Groźne katapulty przy polskich drogach

Zakończenia barier stosowane na polskich drogach mogą stwarzać poważne niebezpieczeństwo dla kierowców – firma Saferoad udowodniła to podczas testów z kaskaderem. Czy zarządcy dróg zaczną montować bezpieczniejsze rozwiązania?

Test zakończenia bariery sprowadzanej do gruntu zakończył się dachowaniem samochodu po najechaniu na barierę. Źródło: Saferoad

Bariery drogowe co do zasady mają chronić kierowców przed wypadnięciem z drogi czy przejechaniem na przeciwny pas ruchu. Problem – głównie techniczny – polega na tym, że w którymś miejscu na drodze musi być początek takiego urządzenia.

Do tej pory największym problemem wydawały się zakończenia barier poprzez ich lekkie zawinięcie czyli tzw. baranie rogi. Uderzenie w tak wykonany początek bariery groziło nawet przebiciem poszycia auta. Dzięki branży barierowej kilka lat temu takie zakończenia zaczęły znikać z polskich dróg. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad systematycznie je usuwała. Zamiast tych niebezpiecznych rozwiązań zaczęto stosować głównie sprowadzanie zakończenia bariery do gruntu. Okazuje się jednak, że i to rozwiązanie ma poważną wadę.

Katapulta i dachowanie

Firma Saferoad przygotowała testy, by pokazać, czym skończyć się może najechanie na barierę, której zakończenie sprowadzane jest do gruntu. Porównała to z najechaniem na bezpieczne zakończenie bariery, które przejmuje energię zderzenia.
W teście wziął udział kaskader. Najechał na dwa zakończenia barier kończące się w ziemi. Zrobił to za kierownicą opla astry jadąc z prędkością 70 km/h oraz prowadząc skodę fabię i jadąc 65 km/h. W obu przypadkach samochody dachowały. Kierowca tracił więc kontrolę nad autami, a te nadal przemieszczały się po drodze.
Saferoad rozpędził też dwa samochody – tym razem już bez kierowców – i uderzył nimi w zakończenia barier, które przejmują energię uderzeń. Tym razem oba samochody zatrzymały się po uderzeniu, a zniszczenia nie były zbyt wielkie choć prędkości były znaczne (65 km/h ale i 80 km/h).

– W porównaniu z dawniejszymi zakończeniami barier drogowych tzw. baranimi rogami zakopywanie zakończeń barier w ziemi było mniejszym złem. Jednak w porównaniu z bezpiecznymi zakończeniami zakopywanie w gruncie okazuje się też niebezpiecznym rozwiązaniem – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad Polska. – Sprowadzanie zakończeń bariery do gruntu może spełniać swoje założenie jedynie przy niskich prędkościach, do 50 km/h czyli raczej w obszarach zurbanizowanych. Natomiast w przypadku dróg z dopuszczalnymi wyższymi prędkościami takie zakończenie bariery stanowi trampolinę. I wówczas mamy całą paletę nieprzewidywalnych zachowań samochodu. Mieliśmy taki jeden przypadek na autostradzie A1, że samochód został katapultowany i uderzył w tablicę znaków na wysokości 2-3 metrów.

Niewielkie oszczędności, duże zagrożenie

Jak to możliwe, że już nawet po tego rodzaju wypadkach na drogach tego rodzaju infrastruktura wciąż uznawana jest za bezpieczną? Jak może przechodzić audyty BRD? – Zarządcy dróg nie wskazują na takie zagrożenia, bo przepisy im na to pozwalają, więc i audytor pominie to w audycie BRD – tłumaczy Bagiński. – Zresztą jest więcej takich obszarów, w których audyty BRD nie są zorientowane na wskazywanie zagrożeń. W przypadku barier po prostu odnoszą się do przepisów. I jeśli przepisy są ułomne, to i audyty są ułomne.

Zdaniem ekspertów należałoby w Polsce przyjąć program wymiany niebezpiecznych zakończeń barier – ze szczególnym uwzględnieniem autostrad i dróg ekspresowych. A przy nowych projektach dróg uwzględniać już tylko najbezpieczniejsze rozwiązania.
– Różnica między standardowym zakończeniem bariery a terminalem zderzeniowym nie jest duża, to kilkadziesiąt tysięcy złotych na całym średnim odcinku przetargowym drogi klasy S. Tam takich zakończeń naprawdę nie jest wiele – mówi Grzegorz Bagiński. – Nie mówimy więc o inwestowaniu wielkich środków. Boimy się jednak, że obecna administracja szuka przede wszystkim oszczędności, czasem niestety również kosztem bezpieczeństwa. No bo jak wyjaśnić to, że urządzenia, które stosuje się już na całym świecie, a w USA nawet na niższych kategoriach dróg, w Polsce nie są stosowane? Naszym zdaniem to jest po prostu wynik strategii politycznej i podejścia oszczędnościowego.

luz

Tekst powstał przy współpracy merytorycznej z ekspertami firmy Saferoad