Pojazdy
Czy samochody elektryczne to przyszłość motoryzacji? Volvo XC40 Recharge przywiozło mi odpowiedź
Opublikowano
1 rok temu-
przez
luzElektryczne Volvo XC40 Recharge przetestowałem w mieście, na lokalnych drogach i na autostradzie. Jeśli tak ma wyglądać przyszłość motoryzacji, to nie mogę się jej doczekać
Kiedy Volvo Autogala zaproponowało, żebym przetestował samochód, pomyślałem: nie można trafić gorzej. Po pierwsze, nie lubię SUV-ów. Nie rozumiem mody, która doprowadziła motoryzację do zapełniania rynku przerośniętymi karoseriami, które dawno utraciły offroadowy, czyli użytkowy charakter. W dodatku położone przede mną kluczyki do… elektrycznego auta. Jeździłem kilkoma, ale na krótkich odcinkach. Mam wewnętrzne poczucie, że ta rewolucja motoryzacji zastyga. Że uciążliwość ładowania, które trwa dłużej niż zalanie baku benzyną, wciąż nie może przebić samochodów spalinowych, jako po prostu uniwersalnych narzędzi.
Od razu pomyślałem – żadnego bujania się po mieście. Muszę przekonać się, czy ten samochód mógłbym mieć jako jedyny dla swojej rodziny. A więc, czy mogę nim załatwić sprawę w pobliskiej stolicy, a jak trzeba wybrać się autostradą w rodzinne strony. I tak zrobiłem.
Po prostu jedź
Nie zamierzam rozpisywać się o walorach estetycznych samochodu. To coś, co w testach magazynów motoryzacyjnych, mierzi mnie zawsze. Jednemu nie podoba się plastik, innemu kształt gałki, a trzeciemu felgi. Mogę tylko napisać, że auto było białe. I uważam, że może podobać się zarówno jego bryła, jak i estetycznie wykończony środek.
Ważniejsze od wrażeń wizualnych jest to, jak auto się obsługuje. I tu Volvo XC40 Recharge zyskuje w moich oczach od pierwszego dotknięcia. Jest prosto i to jest naprawdę przyjemne. Podchodzę z bezkluczykowym systemem w kieszeni, otwieram odblokowane drzwi, zasiadam w wygodnym fotelu (cała regulacja elektryczna), ustawiam poprawną odległość od kierownicy i od pedałów (to naprawdę ważne, a wielu dowiaduje się o tym zbyt późno – gdy w ułamku sekundy uwieszeni na kierownicy wiedzą, że nie są już w stanie utrzymać się na drodze) i potem tylko naciskam hamulec, przestawiam dźwignię na jazdę do przodu i już… To wszystko, żadnego odpalania, wciskania guzika. Bo na co to komu?
Po chwili odkrywam coś, co w prostocie prowadzenia tego auta jest najlepsze i przyznaję rację panu z Volvo Autogala, który ten system gorąco mi polecał. Otóż w Volvo XC40 Recharge nie trzeba zbyt często hamować. One Pedal Drive to coś z przyszłości, czego w spalinówkach nie doświadczałem. Naciskasz gaz i jedziesz, puszczasz i samochód hamuje, jednocześnie oczywiście odzyskując trochę energii elektrycznej. Hamować trzeba tylko na końcu drogi hamowania, lub oczywiście wówczas, gdy musi to być intensywniejsze. Jednak defensywny i przewidujący kierowca w mieście ma w tym samochodzie raj. Jadę prawie nie dotykając hamulca i podoba mi się to coraz bardziej.
Uproszczeń jest zresztą więcej. Pod salonem wypowiadam “OK Google” i odpala się system, który wyznacza mi trasę do domu. Nie dość, że nie trzeba podpinać telefonu, to wbudowana mapa Google pokazuje nie tylko trasę, ale wskazuje też, na ile wystarczy mi limit energii zgromadzony w bateriach, ile procent naładowanej baterii będę miał, gdy dotrę do celu, a nawet potrafi sama przekierować na ładowarkę, gdy zator na drodze niebezpiecznie wydłuża czas do ustalonego wcześniej punktu ładowania (na autostradzie raz mnie to uratuje).
Można jeszcze oczywiście skorzystać z takich udogodnień, by zaplanować rozgrzanie samochodu o konkretnej godzinie i wsiąść do przygotowanego do jazdy. To przyda się raczej w zimie.
Czy są jakieś minusy? Drobne. Auto stworzone pod androida paruje się z moim iPhone, ale projekcję na ekranie mogę mieć tylko, gdy podepnę go kablem. Dziwactwo. Co jeszcze? Gniazda tylko z USB C. Masz starszy kabelek, to musisz mieć przejściówkę. No, ale to przecież auta przyszłości. Stare USB wyginą i tak.
Ostatni drobiazg to malutka dźwignia do włączania kierunku jazdy. Dwie pozycje – do przodu, do tyłu. Po środku neutral. Od dawna jeżdżę prywatnie samochodem z automatyczną skrzynią biegów, więc Drive wrzucam do siebie. Czyli w tył. A wsteczny w przód. Ale tak sobie myślę, że przy wielkiej zmianie motoryzacji, można by to zacząć układać logiczniej – przesuwać dźwignię do przodu, by jechać w przód i do tyłu, by jechać w tył. No przyznajcie sami, czy nie byłoby lepiej?
Cesarz buspasa i zasięgów
Jak na SUV-a Volvo XC40 Recharge jest w zasadzie niewielki. I to w mieście jest zaletą. W środku za to jest przestronny. I to zaleta druga. Nadal nie leczy to moich obaw przed przesiadaniem się na tego rodzaju nadwozia w miastach – nie jest to bezpieczne rozwiązanie w zderzeniu z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego.
W mieście auto pokazuje mi, na co je stać. I nie mówię tu o dostępnej całej mocy od razu. To akurat w autach elektrycznych uważam za problem. Zbyt dużo mocy dostępnej od razu dla wielu słabszych kierowców jest wręcz zagrożeniem i firmy powinny zacząć ją jednak dozować. Dla mnie największą zaletą w mieście jest zasięg. Przy naładowanej do 100 proc. baterii prognozowany zasięg przekraczający 400 km staje się realny. Jedzie się wszak wolniej i bardzo często hamuje odzyskując energię. No i ten One Pedal Drive…
Dodatkowa zaleta, przynajmniej dopóki rewolucja nie dokona się całkowicie i na ulicach nie pozostaną nam prawie wyłącznie elektryczne pojazdy, to możliwość jazdy buspasem. Specjalnie jadę w godzinach szczytu i na ulicy Puławskiej jadę wciąż przed siebie, gdy inni tkwią w korku. I to jadę bezszelestnie. Choć ta zaleta najwięcej zaczęła znaczyć podczas dłuższej podróży i drogami szybkiego ruchu. Elektryczne auto jest po prostu ciche, jak szybowiec. To oznacza dużo mniejsze zmęczenie. Nie ma całego tego hałasu i drżenia silnika spalinowego, które przez kilka godzin w tle wciąż oddziałuje na nasze zmysły.
Podczas parkowania tyłem, odkrywam kolejny mały minus. Jest kamera, wygodna, ale chyba jakiś inżynier umieścił ją za blisko owiewki. To ograniczenie obrazu od góry właściwie nie przeszkadza w poruszaniu się na wstecznym, ale mam jakiś niedosyt. Na plus – auto podczas cofania wydaje pikający sygnał. To dodatkowe ostrzeżenie dla pieszych, którzy mogliby nie usłyszeć elektrycznego pojazdu (którego kierowca okazałby się taką gapą, że mógłby wjechać w kogoś mimo kamery…).
Jeżdżąc po mieście nie muszę ładować. Z baterią w 80 proc. naładowaną pakuję rodzinę i ruszamy w długą podróż.
Autostradą do… ładowarki
Jeśli o pakowaniu mowa. To wspominałem już, że nie jestem fanem SUV-ów. Uważam, że dla czteroosobowej rodziny oferują głównie za mało przestrzeni bagażowej. Mój osobisty kombiak mieści 625 l, bez złożenia siedzeń. Bagażnik Volvo XC40 Recharge ma o prawie 200 litrów mniej miejsca (452 litry). Nawet po doliczeniu dodatkowego 31-litrowego dodatkowego bagażnika pod maską z przodu (na parę reklamówek z szybkimi zakupami jest w sam raz). Ostatecznie – jeśli ktoś nie zabiera psa, zmieści się do Volvo z rodzinnymi bagażami. Nie jest źle.
Przed wyruszeniem na trasę autostradową badam miejsca ładowania. Korzystam z jednej konkretnej sieci i nawet to nie stanowi przeszkody. Ładowarek przy trasach jest naprawdę wiele, oferuje je praktycznie każda stacja paliw i wiele Miejsc Obsługi Podróżnych przy autostradach A1 i A2.
Jadę autostradą z pełnym autem 120 km/h. I tu zużycie mocy jest już dużo, dużo większe. Realny zasięg – żeby nie wpadać w kłopoty – to 200-250 km, przy baterii naładowanej do 80 proc. A ładowana do 80 proc. będzie prawie zawsze. Dlaczego? To sprawdzam już na pierwszej stacji. Podłączam kabel, ustawiam ładownie do 80 proc. z około 25 proc. I auto pokazuje, że będzie gotowe do jazdy za ok. 15 minut. To naprawdę krótko. Wychodzę do łazienki, a potem po kawę. I zanim zbiera się cała rodzinka, możemy odpiąć kabel i ruszać. Sprawdzam, ile zajmie doładowanie do 100 proc. I tu robi się już poważnie. Ostatnie 20 proc. samochód ładowałby prawie godzinę. Na szczęście tego nie potrzebujemy, ruszamy.
Ważna uwaga: czas ładowania zależy oczywiście od mocy ładowarek. W mniejszej miejscowości raz podpinam się pod 50 kW. I zamiast 15 minut ładowania, robi się 35 minut…
Ustawiam nawigację do kolejnej ładowarki za niecałe 200 km. I to byłby drugi prosty przystanek na trasie przekraczającej 320 km. Gdyby nie… Google Maps, które tym razem jakoś dziwnie robi mnie w konia. Każe zjechać na stację po lewej stronie autostrady. Pcha mnie na węzeł, przez małe miejscowości i gdy na ostatnim skrzyżowaniu widzę przed sobą kawałek polnej drogi, wiem już, co mnie czeka. Ale jadę. Dojeżdżam do ogrodzenia stacji paliw, przy którym auta zostawiają sobie jej pracownicy. Brama jest zamknięta. Tu przydaje się pewien zapas baterii, bo mogę spokojnie wrócić na autostradę i naładować się na najbliższej stacji po właściwej stronie drogi dla mojej trasy. Znów 17 minut i auto informuje, że bateria jest naładowana w 80 proc.
Ładowanie jest banalnie proste. Ustawianie poziomu naładowania na dotykowym ekranie Volvo, podpięcie kabla, odbicie karty. Wszystko. Czas ładowania przekonuje mnie, że powszechność aut elektrycznych jest możliwa już dziś (owszem, są inne bariery, ale nie będę pisał tu pracy naukowej na ten temat).
Na autostradzie mogę przetestować trzy systemy wspomagające kierowcę. Są świetne. Genialnie w Volvo XC40 Recharge działa aktywny tempomat. To znów wyzwala kierowcę od używania hamulca. Gdy na trasie pojawia się ktoś wolniejszy (a Polacy przy cenach paliwa wysokich od czasów pandemii zdążyli już zrozumieć, że przy 120 km/h ocalają litra paliwa na 100 km i wcale nie tracą dużo czasu, gdy nie jadą 140 km/h), samochód sam zwalnia i zachowuje poprawny odstęp. Ktoś, kto nie rozumie, jak przy dużych prędkościach luka między samochodami musi być duża, byłby zaskoczony. A Volvo wie to samo. I dobrze. Muszę się tylko przyzwyczaić po pierwszym manewrze, że aktywny tempomat wraca do zadanej prędkości od momentu włączenia kierunkowskazu. To trochę kłopotliwe. Bo manewr zmiany pasa trzeba sygnalizować wcześniej i wcale wtedy od razu nie trzeba mocno przyspieszyć, a tempomat nas rozpędza. Trzeba się przyzwyczaić i wybierać bezpieczne momenty do rozpoczęcia zmiany pasa i wyprzedzania.
Tu z resztą z pomocą przychodzi inny asystent – martwego pola. Światło w lusterkach jest naprawdę wyraźne, a i gdy jest auto obok naprawdę zbyt blisko, przyciszona zostaje nawet muzyka z radia. To przydaje się raz, gdy przed bramkami na autostradzie pasy ruchu zanikają, a pewien pan postanawia przemknąć szybciutko z mojej prawej strony.
Trzeci system – asystent pasa ruchu też działa świetnie. Nie działa za to idealnie – tak, jak w wielu innych samochodach – system rozpoznawania znaków. Wyobraźcie sobie mój wewnętrzny niepokój, gdy akurat redaktor BRD24.pl jest wciąż upominany przez auto, że jedzie za szybko… bo samochód nie za bardzo widzi na polskich drogach, gdzie odwołane zostaje ograniczenie prędkości.
Na lokalnej drodze “pali” o połowę mniej!
Dojeżdżam do celu po autostradowej podróży z przekonaniem, że elektryk jest nie tylko do miasta. Volvo XC40 Recharge pozwala na dalsze podróże bez żadnej większej straty czasu na ładowania.
Zostało już tylko pokręcić się po powiatowych i wojewódzkich drogach. Tu znów zużycie baterii staje się zaskakująco niewielkie. Ostatnia lokalna trasa ma 70 km. Tyle powinienem utracić na zasięgu po dotarciu do celu. Tymczasem na miejscu zużyłem z zasięgu tylko 35 km. Połowę odzyskałem hamując. Genialne.
Minusy? Są nadal. Ładowanie elektrycznego samochodu w przeliczeniu na 100 km do pokonania jest dziś już, niestety, droższe niż w moim rodzinny benzyniaku. Oczywiście pod warunkiem, że ktoś potrafi benzyną jeździć defensywnie i spalać średnio nieco ponad 5l w mieście, a na autostradzie niewiele ponad 6l. To prowadzi mnie do jedynego możliwego wniosku: zeroemisyjna rewolucja motoryzacyjna jest możliwa, zapewne lepsza dla środowiska, ale droższa. I to nie tylko w zakupie samego pojazdu.
Wracam autostradą do Warszawy, gdy zapada zmrok. Nic więcej mnie już nie zaskakuje, poza tym, że po raz pierwszy moim oczom ukazuje się ciekawie zaprojektowana listwa – w dzień to zwykły ciemny plastik, w nocy zamienia się w ciekawy element ozdobny, bo podświetlany.
Ten test nie pozostawił we mnie żadnych złudzeń. Motoryzacja zmieni się na naszych oczach. I zmieni się na lepsze. Jeśli tylko infrastruktura nadąży za tą rewolucją – bo koncerny takie jak Volvo zrobiły już wszystko, co trzeba i są na to gotowe.
Volvo XC40 Recharge w najprostszej wersji kosztuje 249 300 zł.
Łukasz Zboralski
Artykuł powstał przy współpracy z Autogala Volvo w Warszawie