Infrastruktura
Wypadek na autostradzie? Żeby wezwać pomoc, musisz mieć komórkę
Tylko dwa odcinki darmowych autostrad w Polsce wyposażone zostały w systemy alarmowe. Żeby wezwać pomoc po wypadku kierowca musi dzwonić przez… własną komórkę. A GDDKiA nie planuje doposażenia dróg w ten potrzebny system
Opublikowano
9 lat temu-
przez
luzTylko dwa odcinki darmowych autostrad w Polsce wyposażone zostały w systemy alarmowe. Żeby wezwać pomoc po wypadku kierowca musi dzwonić przez… własną komórkę. A GDDKiA nie planuje doposażenia dróg w ten potrzebny system
21 października na autostradzie A1 pod Włocławkiem doszło do jednego z najtragiczniejszych w tym roku wypadków na polskich drogach – kierowca samochodu ciężarowego podczas wyprzedzania stracił panowanie nad pojazdem, który się przewrócił blokując pas ruchu. W leżącą naczepę uderzył samochód osobowy. W kompletnie zmiażdżonym aucie zginęło pięć osób. Zdarzenie miało miejsce na odcinku A1, który nie jest wyposażony w łączność alarmową. W takiej sytuacji pomoc można wezwać tylko przez prywatną komórkę, co opóźnia czas rozpoczęcia akcji ratunkowej. Co prawda alarmowy numer 112 łączy nas z – teoretycznie – najbliższą jednostką straży pożarnej, policji lub pogotowia, ale te służby muszą z kolei porozumieć się między sobą by rozpocząć działania. W przypadku systemu łączności alarmowej powiadomiony dyspozytor postępuje zgodnie z przygotowanymi planami ratunkowymi i pilotuje całą akcję, stając się centrum koordynacji działań wszystkich służb.
Tymczasem z liczącej już 1487,8 km sieci autostrad jedynie część jest wyposażona w pomarańczowe lub czerwone kolumny łączności alarmowej. To 479 km odcinków koncesyjnych – A1 Gdańsk-Toruń, A2 Świecko-Konin i A4 Katowice-Kraków, oraz dwa płatne odcinki z zarządzie GDDKiA – A2 Konin-Stryków i A4 Wrocław-Gliwice/Sośnica. Dodatkowo w ten rodzaj łączności jest także na liczącym 51 km odcinku A4 Zgorzelec-Krzyżowa (inwestycję zrealizowano w 2011 r.), oraz na niespełna 28-kilometrowej Autostradowej Obwodnicy Wrocławia czyli A8 (od 2012 r.). Przetargi na dwa ostatnie projekty ogłosiła wrocławska GDDKiA.
Pozostałe 660 km sieci takich urządzeń nie ma i najprawdopodobniej przez najbliższych kilka lat mieć nie będzie. Do tego dojdą kolejne, oddawane w przyszłym roku odcinki – ok. 40 km A1 Stryków-Tuszyn i domykający ciąg trasy A4 liczący ok. 41 km fragment Rzeszów-Jarosław. Oznacza to, że bez łączności alarmowej będzie aż 740 km najszybszych tras.
Po co nam pomarańczowe kolumny
Zadaniem systemów łączności alarmowej SOS jest udostępnienie użytkownikom autostrad platformy komunikacyjnej umożliwiającej prowadzenie, bezpośrednio z pobocza jezdni, awaryjnej komunikacji z dyspozytorem systemu. Nowoczesne systemy telefonii alarmowej SOS wykorzystują protokół VOiP (voice over IP protocol) przy wykorzystaniu technologii światłowodowej CWDM (Coarse Wavelength Division Multiplexing), mają także własne zasilanie, co czyni taką łączność niezależną np. od zjawisk pogodowych czy ewentualnych przerw w dostawie prądu, utrudniających wykorzystanie telefonów komórkowych.
– Kolumny alarmowe na AmberOne Autostradzie A1 ustawione są co 2 km po obu stronach trasy, każda jest wyposażona w numer oraz oznaczenie strony, po której stoi. Jeżeli użytkownik kontaktuje się z Centrum Kontroli Ruchu za pośrednictwem kolumny, wówczas na mapie u dyspozytora pojawia się miejsce, z którego dzwoni dany użytkownik wraz z podanym kilometrażem i stroną jezdni. Każda rozmowa z kolumny jest nagrywana – tłumaczy Anna Kordecka, PR & Marketing Manager GTC SA, firmy która zarządza 150-kilometrowym fragmentem autostrady A1. – Kolumny SOS są wykorzystywane nie tylko do zgłaszania wypadków, ale także do komunikacji związanej z innymi problemami, np. awarią pojazdu.
Wszystko zgodnie z prawem, chociaż…
Teoretycznie wszystko jest w zgodzie z prawem. W biblii budowniczych dróg, rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, są zapisane jedynie szczegółowe wytyczne dotyczące samej konstrukcji trasy, profili, parametry węzłów itp. Dodatkowe wyposażenie drogi jest opisane w innym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych. To w nim znajdują się m.in. zapisy dotyczące systemu poboru opłat, monitoringu ruchu czy właśnie łączności alarmowej, która jest wymagana, by droga spełniała parametry trasy płatnej.
Tyle tylko, że rozporządzenie nie określa szczegółowo, co dokładnie oznacza autostrada płatna – czy jest nią już droga, na której elektronicznie jest pobierana opłata od samochodów powyżej 3,5 tony (viaTOLL), czy też taka, za przejazd którą płacą wszyscy jej użytkownicy. Choć są w nim opisane rozwiązania dotyczące Punktów Poboru Opłat (manualnych), ale one nie wykluczają stosowania opłaty elektronicznej.
Wygląda na to, że w tym miejscu mamy do czynienia z niedoprecyzowaniem przepisów, choć logicznie rozumując autostrada, za którą płaci nawet część pojazdów, jest płatna, a więc powinna być wyposażona w łączność alarmową. Według rozporządzenia system powinien zapewniać osobom znajdującym się w pasie drogowym autostrady możliwość wezwania pomocy w ciągu całej doby, a kolumny alarmowe mają być rozmieszczone przy poboczu autostrady po obu jej stronach naprzeciwko siebie w odstępach nie większych niż 2 km. Co istotne, stanowisko zarządzania wywołaniami alarmowymi, zlokalizowane w Obwodzie Utrzymania Autostrady, powinno umożliwiać identyfikację meldunku pomocy i zainicjowanie niezbędnych działań ratowniczych. Wszystkie działania podjęte przez dyspozytora są także zapisywane przez system, by można było potem skontrolować poprawność jego działań.
Kiedy dostosują? GDDKiA: podanie terminu nie jest możliwe
Brak łączności alarmowej na części tras wynika ze specyfiki budowy dróg w Polsce. GDDKiA najpierw budowało samą drogę (i dalej tak robi), a potem ogłaszała kolejny przetarg na dostosowanie jej do standardów autostrady płatnej. Prace takie na liczącym 103 km odcinku Konin-Stryków kosztowały 379 mln zł i obejmowały budowę systemu poboru opłat, łączności alarmowej, Obwodów Utrzymania Autostrady a także systemów zarządzania, sterowania i kontroli ruchu. Przetarg ogłoszono w 2008 r. W tym samym roku GDDKiA ogłosiła podobne postępowanie na prace na odcinku A4 pomiędzy Gliwicami a Wrocławiem. Tu prace kosztowały 233 mln zł. W 2012 4. Dyrekcja ogłosiła przetarg na dostosowanie do standardów autostrady płatnej odcinka miedzy Warszawą a Strykowem. Według planów pobór opłat miał ruszyć w I kwartale 2014 r., jednak z powodu przymiarek do generalnej zmiany systemu pobierania myta na elektroniczny postepowanie zostało anulowane. W ten sposób zawieszone zostały również działania związane z budową łączności alarmowej. I chyba o nim trochę zapomniano. Nie wiadomo nawet, czy w przypadku ogłoszenia przetargu na budowę systemu elektronicznego poboru opłat w jego zakres wejdzie także instalacja telefonów alarmowych, czy będą to odrębne procedury.
– Obecnie nie są realizowane inwestycje polegające na dostosowaniu kolejnych odcinków autostrad, zarządzanych przez GDDKiA, do poboru opłat za przejazd pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony oraz nie toczą się postępowania przetargowe, których celem jest wdrożenie systemu poboru opłat od pojazdów lekkich na kolejnych odcinkach autostrad, w związku z tym określenie zakresu prac wchodzących w realizację dostosowania dziś nie jest możliwe – tłumaczy Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Rzecznik przekonuje, że GDDKiA realizuje jednak szereg działań, których celem jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach, związana z zapewnieniem właściwej komunikacji pomiędzy centrami zarządzania ruchem a policją, strażą pożarną czy pogotowiem Ratunkowym. To m.in. wdrażanie systemów powiadamiania o zdarzeniach na autostradzie oraz stały monitoring sytuacji na drodze, dokonywany zarówno w ramach codziennych objazdów dróg realizowanych przez służby GDDKiA, jak i w miarę możliwości obserwację z wykorzystaniem systemu kamer instalowanych na autostradach.
– Dokładamy wszelkich starań, aby zapewnić optymalne warunki bezpieczeństwa ruchu na drogach publicznych – dodaje Jan Krynicki. – Między innymi poprzez zastosowanie w miarę potrzeby i możliwości właściwego oznakowania pionowego i poziomego, barier ochronnych, barier skrajnych, osłon energochłonnych, ogrodzenia autostrady, osłon przeciwolśnieniowych, osłon przeciwwietrznych, urządzeń pomiaru i kontroli ruchu czy sygnalizatorów meteorologicznych.
Tymczasem – choć nie przewidują tego rozporządzenia – sieć alarmowej łączności powinna znaleźć się nie tylko na wszystkich drogach klasy A, ale i S, czyli tych, na które dostęp jest ograniczony po to, by ułatwić akcję ratunkową i uprościć sam proces wzywania pomocy. Na razie wyruszając na drogi ekspresowe i autostrady zadbajmy, by zawsze mieć przy sobie komórkę.
Wojciech Romański