Bariera wbiła się w autokar – prawie jak wypadek Kubicy. Eksperci: trzeba likwidować takie miejsca

W Warszawie autobus miejski najechał na fragment bariery drogowej i ta wbiła się do wnętrza pojazdu. – Tego typu miejsc z niebezpiecznymi barierami jest w polskich miastach wiele. Trzeba zacząć je likwidować – wskazują eksperci

Bariera drogowa wbiła się w autokar w stolicy Fot. KM PSP m.st. Warszawy/Facebook

Wtorek, 13 lipca. Poranek na Rembertowie. Kierowca autobusu miejskiego nocnej linii N24 nagle zjeżdża z jezdni i uderza w krótką barierę zamontowaną na chodniku (do teraz nie wiadomo, dlaczego zjechał – wiadomo, że był trzeźwy). Jak potem tłumaczył rzecznik ZDM Warszawa, kierowca ewidentnie „wjechał w całości na chodnik”, a nie tylko zahaczył barierę.

Trzask plastiku, chrzęst pękającej szyby i bariera drogowa penetrująca wnętrze pojazdu. Wbija się aż do drugich drzwi pojazdu. Na zdjęciach po wypadku wygląda to zatrważająco. Stalowa konstrukcja sięgająca osiem metrów we wnętrzu autobusu. Gdyby nie fakt, że pojazd był prawie pusty, mogłoby dojść do ogromnej tragedii.

Ma chronić, a dewastuje?

Porównanie z głośnym wypadkiem Roberta Kubicy, który złamał jego karierę w F1, narzuca się samo. Choć w przypadku sportowca winny był montaż bariery – nie była skręcona w połowie i w ten fragment trafiło rajdowe auto. W przypadku autokaru z Warszawy winne są zakończenia bariery, które stosowano lata temu.

– Bardziej niż z wypadkiem Kubicy widzę tu analogię z takimi wypadkami, gdzie pojazdy najeżdżały na tak zakończone bariery na końcu prowadnicy – komentuje dla brd24.pl Grzegorz Bagiński, dyrektor zarządzający Saferoad Polska, firmy, która specjalizuje się m.in. w produkcji i montażu barier drogowych. – Są dwa niebezpieczne modele kończenia barier. Jeden to tzw. barani róg, zaokrąglony początek. Drugi to sprowadzenie końcówki bariery do gruntu. Ten drugi przy najechaniu może zadziałać jak katapulta. Pierwszy z kolei ma takie skutki podczas najechania, jak właśnie w stolicy, wbija się do samochodu. I w zależności od rodzaju samochodu może penetrować go słabiej lub mocniej. Te stare bariery montowano zwykle na wysokości ok. 75 cm i jak widać było to wystarczająco wysoko, by bariera wbiła się do autobusu.

Mogło dojść do ogromnej tragedii Fot. KM PSP m.st. Warszawy/Facebook

Bagiński podkreśla, że to wcale nie jedyny taki przypadek na polskich drogach. Przykłady? Warszawski most Siekierkowski. Była tam bariera, która nie była sprowadzona do końca do gruntu. Jej końcówka lekko wystawała. Dwukrotnie najeżdżali na nią kierowcy – w 2011 i 2012 roku – i dwukrotnie zakończyło to się wbiciem bariery do środka pojazdu. Dopiero po drugim wypadku zarządca drogi poprawił zakończenie bariery w tym miejscu.

Co jakiś czas policja publikuje zdjęcia z wypadku na polskiej drodze, w trakcie którego bariera przebija pojazd. Czasem chodzi właśnie o wadliwe zakończenia barier.

Już wiele lat temu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zdała sobie sprawę z tego, że to niebezpieczne rozwiązanie. Powstał wówczas program likwidacji takich miejsc. – I trudno mi sobie dziś przypomnieć, żebym jeszcze na drogach krajowych takie rozwiązania spotykał – mówi Bagiński. – Często jeszcze jednak można je spotkać na drogach niższych kategorii wojewódzkich czy powiatowych, czyli tych, które są starsze technicznie. Bo lata temu montowało się tak bariery i nikt nie dostrzegał tego niebezpieczeństwa.

Wypadek w stolicy uzmysławia także, że wiele starych rozwiązań – z krótkimi barierami, mającymi prawdopodobnie chronić pieszych – zostało też i stoi zapomniane na ulicach polskich miast. Przynajmniej zapomniane do czasu, gdy nie wydarzy się tragedia.

– Rzeczywiście tego tupu miejsc w miastach jest wiele – potwierdza Grzegorz Bagiński. – Należało by je systematycznie likwidować. Natomiast na drogach krajowych staramy się przekonywać do stosowania w takich miejscach terminali zderzeniowych. To specjalne zakończenia, które przejmują energię uderzenia pojazdu. Dzięki temu bariera nie wbija się do środka i pojazd też zostaje mniej zniszczony. Wiele krajów stosuje to obligatoryjnie przy budowie dróg, ale zarządcy w Polsce nie są jeszcze do tego przekonani. Jak można się domyślać, chodzi o podniesienie nakładów inwestycyjnych. Choć one nie są naprawdę wielkie. Powinniśmy kończyć bariery w ten sposób, to dziś światowy standard w nowych inwestycjach. Bariery to urządzenia, które mają ratować życie, a nie je niszczyć. Skoro te sprzed lat nie są idealne, należy je poprawiać – apeluje.

luz

Tekst powstał przy współpracy merytorycznej z ekspertami firmy Saferoad