Jak Szwajcaria zmieniła swoje drogi na najbezpieczniejsze w Europie. Czego możemy się od niej nauczyć?

Szwajcaria to dziś obok Norwegii kraj z najbezpieczniejszymi drogami w Europie. Jak oni osiągnęli ten sukces. I czego powinni nauczyć się polscy ministrowie, posłowie i urzędnicy

Szwajcarzy mają nie tylko znakomitą infrastrukturę, ale przede wszystkim rządowy plan poprawy bezpieczeństwa, który bezkompromisowo realizują. Na zdjęciu most w Genewie Fot. CC0

Na szwajcarskich drogach w wypadkach drogowych ginie dziś 26 osób w przeliczeniu na milion mieszkańców. Tak dobry wskaźnik ma w Europie jeszcze tylko Norwegia. Ba, Szwajcarzy właśnie odebrali europejską nagrodę za największą redukcję wypadków w 2016 r. W stosunku do poprzedniego roku zanotowali poprawę o 15 proc. [zobacz europejski raport] Jak oni to osiągnęli i dlaczego nie robimy tego samego w Polsce?

1. ZAPLANOWANA POLITYKA PAŃSTWA KONSEKWENTNIE WPROWADZANA W ŻYCIE

Szwajcaria:
Od dekad – tak jak inne kraje – Szwajcarzy przyjmowali rozmaite rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo na drogach. Wprowadzali obowiązek jazdy w pasach bezpieczeństwa, limity dopuszczalnego stężenia alkoholu u kierowców, czy ograniczali prędkość na drogach. Budowali też dobre drogi.

W ostatnich latach przyjęli jednak szczegółowy program poprawy bezpieczeństwa drogowego nazwany “Via sicura”. Program ten zakłada 20 zadań, które krok po kroku wprowadzano w życie, począwszy od 2013 r. Wśród nich było m.in. wprowadzenie obowiązku jazdy na światłach dziennych przez cały rok, obniżanie dopuszczalnych limitów alkoholu dla kierowców, czy zaostrzanie kar za przekroczenia prędkości (w kolejnych punktach przyjrzymy się efektom niektórych z tych działań).

Jedno z zadań państwowego planu łączy w działaniu rząd i kantony (odpowiedniki naszych samorządów, bo mają tam one wielką autonomię), bowiem “Via siciura” nakłada na państwo i kantony oraz władze miejskie obowiązek monitorowania zagrożeń na podlegających im drogach i podejmowania działań, by uczynić te miejsca bezpieczniejszymi. By w tym pomóc, stworzono szereg narzędzi pomagających egzekwować prawo czy wskazujących rozwiązania infrastrukturalne. Są też platformy wymiany doświadczeń między wszystkimi trzema poziomami władzy

Polska:
Tu bardzo różnimy się od Szwajcarów. Mamy wprawdzie Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (i tu chwała ówczesnemu ministrowi Sławomirowi Nowakowi, który do jego powstania w ogóle doprowadził), ale trudno uznać go za spójny system działań do wprowadzenia. Co gorsza zaczyna się on już rozmijać z nowymi, zidentyfikowanymi zagrożeniami na drogach. Całość nie tworzy jednego, przemyślanego, spójnego systemu z zadaniami do wprowadzania na poziomie kraju i samorządu. Dlatego decyzje podejmowane są w oderwaniu od siebie, często ad hoc. Wyrywkowo zaostrza się jakieś kary, a i niestety potrafi się zburzyć istniejące i sprawdzające się rozwiązania jak np. system fotoradarów stacjonarnych wykorzystywanych przez samorządy.

Polski rząd – który w tych sprawach powinna reprezentować Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego usytuowana w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa – w zasadzie w ogóle nie współpracuje w zakresie poprawy bezpieczeństwa dróg z samorządami. W każdym województwie są Wojewódzkie Rady BRD, ale te ani nie mają środków na działanie, ani nie tworzą sieci współpracy pod przewodnictwem Krajowe Rady BRD. Każdy coś tam sobie robi i mało z tego wynika.
Krajowa Rada BRD nie ma narzędzi nawet do tego, by wymóc coś na innych ministerstwach, a co dopiero mówić o samorządach.

2. BADANIA I DOKŁADNE DANE O TYM, CO DZIEJE SIĘ NA DROGACH

Szwajcaria:
Szwajcarzy dobrze zdają sobie sprawę z tego, że planowanie i prowadzenie polityki dotyczącej bezpieczeństwa ruchu drogowego nie może się odbywać bez wiedzy o tym, co dokładnie dzieje się na drogach i dlaczego dochodzi do wypadków. To dlatego na każdym poziomie (kraj, kantony, miasta) każda władza analizuje niebezpieczne miejsca.

Szwajcarzy nie tylko zbierają dokładne dane przyczynach wypadków, ale poszli i o krok dalej – potrafią łączyć dane z rejestru kolizji i wypadków z innymi bazami danych (np. bazą medyczną). Umożliwia to program badawczy “Road safety gains through data pooling and structured data analyses (VeSPA)” [Poprawianie bezpieczeństwa drogowego poprzez gromadzenie danych i strukturalne analizy danych].

I to nie koniec, bo przygotowują już nowy program badawczy nazwany SEFOR – “Samo tłumaczące się drogi i drogi wybaczające użytkownikom błędy”.

Dzięki temu Szwajcarzy szybko dostrzegają nowe zagrożenia np. wśród rowerzystów. Wypadkowość cyklistów utrzymuje się tam mniej więcej na stałym poziomie od dekady (24 ofiary śmiertelne i 854 osoby ciężko ranne), ale już dostrzeżono gwałtowny wzrost ofiar kolizji na e-rowerach, których użycie tam dynamicznie wzrasta. I już Szwajcarzy wiedzą, że problem dotyczy osób powyżej 50. roku życia, dlatego opracowują skierowane właśnie do nich kampanie dotyczące bezpieczeństwa na e-rowerach.

Polska:
W Polsce od 1989 r. nie udało nam się stworzyć nawet policyjnej bazy, która gromadziłaby rzetelnie dane o wypadkach i kolizjach na terenie kraju. Najwyższa Izba Kontroli, która zbadała jak policja zbiera dane, potwierdziła, że gromadzone one są źle – np. system nie pozwala policjantom wpisać więcej niż jednej przyczyny wypadku, zwykle wpisują więc po prostu “niedostosowanie prędkości do warunków na drodze”.
W bazie tej tkwią nie tylko nieprecyzyjne informacje, ale i oczywiste bzdury. Z oficjalnych danych wynika na przykład, że w Polsce wydarza się np. czterokrotnie mniej wypadków z przyczyn niesprawności technicznej pojazdów niż w Niemczech. Czasem policyjne dane ocierają się wręcz o manipulację – jak przedstawienie wyników wypadków z motocyklistami w 2015 r., gdy zanotowano niezwykłą poprawę, a policja nie zaliczyła do kategorii “motocykl” motocykli o pojemności 125 ccm, które masowo wtedy wyjechały na drogi (po dopuszczeniu na nie osób z kategorią prawa jazdy B).

Z danych polskiej policji można wysnuwać jedynie przypuszczenia dotyczące przyczyn wypadków. Więc i wszelkie działania prowadzone są niejako po omacku.

Skoro nie mamy właściwej bazy rejestrującej wypadki i kolizje to trudno mówić o łączeniu tych danych z innymi. Ale faktem jest, że dane o wypadkach w Polsce nie są korelowane z żadnymi innymi bazami danych – medyczną czy np. wyroków sądowych itd.

3. OBNIŻONE LIMITY PRĘDKOŚCI NA DROGACH, SUROWE KARY I ZAKAZ OSTRZEGANIA PRZED KONTROLAMI

Szwajcaria:
W 1973 r. Szwajcaria wprowadziła tymczasowe dopuszczalne prędkości: 100 km/h na drogach poza obszarem zabudowanym i 130 km/h na autostradach. Ostatecznie uznane za stałe od 1977 r. Jednak już w 1990 r. limity te zdecydowano się obniżyć. I od tego czasu poza obszarem zabudowanym wolno jeździć maksymalnie 80 km/h, a na autostradach 120 km/h. Piętnaście lat temu Szwajcarzy przygotowali całe prawodawstwo, które uregulowało prędkości w strefach mieszkalnych/pieszych – obowiązuje tam limit 30 km/h.

Problem kierowców przekraczających dopuszczalne prędkości został wpisany do programu “Via sicura”. I dlatego szwajcarski parlament w 2013 r. zaostrzył kary dla takich osób. Jazda z nadmierną prędkością, urządzanie nielegalnych wyścigów, nękanie innych użytkowników dróg czy niebezpieczne wyprzedzanie pojazdów są zagrożone utratą prawa jazdy na co najmniej dwa lata oraz wyrokiem więzienia (od roku do czterech lat).

Na tym parlament nie poprzestał – Szwajcarzy zakazali też publicznych ostrzeżeń przed kontrolami prędkości na drogach. Stacje radiowe w całym kraju przestały nadawać takie komunikaty. Wiele stron internetowych i profili na Facebooku zostało uznanych za nielegalne i są one blokowane.

Polska:
W sprawie prędkości na drogach Polska idzie w zupełnie przeciwnym kierunku. Siedem lat temu u nas podniesiono limity prędkości – i odtąd po jednojezdniowych ekspresówkach można jechać 100 km/h (tak samo po głównych drogach krajowych z rozdzielonymi trwale pasami ruchu), po dwujezdniowych ekspresówkach pozwolono jechać 120 km/h, a na autostradach 140 km/h (choć, jak ujawnił portal brd24.pl polskie autostrady budowano do prędkości 130 km/h). Jeśli dodamy do tego, że Polska jest jedynym krajem UE, w którym w obszarach zabudowanych pozwala się nocą jeździć 60 km/h, to mamy pełen obraz tego, że prowadzimy politykę zupełnie przeciwną do europejskich trendów. I – jak pokazuje europejski raport o bezpieczeństwie na drogach – ta polityka nam się zupełnie nie sprawdza.

Efektem braku rządowego planu jest to, że w oderwaniu od siebie prowadzimy politykę dotyczącą limitów prędkości na drogach i infrastruktury oraz politykę dotyczącą sankcji.
Te akurat – tak jak w Szwajcarii – u nas również wzrosły. Ale jedynym na razie posunięciem było wprowadzenie w 2015 r. przepisów na mocy których kierowcy przekraczający prędkość w obszarze zabudowanym o więcej niż 50 km/h tracą uprawnienia na trzy miesiące (przepis zresztą wprowadzono tak źle, że okazało się, iż wystarczyło schować fizycznie dokument przed policją, by nie mogła go odebrać i sprawę tę naprawiono nowelizacją dopiero w 2016 r.). I jak ma się podniesienie kar za przekraczanie prędkości w mieście do jednoczesnego utrzymywania wyższego limitu prędkości w nocy? Nawet w tym brak spójności i konsekwencji.

Do tego przed ostatnimi wyborami parlamentarzyści odebrali samorządom prawa do używania fotoradarów, co skończyło się w 2016 r. znacznym wzrostem średnich prędkości w tych miejscach oraz – udowodnionym w raporcie ITS – wzrostem wypadków i ofiar śmiertelnych aż o połowę.

Na koniec – Szwajcarzy zakazują uprzedzania o kontrolach prędkości na drogach, a Polska Policja niedawno dumnie ogłosiła współpracę z aplikacją, która służy m.in. właśnie do ostrzegania przed policjantami na drogach (również tymi w radiowozach nieoznakowanych).

4. ELIMINOWANIE PIJANYCH KIEROWCÓW

Szwajcaria:
Jeszcze w latach 80. w Szwajcarii kierowca mógł jechać, gdy miał w organizmie 0,8 promila (jak dziś w Wielkiej Brytanii). W 2005 r. dopuszczalny limit zredukowano do 0,5 promila. I taki pozostaje do dziś. Jednak w 2014 r. wprowadzono szczególne zaostrzenie dla niektórych kategorii kierowców – np. niedoświadczonych czy kierowców zawodowych. Ci mogą mieć najwyżej 0,1 promila alkoholu w organizmie. Jeśli zostają przyłapani na prowadzeniu przy poziomie powyżej 0,16 promila, muszą poddać się testom pokazującym, czy w ogóle nadają się do prowadzenia pojazdów mechanicznych.

Zgodnie z zapisami programu “Via sicura” w 2019 r. Szwajcarzy wprowadzą regulacje, dzięki którym kierowca złapany pod wpływem alkoholu albo taki, który więcej niż raz stracił już prawo jazdy, będą musieli odbywać obowiązkowe kursy resocjalizacyjne.

Polska:
Pod tym względem ostrości regulacji – chyba jedynym – wyprzedzamy Szwajcarów. U nas każdy kierowca nie może przekroczyć poziomu 0,2 promila (od niego do 0,5 promila to wykroczenie, a powyżej już przestępstwo).
Dodatkowo wciąż – najczęściej kompulsywnie, po spektakularnych wypadkach – sankcje wobec pijanych kierowców są zaostrzane. Od 2015 r. za jazdę po pijanemu grozi utrata uprawnień na minimum 3 lata, a ponowne prowadzenie pod wpływem kończyć ma się dożywotnią utratą uprawnień. Kierowcy płacą też wysokie nawiązki 5-10 tys. zł.

Zaostrzanie kar w kodeksie od dawna nie szło w parze z egzekwowaniem prawa w sądach (w praktyce wciąż prawo sobie, a sądy sobie). Pijani sprawcy wypadków w ponad 90 proc. spraw byli skazywani na najniższe kary (do roku więzienia) i rzadko kto z nich jeszcze szedł za kratki (ponad 90 proc. wyroków w zawieszeniu). Ministerstwo Sprawiedliwości przygotowało więc zmiany i te już weszły w życie. Od teraz pijany sprawca wypadku śmiertelnego lub z osobą ciężko ranną ma iść bezwarunkowo do więzienia na dwa lata.

Łukasz Zboralski