Projekt zmiany prawa ws. pieszych już trafił do Sejmu. Publikujemy jego treść i uzasadnienie

Projekt nowelizacji, który zakłada m.in. zmuszenie kierowców do ustępowania pieszym dopiero wkraczającym na przejście dla pieszych trafił już do Sejmu

Przejście dla pieszych Fot. CC0

Zaledwie wczoraj rząd poinformował o przyjęciu czekającego ponad rok projektu zmian Prawa o ruchu drogowym, a już dziś projekt zmian trafił do Sejmu.

Treść zmian prawa przygotowana przez Ministerstwo Infrastruktury i zaakceptowana przez rząd Mateusza Morawieckiego:

USTAWA
z dnia
o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym

Art. 1. W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110, 284, 568, 695, 1087 i 1517) wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 13:
a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Pieszy wchodzący na jezdnię lub torowisko albo przechodzący przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych.”,
b) po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:
„1a. Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju.”;

2) w art. 14 w pkt 7 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 8 w brzmieniu:
„8) korzystania z telefonu lub innego urządzenia elektronicznego podczas wchodzenia na jezdnię lub torowisko lub przechodzenia przez jezdnię lub torowisko, w tym również na przejściu dla pieszych – w sposób, który prowadzi do ograniczenia możliwości obserwacji sytuacji na jezdni lub torowisku lub przejściu dla pieszych.”;

3) w art. 19 po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu:
„3a. Kierujący pojazdem podczas przejazdu autostradą i drogą ekspresową jest obowiązany zachować minimalny odstęp między pojazdem, którym kieruje, a pojazdem jadącym przed nim na tym samym pasie ruchu. Odstęp ten wyrażony w metrach określa się jako nie mniejszy niż połowa liczby określającej prędkość pojazdu, którym porusza się kierujący, wyrażonej w kilometrach na godzinę. Przepisu tego nie stosuje się podczas manewru wyprzedzania.”;

4) w art. 20:
a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym wynosi 50 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2.”,
b) uchyla się ust. 1a; 5) w art. 26:
a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu albo na nie wchodzącego i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na tym przejściu albo wchodzącemu na to przejście, z zastrzeżeniem ust. 1a.”,
b) po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:
„1a. Kierujący tramwajem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na tym przejściu.”.

Art. 2. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Uzasadnienie dołączone do projektu nowelizacji:

Przepisy projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym wprowadzają zmiany do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110, z późn. zm.), zwanej dalej „ustawą – Prawo o ruchu drogowym”.
Projektowane zmiany przewidują rozwiązania mające na celu poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, w tym przede wszystkim pieszych przechodzących przez jezdnię drogi po przejściu dla pieszych, przez konsolidację przepisów zawartych dotychczas w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i akcie wykonawczym wydanym na podstawie upoważnienia zawartego w art. 7 ust. 2 tej ustawy. Dodatkowo w projekcie ustawy przewiduje się uregulowanie kwestii bezpiecznej odległości między pojazdami na drogach szybkiego ruchu (autostrady i drogi ekspresowe).
Analizy danych statystycznych dotyczących wypadków drogowych z udziałem pieszych wskazują, że w 2018 r. w porównaniu do danych za rok 2017 zauważalnie (-8%) spadła liczba wypadków z udziałem pieszych oraz ich ofiar śmiertelnych (-8,0%). Tak znaczące zmniejszenie zagrożenia tej grupy niechronionych użytkowników dróg, które stanowi od wielu lat jeden z największych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, jest warte podkreślenia, ale jednocześnie należy zauważyć, że w latach 2016–2018 wzrosła liczba zabitych na przejściach dla pieszych. Wzrost ten w 2018 r. w stosunku do roku ubiegłego wyniósł około 4,4%, do roku 2016 – 7,8%, a do roku 2015 – 15,9%.
Zatem konieczne jest wprowadzenie kolejnych działań ukierunkowanych na poprawę bezpieczeństwa pieszych na przejściach dla pieszych.

Z gromadzonych danych statystycznych wynika, że w 2018 r. odnotowano 3759 wypadków spowodowanych nieprawidłowym zachowaniem kierujących pojazdami wobec pieszych (obejmuje to: nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu przy skręcaniu w drogę poprzeczną, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu w innych okolicznościach).

Ocena wzajemnej relacji „pieszy – kierowca”, w tym również opinia społeczeństwa w zakresie zmiany przepisów związanych z przekraczaniem przez pieszych przejść dla pieszych, została wskazana w opracowaniu „Badanie zachowań pieszych i relacji pieszy-kierowca wrzesień–grudzień 2018 r.”.

W ankietach stanowiących element badania 78% pieszych i 72% kierowców zgodziło się ze stwierdzeniem, że powinno się położyć większy nacisk na egzekwowanie przepisu: „Kierujący pojazdem zbliżający się do przejścia dla pieszych jest obowiązany zmniejszyć prędkość, tak aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących”. Ponadto 64% pieszych z dużych miast i 81% pieszych z małych miejscowości stwierdziło, że największym problemem ich bezpieczeństwa jest fakt, że kierowcy nie zatrzymują się, aby pieszy mógł bezpiecznie przejść przez jezdnię. Jednocześnie badania wykazały, że pojazdy w rejonie przejść dla pieszych (na odcinku 100 m) poruszają się z dużymi prędkościami i często przekraczają prędkość dozwoloną w danym obszarze. Stanowi to bardzo duże zagrożenie dla pieszych chcących przejść przez jezdnię.

Z uwagi na powyższe, celem ograniczenia ryzyka kolizji pieszego z pojazdem na przejściu dla pieszych, projekt ustawy zmienia treść art. 13 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym i rozszerza dotychczasowy obowiązek zachowania przez pieszego szczególnej ostrożności podczas przechodzenia przez jezdnię lub torowisko również na pieszego wchodzącego na jezdnię lub torowisko. W tym miejscu istotne jest przypomnieć, że zasada szczególnej ostrożności jest pojęciem zawartym w art. 2 pkt 22 ustawy – Prawo o ruchu drogowym i oznacza ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie.

Jednocześnie w treści projektu ustawy przewidziano zwiększenie zakresu ochrony pieszego w rejonie przejścia dla pieszych, przez nałożenie na kierującego pojazdem dodatkowych obowiązków. W tym celu projektowana regulacja przewiduje zmianę brzmienia art. 26 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W obowiązującym stanie prawnym przywołany przepis zobowiązuje kierującego pojazdem, zbliżającego się do przejścia dla pieszych, do zachowania szczególnej ostrożności i ustąpienia pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu. Natomiast obowiązek zmniejszenia prędkości przez kierującego pojazdem tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się na przejściu dla pieszych lub na nie wchodzących, wynika z § 47 ust. 4 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2019 r. poz. 2310).

Nowe brzmienie art. 26 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym zobowiązuje kierującego pojazdem (z wyłączeniem tramwaju), który zbliża się do przejścia dla pieszych, poza zachowaniem szczególnej ostrożności i ustąpieniem pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych – wymaganych dotychczas, do zmniejszenia prędkości tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się w tym miejscu lub na nie wchodzącego, a także do ustąpienia pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na to przejście, tj. również do zatrzymania pojazdu włącznie – zgodnie z definicją ustąpienia pierwszeństwa.

Wymaga podkreślenia, że zmiana brzmienia art. 26 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, przez konsolidację w przepisach aktu wyższego rzędu, tj. ustawy – Prawo oruchu drogowym, przepisów zawartych dotychczas w tej ustawie oraz wyżej wymienionym rozporządzeniu z dnia 31 lipca 2002 r., rozwiązuje problem braku jednoznaczności obecnych przepisów ze względu na ich dotychczasową lokalizację w dwóch aktach prawnych, a także istniejących wątpliwości w przedmiocie zgodności § 47 ust. 4 wskazanego rozporządzenia z zakresem upoważnienia ustawowego. Taka zmiana przyczyni się do zapewnienia większej przejrzystości przepisów oraz wyeliminowania podnoszonych zastrzeżeń w odniesieniu do pierwszeństwa pieszego wsytuacjach związanych z przekroczeniem przez niego drogi w miejscach wyznaczonych w tym celu.

Mając powyższe na uwadze, wskazać należy, że projektowane zmiany w zakresie przepisów art. 26 ust. 1 pozostają spójne z art. 13. Regulację ustąpienia przez kierującego pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu i znajdującemu się na przejściu dla pieszych, zawartą w art. 26 ust. 1, zawarto również w art. 13 ust. 1a. Dotychczasowy przepis dotyczący pierwszeństwa pieszego przed pojazdem na samym przejściu dla pieszych rozszerzono przez dodanie ust. 1a stanowiącego, że pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju. Rozróżnienie obowiązków w stosunku do pieszych w zależności od tego, czy kierujący kieruje tramwajem czy innym pojazdem wiąże się z uwarunkowaniami technicznymi tramwajów, w tym masy przeciętnego tramwaju z kompletem pasażerów, co wpływa na fakt, że jego droga hamowania jest kilkukrotnie dłuższa niż jadącego z tą samą prędkością samochodu osobowego. Istotne jest również ryzyko występowania wypadków z powodu przewróceń pasażerów znajdujących się w tramwaju, w sytuacji nagłego hamowania oraz fakt, że dzięki przewidywalnym dla pieszych torom jazdy tramwaju piesi są przygotowani na pojawienie się tramwaju. Dlatego też odstąpiono od wprowadzenia rozszerzenia obowiązków kierującego tramwajem wobec pieszego wchodzącego na przejście dla pieszych. Niemniej jednak obowiązki kierującego tramwajem wobec pieszych znajdujących się na przejściu dla pieszych dotyczą zachowania szczególnej ostrożności oraz ze względu na warunki techniczne dotyczące drogi hamowania kierujący tramwajem jest obowiązany do zmniejszenia prędkości i nienarażania pieszego na niebezpieczeństwo (art. 1 pkt 5 projektu dotyczący projektowanych art. 26 ust. 1 i 1a ustawy – Prawo o ruchu drogowym).

Projektowana regulacja wymusi na kierującym pojazdem obowiązek dokładnej obserwacji nie tylko przejścia dla pieszych, ale i jego okolicy. Kierujący pojazdem będzie obowiązany do stworzenia możliwości bezpiecznego przejścia przez jezdnię nie tylko dla pieszych znajdujących się na przejściu dla pieszych, ale również dla tych pieszych, którzy wchodzą na przejście dla pieszych.
Argument braku zrozumienia przez pieszego jego obowiązków był wielokrotnie podnoszony podczas rozpatrywania projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami, zgłoszonego w 2013 r. (druk sejmowy nr 1859). Zgodnie z proponowanym wówczas art. 13 ust. 1a ustawy – Prawo o ruchu drogowym pierwszeństwo przed pojazdem przysługiwać miało także pieszemu oczekującemu na możliwość wejścia na przejście dla pieszych. Podczas dyskusji nad wskazanym projektem ustawy podnoszono, że przepis ten może być źródłem nieporozumień. Dodatkowo w art. 13 ust. 1b zaproponowano, że przed przejściem dla pieszych pieszy będzie obowiązany zatrzymać się i upewnić, czy kierujący pojazdem ustępuje mu pierwszeństwa. Zdaniem ówczesnych senatorów zapis taki nie stanowił ochrony przed wypadkami spowodowanymi nagłym wtargnięciem pieszego na jezdnię.
Stąd też przedkładany projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym rozszerza obowiązki kierującego pojazdem przez konieczność udzielenia pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na przejście dla pieszych, dając pieszym – niechronionym uczestnikom ruchu drogowego – dodatkową „ochronę”. Jednocześnie na pieszym wchodzącym na przejście dla pieszych spoczywał będzie obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, polegający na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie. Rozszerzenie udzielenia pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na przejście dla pieszych w projektowanych regulacjach nie dotyczy tramwajów.

Istotnym jest, że podobne regulacje dotyczące pierwszeństwa pieszych na przejściach dla pieszych zostały wprowadzone na Litwie. Kierowcy muszą tam teraz zwolnić i ustępować pierwszeństwa pieszemu zbliżającemu się do oznakowanego przejścia, skutkiem czego jest znaczny spadek zabitych na przejściach dla pieszych. Spadła też liczba samych potrąceń pieszych.

Zmiana przepisów na Litwie zmusiła kierowców do zmniejszenia prędkości pojazdów w okolicy przejść dla pieszych. Nawet jeżeli kierowca nie zdołał całkowicie zatrzymać się przed przejściem, na które zamierzał wejść pieszy, znacznie zwalnia, przez co zmniejsza się skala i ciężkość obrażeń. Potwierdza to również ścisłą korelację wpływu prędkości na ciężkość zdarzeń drogowych.

W projekcie ustawy zaproponowano również regulacje zakazujące pieszemu korzystania w trakcie wchodzenia na jezdnię lub torowisko i znajdowania się na nich (także w obrębie usytuowanych tam przejść dla pieszych) z telefonów komórkowych oraz innych urządzeń upośledzających prawidłową percepcję, zwłaszcza wzrokową, a tym samym ocenę wzakresie bezpiecznego wejścia i pokonania jezdni lub torowiska. Powyższe rozwiązanie będzie miało wpływ na bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego. Zostanie ono osiągnięte przez uzupełnienie art. 14 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, określającego zakazy dla pieszych w ruchu drogowym, o kolejny pkt 8 w następującym brzmieniu:
„8) korzystania z telefonu lub innego urządzenia elektronicznego podczas wchodzenia na jezdnię lub torowisko lub przechodzenia przez jezdnię lub torowisko, w tym również na przejściu dla pieszych – w sposób, który prowadzi do ograniczenia możliwości obserwacji sytuacji na jezdni lub torowisku lub przejściu dla pieszych.”.

Poza przedstawionymi wyżej zmianami przepisów projekt ustawy – dla osiągnięcia zdecydowanej poprawy bezpieczeństwa pieszych, w tym na przejściach dla pieszych – przewiduje również zmianę brzmienia art. 20 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz uchylenie ust. 1a w tym artykule, a celem i skutkiem tych zmian jest obniżenie prędkości pojazdów w godzinach nocnych na obszarze zabudowanym. Zgodnie z nowym brzmieniem ust. 1 prędkość dopuszczalna pojazdu albo zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym wynosi 50 km/h bez względu na porę doby, zamiast obecnych 60 km/h w godzinach 23:00–5:00 oraz 50 km/h w pozostałych godzinach. Przyjęte rozwiązanie zmierza w kierunku poprawy bezpieczeństwa, w szczególności pieszych, jako niechronionych uczestników ruchu drogowego. Z analiz badawczych wynika, że różnica prędkości między 50 a 60 km/h ma istotne znaczenie w kontekście długości drogi hamowania pojazdu oraz potencjalnych skutków zdarzeń drogowych. Należy zaznaczyć, że ważną charakterystyką bezpieczeństwa ruchu jest ciężkość wypadków, która wdecydującym stopniu zależy od prędkości w chwili zdarzenia drogowego. Wszczególności ma to znaczenie na obszarze zabudowanym, gdzie występuje wzmożony ruch pieszych. Ponad 95% pieszych ma szanse przeżyć przy prędkości uderzenia przez pojazd mniejszej niż 30 km/h, a szanse te bardzo spadają, gdy prędkość uderzenia w pieszego jest większa od 50 ÷ 60 km/h.

W Polsce w latach 2010–2016 około 52% ofiar poniosło śmierć przy świetle dziennym, 14% w nocy przy drodze oświetlonej, 25% w nocy na drodze nieoświetlonej, a 9% podczas zmroku i świtu. Wyniki pokazują jednak, że ciężkość wypadków (liczba zabitych/100 wypadków) w nocy jest dużo wyższa niż za dnia.

Z przeprowadzonego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego badania postaw i opinii społeczeństwa względem bezpieczeństwa ruchu drogowego wynika, że blisko 38% respondentów posiadających samochód nie zna limitów prędkości obowiązujących w obszarze zabudowanym w zależności od pory dnia.

Jednocześnie w opracowaniu „Wytyczne zarzadzania prędkością na drogach samorządowych” wskazano, że przy bardzo realnej do uzyskania w praktyce redukcji prędkości o 10 ÷ 20% można uzyskać oczekiwany przeciętny spadek liczby wypadków z ofiarami śmiertelnymi o 35 ÷ 60% w przypadku obszarów zabudowanych i o 24 ÷ 44% w przypadku dróg poza obszarami zabudowanymi. W przypadku wypadków liczonych razem, bez podziału według stopnia ciężkości, redukcja ta wynosiłaby odpowiednio 16 ÷ 30% i 12 ÷ 23%.

Należy też wskazać, że ujednolicenie prędkości w obszarze zabudowanym pozwoli na wyeliminowanie wątpliwości związanych z realizacją przepisu o zatrzymywaniu prawa jazdy za jazdę z prędkością powyżej 50 km/h ponad prędkość dopuszczalną w obszarze zabudowanym, w sytuacji gdy przekroczenie prędkości miało miejsce w okresie doby, gdy następowała zmiana dopuszczalnej prędkości (godz. 5.00 i godz.23.00).

Jednocześnie Polska pozostaje jedynym krajem w Unii Europejskiej, który nadal dopuszcza jazdę z prędkością 60km/h w obszarze zabudowanym.

Zagadnienie bezpiecznej odległości między pojazdami jest istotne dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, zwłaszcza na drogach szybkiego ruchu i przy dopuszczonych na nich wysokich prędkościach. Bezpieczna odległość między pojazdami zależy od wielu czynników, między innymi od prędkości z jaką jedzie pojazd (większa prędkość to automatycznie większy odstęp od poprzedzającego pojazdu), stanu i jakości hamulców oraz ogumienia pojazdu, stanu nawierzchni, zmieniających się warunków pogodowych (opady śniegu, deszczu, mgły, oblodzenie jezdni, oślepiające słońce, które pogarsza widoczność świateł „stop”), charakteru pojazdu (osobowy, ciężarowy, ciągnik siodłowy z naczepą, pojazdy szczególnie długie i ciężkie itd.), ograniczonego zaufania do innych uczestników ruchu drogowego (np. nieprzewidziane, gwałtowne hamowanie), a nawet od warunków psychomotorycznych kierowcy.

W art. 19 ustawy – Prawo o ruchu drogowym wskazano, że kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków, w jakich ruch się odbywa, a w szczególności: rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu i ładunku pojazdu, warunków atmosferycznych inatężenia ruchu. Kierujący pojazdem jest obowiązany m.in. utrzymywać odstęp niezbędny do uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania się poprzedzającego pojazdu. Poza obszarem zabudowanym, na jezdniach dwukierunkowych o dwóch pasach ruchu, z wyjątkiem sytuacji, gdy kierujący pojazdem przystępuje do wyprzedzania lub gdy wyprzedzanie jest zabronione, kierujący pojazdem objętym indywidualnym ograniczeniem prędkości albo pojazdem lub zespołem pojazdów o długości przekraczającej 7 m jest obowiązany utrzymywać taki odstęp od pojazdu silnikowego znajdującego się przed nim, aby inne wyprzedzające pojazdy mogły bezpiecznie wjechać w lukę utrzymywaną między tymi pojazdami. Ponadto poza obszarem zabudowanym w tunelach o długości przekraczającej 500 m kierujący pojazdem jest obowiązany utrzymywać odstęp od poprzedzającego pojazdu nie mniejszy niż 50 m – jeżeli kieruje pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t lub autobusem oraz 80 m – jeżeli kieruje zespołem pojazdów lub pojazdem innym niż pojazd o dmc do 3,5 t lub autobus. Organ zarządzający ruchem na drogach może zmniejszyć lub zwiększyć za pomocą znaków drogowych dopuszczalny odstęp w tunelu, w zależności od obowiązującej w tunelu dopuszczalnej prędkości.

Powyższe regulacje wskazują, że przepisy wystarczająco precyzyjnie określają minimalną odległość między pojazdami poruszającymi się w kolumnie, podczas przejazdu przez tunele czy też w stosunku do zespołu pojazdów o długości powyżej 7 m. W pozostałych przypadkach jednak nie określają precyzyjnie bezpiecznej odległości. Należy wskazać, że dotychczasowe przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym określiły w powyższych przypadkach, że regulacje dotyczące obszaru bezpiecznej odległości powinny być określane w sposób liczony w metrach, a nie w czasie (sekundy), co również jest rozwiązaniem stosowanym w niektórych państwach Unii Europejskiej (np. tzw. reguła 2 sekund). Reguła wyliczania odległości w metrach czy liczona w sekundach jest uniwersalna dla każdej prędkości, a bezpieczna odległość, jaką należy utrzymać między pojazdami, rośnie wraz z rozwijaną prędkością (zakres odległości pozostaje analogiczny w obu przypadkach).

Niektóre państwa Unii Europejskiej stosują proste metody wyliczania dostatecznej wartości odstępu na każdym rodzaju drogi. We Francji stosuje się tzw. system dwusekundowy. Polega on na tym, że przy danej prędkości wylicza się dystans, jaki samochód pokona w ciągu dwóch sekund, czyli w czasie reakcji kierowcy. Aby go uzyskać, należy podzielić prędkość przez 1,8 – wynik uznaje się jako bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. I tak przy 50 km/h trzeba utrzymywać odstęp wynoszący 28 m, przy 100 km/h – 56 m itd. W praktyce zaleca się prosty sposób na określenie, czy zachowana jest bezpieczna odległość: należy namierzyć znacznik na poboczu drogi i odliczyć dwie sekundy między momentem, w którym samochód, za którym podążamy, jest przed tym znacznikiem, a momentem, w którym własny pojazd przechodzi przed tym samym znacznikiem.

W Niemczech wykorzystuje się jeszcze prostszą metodę wyliczania dopuszczalnego odstępu: wystarczy podzielić aktualną prędkość przez 2, zatem jadąc 50 km/h pojazd musi jechać 25 m za poprzedzającym samochodem, 100 km/h – 50 m i tak dalej. Daje to możliwość szybszego ustalenia wymaganego dystansu, przy zachowaniu bardzo podobnych rezerw bezpieczeństwa.

Kluczowy jest czas reakcji ze strony kierowcy – zwykle trwa on od pół do półtorej sekundy. Jeżeli doliczyć dodatkowe pół sekundy na rozpoczęcie hamowania, samochód przez jedną/dwie sekundy wciąż jedzie z taką samą prędkością i niebezpiecznie szybko zbliża się do hamującego auta przed nim. Dlatego rola bezpiecznego odstępu jest tak istotna – ma on zapewnić bezpieczne zatrzymanie się wraz z doliczeniem czasu na reakcję. W praktyce dwie sekundy to najczęściej zalecany odstęp między pojazdami, odpowiadający około 25 m przy prędkości 50 km/h.

Zachowanie zbyt małego odstępu często bywa przyczyną zdarzeń drogowych. Nagminną na polskich drogach jest tzw. „jazda na zderzaku”, często w odległości 1–2 m za poprzedzającym pojazdem. To niezwykle ryzykowana praktyka, zwłaszcza na drogach typu autostrada i droga ekspresowa. Kierowca znajdujący się tak blisko innego pojazdu nie daje sobie żadnych szans na szybką reakcję w sytuacji awaryjnej, która wymaga natychmiastowego działania. W przypadku niezachowania odpowiedniej odległości ograniczone jest również pole widzenia, uniemożliwiając zidentyfikowanie przeszkody znajdującej się przed poprzedzającym pojazdem. Nagłe wyhamowanie pojazdu jadącego z przodu zmusza jadących z tyłu do niemal gwałtownego hamowania, przez co nierzadko dochodzi do karambolu. Do niebezpiecznych sytuacji, których przyczyną jest brak zachowania odpowiedniego odstępu od poprzedzającego pojazdu, należy zaliczyć tylne najechania centralne w przypadku spóźnionej reakcji hamowania, a także zahaczenia opojazd poprzedzający podczas manewru wyprzedzania. Ta druga sytuacja jest szczególnie groźna w przypadku wyprzedzania pojazdu ciężarowego przez pojazd osobowy i skutkuje ciężkimi obrażeniami lub zgonem pasażerów na przednim prawym fotelu. Dodatkowo należy wskazać na problem braku możliwości wjechania w lukę między pojazdami przez pojazdy wyprzedzające. Zachowywanie zbyt dużej odległości między pojazdami powoduje utworzenie w kolumnie luki, która z kolei może zachęcać innych kierowców do wyprzedzania. Dobór zatem odpowiedniego odstępu wymaga nie tylko wiedzy, ale i doświadczenia.

W kwestii zdarzeń drogowych spowodowanych niezachowaniem bezpiecznej odległości należy również zwrócić uwagę na wyposażenie pojazdów w urządzenia i systemy bezpieczeństwa. Z badań ankietowych przeprowadzonych w 2015 r. dotyczących grupy 950 samochodów osobowych wynika, że z wiekiem maleje aktywność pojazdów i ich udział w rzeczywistym ruchu. Najwięcej samochodów zarejestrowanych iuczestniczących w ruchu drogowym jest w wieku do lat 15. Stanowią one 81% samochodów osobowych. W badaniach ankietowych zebrano informacje o wyposażeniu pojazdów w urządzenia bezpieczeństwa zarówno obowiązkowe, jak i nieobowiązkowe. Wyniki analizy ankiet pokazały, że najczęściej wyposażenie pojazdów stanowią obowiązkowe urządzenia bezpieczeństwa. Są to: pasy bezpieczeństwa z przodu – 100% i z tyłu – 99,7%, zagłówki z przodu – 99,6% i z tyłu – 96,8%, poduszka powietrzna kierowcy – 93%, ABS – 86%, ESP – 46%. Wyniki ankiety pokazują, że udział samochodów osobowych uczestniczących w ruchu drogowym i wyposażonych w większość z ww. urządzeń bezpieczeństwa jest zadowalający. Jednocześnie wyniki tej ankiety pokazały, że około 22% samochodów osobowych biorących udział w rzeczywistym ruchu drogowym reprezentuje minimalny poziom bezpieczeństwa (pasy bezpieczeństwa, zagłówki).Wyposażenie pojazdu w urządzenia bezpieczeństwa nie zwalnia jednak kierującego pojazdem z obowiązku zachowania ostrożności podczas jazdy. Urządzenia bezpieczeństwa pomagają niejednokrotnie złagodzić skutki wypadku, ale nawet w najlepiej wyposażonym pojeździe nie pomogą uratować życia kierującego lub pasażerów, jeżeli m.in. nie będzie zachowany bezpieczny odstęp. Zachowanie właściwego, bezpiecznego odstępu od innych samochodów pozwala lepiej ocenić sytuację na drodze. Kierujący pojazdem może zwolnić, jeżeli widzi przed sobą czerwone światło, potrafi dobrze ocenić ruch i w porę dostrzec pieszych idących poboczem. Łatwiej też mu ocenić, czy warunki są bezpieczne do wyprzedzania. Kierujący pojazdem powinien zadbać także o stan techniczny samochodu. Brak opon zimowych, zużyte amortyzatory i uszkodzone zawieszenie to podstawowe czynniki wydłużające drogę hamowania. Należy wskazać, że w nowych samochodach osobowych (w sprzedaży od kilku ostatnich lat) montowane są systemy wspierające i informujące kierowcę o zagrożeniach oraz pomagające uniknąć wypadków lub zminimalizować ich skutki oraz obniżyć stres kierowcy. Jednym z tych urządzeń są czujnikowe systemy detekcji bezpiecznej odległości między pojazdami działające na zasadzie reguły, o której mowa w projektowanych regulacjach. Jeżeli odległość od jadącego z przodu pojazdu jest zbyt mała, system reaguje w czasie rzeczywistym, wskazując kierowcy na zbyt bliską odległość między pojazdami.

W ocenie Ministerstwa Infrastruktury zarówno posiadanie, jak i brak posiadania rozwiązań technicznych wspierających kierowcę w zachowaniu bezpiecznej odległości między pojazdami w pojazdach poruszających się po drogach nie zwalnia kierującego pojazdem z obowiązku zachowania ostrożności podczas jazdy, w tym z zachowania bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu. Jest to jedna z zasad obowiązujących w ruchu drogowym. Brak ww. rozwiązań technicznych nie może również przesądzać o braku regulacji wymagań w tym obszarze. Kierujący pojazdem zawsze w sposób subiektywny ocenia sytuację na drodze. Kierujący pojazdem powinien posiadać umiejętność oceny odległości nie tylko od poprzedzającego pojazdu, ale i wszelkich innych przedmiotów lub osób, które mija podczas jazdy. Wprowadzenie do obowiązujących przepisów precyzyjnego dystansu, jaki powinien być zachowany jako bezpieczny między pojazdami, będzie miało znaczenie przede wszystkim w sytuacji, gdy dojdzie do zdarzenia drogowego, a następnie oceny jego przyczyn.

Mając powyższe na uwadze, proponuje się wprowadzenie zmian do obowiązujących w Polsce przepisów prawa, regulujących kwestię obowiązku zachowania odpowiednich odstępów między pojazdami na drogach szybkiego ruchu, i zdefiniowanie w ten sposób bezpiecznej odległości między pojazdami.

W celu określenia obowiązku zachowania bezpiecznej odległości przez wszystkie rodzaje pojazdów jadących jeden za drugim na drogach szybkiego ruchu na tym samym pasie ruchu w art. 19 ustawy – Prawo o ruchu drogowym proponuje się dodać ust. 3a o następującym brzmieniu:

„3a. Kierujący pojazdem podczas przejazdu autostradą i drogą ekspresową jest obowiązany zachować minimalny odstęp między pojazdem, którym kieruje, a pojazdem jadącym przed nim na tym samym pasie ruchu. Odstęp ten wyrażony w metrach określa się jako nie mniejszy niż połowa liczby określającej prędkość pojazdu, którym porusza się kierujący, wyrażonej w kilometrach na godzinę. Przepisu tego nie stosuje się podczas manewru wyprzedzania.”.

Zaproponowany w projekcie ustawy obowiązek zachowania bezpiecznej odległości między pojazdami ma dotyczyć tylko dróg ekspresowych i autostrad, czyli dróg publicznych, na których obowiązują najwyższe dopuszczalne prawem prędkości, tj.odpowiednio 120 km/h i 140 km/h. To właśnie na drogach ekspresowych i autostradach, jak wynika ze statystyk, niezachowanie odległości między pojazdami jest jedną z głównych przyczyn wypadków. Z danych Komendy Głównej Policji wynika, że w 2019 r. z tego powodu tylko na autostradach doszło do 94 wypadków, w których zostało zabitych 13 osób, a rannych zostało 143 osoby. Niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami, obok nieustąpienia pierwszeństwa przejazdu, niedostosowania prędkości do warunków ruchu, nieustąpienia pierwszeństwa pieszemu na przejściu, nieprawidłowego wyprzedzania, zmęczenia i nieprawidłowej zmiany pasa ruchu, stanowi jedną z głównych przyczyn wypadków występujących na drogach. Ogółem w 2019 r. z powodu niezachowania bezpiecznej odległości między pojazdami doszło do 2216 wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących. Liczba wypadków ze skutkiem śmiertelnym z winy kierujących w 2019 r. to 61, liczba zabitych w tych wypadkach to 71 osób.

W ocenie Ministerstwa Infrastruktury zachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami powinno być uzależnione od prędkości, z jaką porusza się pojazd. Wnioski, jakie mogą pojawić się w związku ze stosowaniem w praktyce zaproponowanych rozwiązań dotyczących zachowania bezpiecznych odległości między pojazdami na drogach ekspresowych i autostradach, mogą posłużyć w przyszłości do ewentualnej rekomendacji podobnych rozwiązań także w odniesieniu do pozostałych kategorii dróg publicznych – jednak wymagało to będzie pogłębionej analizy, w oparciu o dane dotyczące wypadkowości na drogach.

Odstępstwo od obowiązku zachowywania bezpiecznej odległości między pojazdami na drogach ekspresowych i autostradach ma dotyczyć przypadków, w których kierujący dokonuje manewru wyprzedzania. Takie rozwiązanie zapewnia możliwość bezpiecznego wykonania manewru wyprzedzania na drogach jednojezdniowych ekspresowych.

Wprowadzenie sankcji za naruszenie powyższego obowiązku będzie wymagało zmiany rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2003 r. w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń (Dz. U. poz. 2023). Uregulowanie kwestii dotyczących sankcji za naruszenie obowiązku w zakresie odległości pojazdów, w tym wysokości mandatów za wykroczenia, wymaga podjęcia odrębnego postępowania legislacyjnego, pozostającego w kompetencji ministra właściwego do spraw wewnętrznych.

Założono wejście w życie ustawy po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Dodatkowo, mając na uwadze cel, jakim jest poprawa bezpieczeństwa pieszych przekraczających jezdnię lub torowisko, nie bez znaczenia pozostaje wpływ infrastruktury drogowej oraz zastosowanych rozwiązań. Planowane jest zintensyfikowanie prac poprawiających jakość i podnoszących poziom bezpieczeństwa infrastruktury drogowej przeznaczonej dla ruchu pieszych, takich jak np.: budowa chodników, modernizacja oświetlenia przejść dla pieszych, umieszczenie wysp azylu czy zmiany w oznakowaniu drogi.

Należy wskazać, że Minister Infrastruktury już w 2018 r. rekomendował dokument pn. „Wytyczne organizacji bezpiecznego ruchu pieszych – wytyczne prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych”. Opracowanie zawiera wskazania dla projektantów, inwestorów i wykonawców oświetlenia przejść dla pieszych, stosowanie których pozwoli zapewnić wysoki standard oświetlenia, wpływając na poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności bezpieczeństwa pieszych. W wytycznych szczególną uwagę zwrócono na oświetlenie strefy oczekiwania przed przejściem dla pieszych. Zastosowanie wskazanych w wytycznych rozwiązań pozwoli zapewnić kierującemu pojazdem lepszą widoczność pieszego wchodzącego na przejście dla pieszych.

Jednocześnie w resorcie infrastruktury trwają prace nad stworzeniem nowej struktury wymagań technicznych w drogownictwie, które mają zastąpić obowiązujące dziś przepisy technicznobudowlane i w sposób kompleksowy uregulować kwestie planowania, projektowania, realizacji, eksploatacji i utrzymania dróg publicznych. Wdniu 11 kwietnia 2018 r. Ministerstwo Infrastruktury podpisało z konsorcjum podmiotów, w skład którego wchodzą: Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Politechnika Gdańska, Politechnika Warszawska, Politechnika Wrocławska, spółka pod firmą Transprojekt Gdański Sp. z o. o. oraz spółka pod firmą Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów Transprojekt – Warszawa Sp. z o. o., umowę na wykonanie opracowania pt. „Analiza jakości technicznej projektów drogowych współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej wraz z rekomendacjami optymalizacji i szczegółowymi warunkami technicznymi projektowania, realizacji, eksploatacji i utrzymania dróg publicznych”. W ramach tego opracowania Wykonawca określi zasady projektowania, w tym lokalizacji przejść dla pieszych, uwzględniając w szczególności warunki widoczności pieszego na przejściu z perspektywy kierowcy oraz widoczności pojazdu z perspektywy pieszego na przejściu.

Projekt nie wpływa na działalność mikro-, małych i średnich przedsiębiorców. Projekt nie wymaga przedstawienia organom lub instytucjom Unii Europejskiej, stosownie do § 39 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulaminu pracy Rady Ministrów (M.P. z 2016 r. poz. 1006, z późn. zm.).

Projektowana regulacja nie zawiera przepisów technicznych w rozumieniu przepisów rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz.U. poz. 2039, z późn. zm.) i nie podlega notyfikacji Komisji Europejskiej.

Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. z 2017 r. poz. 248) projekt został udostępniony na stronach urzędowego informatora teleinformatycznego – Biuletyn Informacji Publicznej.

Mając na uwadze § 52 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów, projekt ustawy został zamieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny z dniem skierowania projektu do uzgodnień i konsultacji publicznych.
Projektowana ustawa jest zgodna z prawem Unii Europejskiej.