłatwiej będzie się wykipć od odpowiedzialności”). „Zamiar ewentualny” oznacza, że podejmując określone działanie lub dopuszczając się zaniechania kierujący liczy się, a przynajmniej logicznie rozumując powinien się liczyć, ze śmiertelnym tego skutkiem. Nie ma tu miejsca na działanie celowe wobec konkretnej osoby, które trzeba by udowodnić. Vide: kolejne uzasadnienie Sądu Najwyższego [„(…) dla prawidłowego ustalenia nieumyślności nie wystarczy wskazanie ogólnej nieostrożności zachowania sprawcy. Konieczne jest bowiem wskazanie konkretnej reguły ostrożności, która została naruszona, w wyniku czego doszło do popełnienia czyny zabronionego. Dla przypisania sprawcy odpowiedzialności za przestępstwo nieumyślne nie wystarczy również – co oczywiste – samo stwierdzenie, że zachował się on nieostrożnie, niezbędne jest bowiem stwierdzenie, że był świadom tego, że swoim zachowaniem może zrealizować znamiona czynu zabronionego (przewidywał taką możliwość), bądź też, że możliwości takiej nie przewidywał, choć mógł ją przewidzieć (…)” (postanowienie SN z 5.11.2014 r., sygn akt V KK 162/14).].
Natomiast dzięki takiemu jak przytoczone powyżej podejściu Policji i Prokuratury kierujący kultywują śmiertelne w skutkach poczucie wyższości nad pieszymi. Wspiera ich w tym, niestety niejednokrotnie Policja i Prokuratura w procedurze kompletowania materiału dowodowego dotyczacego przebiegu zdarzenia. Bo znów nasuwa się pytanie o różnicę pomiędzy śmiercią pod samochodem a np. w wyniku otrucia. W drugim przypadku niezbędne działania są prowadzone przez odpowiednio wyszkolony i wyposażony Wydział Zabójstw, w pierwszym – zacytowany powyżej wypadek 11-latka ilustruje jak do tematu potrafi podchodzić „drogówka”. A przyjeżdzając na miejsce zdarzenia przecież nie wie z jakich przyczyn do niego doszło. Może ich być cały wachlarz: od aktu samobójczego pieszego poprzez koincydencję błędów z obu stron (zapewne najczęściej) do samobójstwa rozszerzonego kierujacego i celowego zabójstwa osoby pieszej. Nawet, jeżeli to jest rozważanie teoretyczne, to majestat śmierci domaga się, by jej okoliczności zostały wyjaśnione z należytą starannością.
Przez analogię, w dochodzeniach z naruszenia przepisów prawa budowlanego stosowane jest pojęcie „sprowadzenia zagrożenia życia nieustalonej liczby osób”. Symetrycznie, w ruchu drogowym normę tę wypełnia np. jazda po alkoholu, z nadmierną prędkością, bez uprawnień lub pojazdem bez ważnego badania technicznego itd. Jeżeli w takich warunkach dochodzi do wypadku ze skutkiem śmiertelnym, to zagrożenie nieustalonej liczby osób przeradza się w sprawstwo wobec konkretnej ofiary. Nie do końca nieumyślne, bo z zamiarem ewentualnym. Kierujący podejmując działanie sprzeczne z ustawową normą musiał się liczyć z jego skutkami, a wobec tego powinien się liczyć także ze skutkami prawnymi wobec siebie.
Powyższe rozważanie w sposób naturalny w pierwszej kolejności odnosi się do relacji kierujący – pieszy, w której „dysproporcja sił” jest największa. Trzeba pamiętać, że samochód jest narzędziem bezspornie pożytecznym, ale przy tym niebezpiecznym. Tak jak np. kosa, w przypadku której nikt rozsądny nie zarzuci sobie jej na ramię i nie wejdzie w tłum na Marszałkowskiej. Samochodem poruszamy się w tym „tłumie”, który ma swoje prawo nie tylko do istnienia, ale także do błędów. Nie może być tak, że z pozycji „pana” za kierownicą tego prawa się pozbawia. W tym miejscu wypada przypomnieć kolejną zasadę, nagminnie ignorowaną:
– zasadę ograniczonego zaufania, która niejako domyka obszar bezpiecznych zachowań przy posługiwaniu się narzędziem niebezpiecznym, jakim jest pojazd.
Powyższe rozważanie ma także zastosowanie do wypadków pojazd – pojazd, np., gdy do zderzenia czołowego dochodzi na skutek zboczenia ze swojego pasa ruchu, kiedy to śmierć ponoszą jadący pojazdem poruszającym się poprawnie lub na skutek nieustąpienia pierwszeństwa przejazdu na skrzyżowaniu.
Gdyby do świadomości kierujących dotarł aksjomat, że każde naruszenie zasad ruchu drogowego, którego skutkiem będzie czyjaś śmierć, w pierwszej kolejności będzie analizowane pod kątem zarzutu zabójstwa z zamiarem ewentualnym (jednocześnie jestem daleki od poglądu, by ten zarzut egzekwować „z automatu”, we wszystkich przypadkach śmierci na drodze. Niemniej niezbędne jest uświadomienie kierujących, że ich własne zaniedbanie realnie naraża ich na jego postawienie) – cel „zero wypadków śmiertelnych” zostałby osiągnięty jeszcze za naszego życia.
Tomasz Kowalak