Oświadczenie Sebastiana M. w sądzie. Pełna treść

Publikujemy pełną treść oświadczenia wygłoszonego dziś w sądzie przez Sebastiana M. oskarżonego o spowodowanie tragicznego wypadku na autostradzie A1 w 2023 r.

Chciałbym zacząć od tego, że nie przyznaję się do popełnienia zarzucanych mi czynów.

Chciałbym złożyć wyjaśnienia, będą odpowiadał tylko na pytania sądu i mojego obrońcy. Nie będę odpowiadał na pytania innych osób.

Dlaczego składam wyjaśnienia dopiero teraz.

Po przesłuchaniu wszystkich świadków i po przedstawieniu przeze mnie i obrońcę wszystkich wątpliwości dotyczących materiału dowodowego w sprawie.

Od ostatnich 2,5 roku nienawidzi mnie cała Polska. Wreszcie nie tylko mnie lecz także członków mojej rodziny. Politycy obu rządzących w tym czasie frakcji politycznych – bieżącym i minionym czasie – urządzali konferencje na mój temat. Deklarowali, że za wszelką cenę, osobistymi staraniami sciągną mnie do kraju oraz ogłaszali mnie publicznie winnym zarzucanego mi czynu w niewybrednych słowach. Tak jest do dziś. Politycy, dziennikarze, internauci nazywają mnie mordercą, domagając się dla mnie kary nawet znacznie surowszej niż ta przewidziana w kodeksie karnym za zarzucany mi czyn zabroniony.

Rzesza ludzi w licznych wpisach w Internecie życzy mi, moim bliskim, a nawet obrońcy, śmierci. Moja rodzina została dotknięta licznymi groźbami a nawet szykanami.

Stan nienawiści społecznej, który opisuję, trwa właściwie od następnego dnia po wypadku.

27.09.2023 minister sprawiedliwości Zbigniew Ziobro na konferencji prasowej na tle bannerów reklamowych PiS ogłosił, że jestem winny wypadkowi oraz że musi specjalnie przygotować prokuratorów do tego oskarżenia. Publicznie przy użyciu mediów zostałem oskarżony bez opinii biegłych oraz dowodów mojej winy.

W ciągu zaledwie kilku godzin opublikowano list gończy z adresem mojej firmy i domu rodzinnego, w którym od przeszło 10 lat nie jestem zameldowany ani nie mieszkam. Bez uprawomocnienia się aresztu, wystosowano ENA. Opublikowano czerwoną notę Interpolu z moim wizerunkiem, jako osoby niebezpiecznej i zagrażającej życiu ludzi.

Rozpoczęła się fala nacisków i nagonki medialnej pod parasolem ochronnym prokuratury. Opublikowano fałszywy i zmanipulowany materiał o przebiegu wypadku przez biegłego na platformie YouTube.

Zgłaszano fałszywe alarmy pożarowe i bombowe w firmach.

Dziennikarze włamali się do mojego domu rodzinnego. Zastraszano i prześladowano pracowników mojej firmy. Policja i dziennikarze koczowali pod adresami opublikowanymi w liście gończym, wiedząc, że przebywam w ZEA.

Grożono w przestrzeni publicznej zabójstwem, torturami i gwałtem, mojej żonie i tacie.

Pod przyzwoleniem prokuratury wylewano kontrolowany hejt i mowę nienawiści w kierunku rodziny i firmy, aby sparaliżować ich działanie. Zablokowano moje prywatne rachunki bankowe, jakoby moje środki pochodziły z przestępstwa.

Jednocześnie moi obrońcy mierzyli się z brakiem dostępu do akt, mową nienawiści oraz brakiem możliwości wyjaśnienia sprawy.

Wszystko powyżesze w okresie wyborów parlamentarnych w październiku 2023 r. w Polsce.

Wykreowano przez prokuraturę tak ogromny nacisk społeczno-medialny, który pozbawił mnie złudzeń niezależności prokuratury w Polsce.

Natomiast minister Zbigniew Ziobro, człowiek, który rozpoczął to polowanie i prześladowanie, dzisiaj jest poszukiwany listem gończym.

Pomimo tak szerokiej i wszechobecnej nienawiści. Nie brałem udziału w nagonce medialnej, chcąc uszanować pamięć ofiar wypadku. Próżno licząc na bezstronność i rzetelność prokuratury w wyjaśnieniu tego zdarzenia.

Na początku procesu nie widziałem zatem żadnej możliwości, żeby złożyć wyjaśnienia. Miałem głębokie poczucie, że jeżeli zacznę mówić coś, co nie znajduje potwierdzenia w narracji aktu oskarżenia, nikt mi nie uwierzy, a swoją rodzinę narażę tylko na jeszcze większą nienawiść społeczną.

Byłem zrezygnowany i chciałem już tylko mieć to za sobą. Rozważałem nawet dobrowolne poddanie się karze, aby tylko zamknąć ten temat. Pomimo, że uważam, że nie spowodowałem tej strasznej tragedii, która jest przedmiotem tego procesu.

Nie chciałem też mówić o wypadku, widząc rozpacz rodzin jego ofiar, którym niezmiennie głęboko współczuję tragedii, która ich spotkała.

Dlatego zdecydowałem się na proces mediacji o chciałem starać się o zakończenie tej sprawy jak najszybciej, nawet kosztem świadomości, że być może zostanę skazany za coś, czego w mojej ocenie nie zrobiłem.

Przechodząc do właściwej części moich wyjaśnień, muszę powiedzieć, że składam je dopiero teraz, ponieważ chciałem doczekać do momentu, w którym moje słowa znajdą potwierdzenie w materiale dowodowym.

W mojej ocenie przeprowadzone w sprawie postępowanie dowodowe potwierdziło przebieg zdarzenia taki, jaki ja pamiętam.

Zacznę od tego, że ja dokładnie nie wiem, co się stało tego tragicznego dnia. Mam nadzieję, że sąd dopuści wnioski o opinię uzupełniającą biegłych lub nową opinię biegłych. I kwestia ta zostanie dogłębnie zbadana.

16.09.2023 r. późnym popołudniem odebrałem ze stadionu miejskiego w Łodzi dwóch kolegów – Arka i Patryka. Aby udać się wspólnie na kolację do Polipna, w okolicach Piotrkowa. Następnie razem pojazdem BMW poruszaliśmy się autostradą A1 w kierunku Katowic.

Jechałem skrajnym lewym pasem trójpasmowej jezdni, gdy nagle zobaczyłem samochód wjeżdżający z prawego pasa na lewy. Prosto na mnie. Nie mogłem już nic zrobić, wykonać żadnego manewru.

Pamiętam, krzyknąłem wtedy, „co kurwa!?” do moich pasażerów. Nie mam pojęcia, co się stało, że ten samochód na mnie zjechał. Nie wiem, czy doszło do jakieś awarii, nie wiem tego.

Dalej nie jestem w stnie określić, co się działo. Bo w moim samochodzie od razu przy uderzeniu wystrzeliły kurtyny powietrzne we wszystkich oknach i nie widziałem, co się działo.

Pamiętam tylko, że bardzo mocno trzymałem kierownicę.

Jechałem cały czas lewym pasem, co potwierdzają świadkowie.

Nie jechałem z prędkością ani 315 ani 330 km/h. Wydawało mi się, że ta prędkość mogła wtedy oscylować w granicach 170 km/h. Jednak po analizie akt sprawy uważam, że mogłem jechać maksymalnie z prędkością 200 km/h.

Mój samochód był ciężki i masywny, więc prędkość była w nim słabo odczuwalna.

Jednak na pewno nie jechałem z prędkością nawet zbliżoną do 300 km/h, tego jestem pewien.

Jestem pewny, że do zdarzenia doszło na lewym pasie, a nie środkowym. Jestem absolutnie pewny, że nie straciłem panowania nad swoim pojazdem, nie zjechałem na środkowy pas, nie uderzyłem w pojazd kia i nie doprowadziłem do tej strasznej tragedii.

Jeden pasażer w moim aucie odpiął się w czasie jazdy i uderzył głową w lusterko i nawigację. W aucie była cisza. Kiedy mój samochód się zatrzymał, byłem w strasznym szoku. Nie wiedziałem, co się stało, nie wiedziałem też, co z tym drugim samochodem.

Mój samochód był wyposażony w system powiadamiania służb ratunkowych SOS na wypadek zdarzeń drogowych, więc samochód automatycznie po zderzeniu wykonał połączenie na numer alarmowy. Zgłosiłem, że doszło do wypadku.

Byłem jedyną trzeźwą osobą w samochodzie. Więc kiedy tylko minął pierwszy szok, zacząłem udzielać pomocy moim pasażerom.

Zapytałem Patryka siedzącego z przodu, czy nic mu się nie stało. Odpowiedział, że nie. Powoli wyszedł z auta.

Sam zająłem się pomocą Arkowi, który musiał odpiąć pasy, bo przeleciał z tyłu do przodu. Był nieprzytomny i krwawił. Posadziłem go z przodu na miejscu pasażera.

Gdy wysiadłem z auta, zobaczyłem słup ognia. Wziąłem gaśnicę i podałem Patrykowi, aby pobiegł do drugiego auta. Sam zostałem przy Arku, który powoli odzyskiwał świadomość. Sprawdziłem jego puls, czy może ruszać rękami i nogami.

Przy drugim samochodzie widziałem dwa pojazdy, ludzie szybko się zatrzymywali i próbowali ugasić pożar, ale ogień był zbyt silny.

Arek powoli wysiadł z auta, przyjechała straż pożarna.

Pilnowałem Arka i Patryka, aby stali przy poboczu, ponieważ mijały nas samochody po lewej stronie.

Zatrzymał się przy nas obcokrajowiec i dał nam kamizelki odblaskowe. Sam w szoku nie pamiętałem o tym.

Przybiegł do nas strażak i kazał przejść za bariery, usiąść opartymi o ekrany energochłonne. Ja stałem, nie mogłem usiąść. Po jakimś czasie przyjechały karetki pogotowia. Sam odmówiłem pomocy.

Następnie przyjechała policja. Udałem się z funkcjonariuszką do radiowozu, wykonać test trzeźwości. Wynik oczywiście był negatywny.

Przeszliśmy dwa razy od początku do końca miejsce zdarzenia. Później złożyłem wyjaśnienia policjantowi.

W międzyczasie na miejsce przyjechała moja żona oraz żona Arka.

Po około 2h zostałem przekazany patrolowi drogowemu, aby oddać krew na pogotowiu. Bardzo długo jeździliśmy, brakowało pakietów do pobrania krwi i policjanci jeździli między komendami.

Po oddaniu krwi zostałem przewieziony na komendę w Piotrkowie. Policjanci zabezpieczyli mój telefon i pomiędzy 1 a 2 w nocy pani prokurator zwolniła mnie z komendy.

Podczas, gdy byłem na miejscu zdarzenia początkowo ruch po lewej stronie odbywał się normalnie. Później był przez chwilę wstrzymany i potem ponownie puszczony.

Przechodząc do radiowozu na test trzeźwości widziałem osoby sprzątające lewy pas jezdni.

Chcę podkreślić, że nie jechałem z zarzucaną mi prędkością. Nie miałem powodu jechać szybciej, gdyż za kilkaset metrów miałem zjechać z autostrady.

Wtedy nie wiedziałem, jakiej marki był pojazd, który zjechał prosto na mnie.

Wysoki sądzie, jak sąd wie 25 września 2023 r. wyjechałem z Polski za granicę.

Przed tym dniem byłem 4 dni w delegacji na Węgrzech. Później przbywałem w domu i w Warszawie.

25 września 2023 r. rano zadzwoniłem do prokruator Olgi Dębickiej i zapytałem, czy nie ma żadnych przeszkód, żebym wyjechał. Gdybym został poinformowany o zakazie opuszczania kraju, nigdy bym nie wyjechał.

Wyjechałem do Niemiec, do Monachium na dużo wcześniej zaplanowane targi. Załączam na tę okoliczność bilet wejściowy oraz fakturę z hotelu. Po 3 dniach targów udałem się samochodem do Turcji, do Stambułu.

Udałem się pojazdem, gdyż podróżowałem z dużą ilością próbek kawy. W Stambule miałem spotkanie dotyczące kontraktakcji produkcji kawy liofilizowanej. Podróż samolotem z takimi próbkami spożywczymi jest niedozwolona.

Dopiero ze Stambułu planowałem lot do Dubaju. Wstępnie na 7 dni. Miałem zaplanowane spotkania z sieciami handlowymi z Bliskiego Wschodu.

Na rynku ZEA jestem obecny od 2020 r. Na dowód czego dołączam umowę współpracy z KOWREM. Załączam także bilet lotniczy ze Stambułu do Dubaju, rachunek za pobyt w hotelu oraz projekty opakowań dla kontrahentów arabskich.

Wszystkie rezerwacje hotelowe, bilety, były rezerwowane wiele miesięcy przez tym tragicznym zdarzeniem.

Chcę szczególnie zwrócić uwagę na projekty makiet opakowań dla klientów z ZEA. Proces projektowania trwa miesiące. Bezpośrednio dokumentuje mój pobyt.

Jesień i wiosna to intensywny okres kontraktacji kawy na plantacjach i targów na świecie.

Wyjechałem w wiele miesięcy wcześniej zaplanowanych celach firmowych. Nigdy nie uciekłem i nigdy nie miałem takiego zamiaru.

Sąd się dziwił, że ja kontynuowałem pracę zawodową po takim zdarzeniu. Wysoki sądzie, ja wiedziałem, że nie spowodowałem takiego zdarzenia, więc nie czułem się winny śmierci tych osób.

Natomiast samo zdarzenie było dla mnie ogromną tragedią i nie było mi to obojętne.

Miałem dwa wyjścia, zamknąć się na świat i ciągle myśleć o tym, co się stało, czytając jednocześnie, co ludzie w Internecie piszą na mój temat, jak obwiniają mnie o śmierć trzech osób, nazywając mordercą, albo wyprzeć te myśli i realizować obowiązki zawodowe, które miałem zaplanowane od wielu miesięcy.

Każdy człowiek inaczej radzi sobie ze stresem i tragedią. Ja wybrałem ten sposób. Dlatego przed wyjazdem skontaktowałem się z prokurator, zapytałem, czy nie ma żadnych przeszkód abym wyjechał i tak też zrobiłem.

W wyniku publikacji czerwonej noty Interpolu zostałem zatrzymany w Dubaju. Wbrew wszelkim informacjom przebywałem w hotelu pod własnym nazwiskiem. W hotelu, który wiele miesięcy wcześniej zarezerwowałem.

Z uwagi na komentarz czerwonej noty, jako bym był niebezpieczną osobą, zostałem zatrzymany przez grupę antyterrorystyczną. Spędziłem dwa miesiące w areszcie, po zwolnieniu orzeczono zakaz opuszczania kraju i zabezpieczono kaucję.

Byłem wielokrotnie w prokuraturze emirackiej. Po dwóch miesiącach zwrócono mi paszport. Czekałam na tak zwany list oczyszczający.

W międzyczasie do ZEA wpłynął dokument z polskiej prokuratury okręgowej o zmianie kwalifikacji zarzucanego mi czynu na art. 173 – spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym. Pomimo tego, że zarzuty nigdy nie zostały mi zmienione.

26.05.2025 zostałem przekazany polskiej stronie.

Prokurator przyznał mi i obrońcy elektroniczny dostęp do akt. Niestety, w aktach elektronicznych nie było najważniejszej opinii zespołu biegłych, na której opiera się akt oskarżenia. Dopiero w lipcu, gdy sprawia trafiła do sądu, miałem możliwość pełnej weryfikacji materiału dowodowego.

Nie był to łatwy ani szybki proces, gdyż przez cały proces przebywam w warunkach izolacji. A prokurator opatrzył mój nakaz aresztowania uwagami „ostrzeżenie osoba niebezpieczna, uzbrojona, zbiegła, należy odizolować”.

Pełne akta sprawy otrzymałem dopiero 20 sierpnia 2025 r. Spędziłem prawie dwa miesiące pełnej izolacji, pod stałym monitoringiem w celi jednoosobowej, bez możliwości sprawnej weryfikacji treści akt, dostępu do wiedzy specjalnej, czy konsultacji ze specjalistami.

Po gruntownym przeanalizowaniu akt dostrzegłem wiele sprzeczności w opiniach biegłych.

Wsród dokumentów potwierdzających właściwy przebieg wypadku należy zacząć od szkicu z opisem miejsca zdarzenia oraz fotografii sporządzonej przez funkcjonariuszy policji.

Opis miejsca zdarzenia wskazuje, że 8 m przed słupkiem hektometrycznym 338,6 znajdowały się elementu pojazdów rozrzucone na jezdni. 130 m przed miejscem zdarzenia wskazywanym przez prokuratora w akcie oskarżenia.

Świadkowie oraz strażacy zgodnie zeznali, że elementy pojazdów były na całej szerokości jezdni, a nie tylko na środkowym czy prawym pasie. Na przestrzeni tych 130 m policja zabezpieczyła ślad żłobień w betonie na lewym pasie ruchu. Przez całą ten odległość ślady znajdowały się wyłącznie na lewym, skrajnym pasie ruchu.
Natomiast na karcie 1507 w opisie uszkodzeń BMW stwierdzono: lewa przednia obręcz pozostaje osadzona na piaście z widocznym starciem obwodowym kołnierza zewnętrznego i wewnętrznego oraz punktowym starciem obręczy w dolnej jej części. Co przemawia za tym, że koło było przemieszczane bez powietrza.

Opis uszkodzeń BMW bezpośrednio świadczy o źródle pozostawionych śladów żłobień na lewym pasie ruchu.

Funkcjonariusz, który zabezpieczał ślady na miejscu, zeznał, że ślad ten pochodzi z niesprawnego pojazdu lub pojazdów.

Zabezpieczony ślad żłobień w betonie w jezdni przy słupku 338,6 na lewym pasie ruchu miał szerokość 220 cm. Ponad 27 cm szerszy niż rozstaw kół BMW. A pojedynczy ślad – 40 cm – ponad 16 cm szerszy od pojedynczego koła BMW.

Powyższe fakty nie tylko zostały potwierdzone przez funkcjonariuszy w zeznaniach i opisie szkicu miejsca zderzenia. Przez Milenę R. i Krzysztofa Z., ale przede wszystkim przez zwymiarowanie śladów na zdjęciach z miejsca zdarzenia dołączonych do akt.

Dokumentuje to bezsprzecznie, że ślady te na lewym pasie ruchu pochodzą od dwóch pojazdów. Do kolizji doszło przed słupkiem 338,6 a nie 130 m dalej, jak twierdzi prokurator w akcie oskarżenia.

Wszyscy świadkowie zeznali, że poruszałem się skrajnie lewym pasem. Zarówno świadkowie, jak i biegli w opinii zespołu nie byli dokładnie wskazać, jak poruszał się kierowca kii.

Pozostaje odcinek 368 m dla którego nie ma żadnych danych dotyczących toru ruchu oraz prędkści pojazdu marki kia proceed. Przez ten odcinek drogi mogło się wszystko wydarzyć.

Samochód BMW był wyposażony w system kontroli pasów ruchu, autonomicznego ostrzegania o kolizji oraz hamowania. Odczyt EDR BMW jednoznacznie wskazuje, że bierny system bezpieczeństwa sam uruchomił hamulec pojazdu przez radar auta pół sekundy przed zderzeniem. Biegli całkowicie pomijają ten fakt.

Przez cały okres 4,5 sekundy przed kolizją system kontroli trakcji był aktywny ale nie aktywował swojego działania. Ani nie wykazywał nieprawidłowości. To bezpośrednio świadczy, że nie utraciłem kontroli nad pojazdem, ani nie zjechałem z lewego pasa ruchu na środkowy.

Ślady w miejscu kolizji i przez kolejne 130 m są tylko i wyłącznie na lewym skrajnym pasie ruchu. To bezpośrednio świadczy o sprzeczności stwierdzenia utraty panowania nad pojazdem wobec stanu faktycznego treści zarzucanego mi czynu aktem oskarżenia.

W aktach sprawy figuruje 14 różnych prędkości BMW. Prędkość w momencie rozpoczęcia nagonki medialnej rosła z miesiąca na miesiąc. Żadna z nich ani nie jest realna, prawidłowa, czy odczytana w chwili zdarzenia.

Biegli szacując prędkość dopuszczają się szeregu zaniedbań i manipulacji. Przyjmują błędne miejsce zdarzenia, a potem dodają błędnie stan żłobień w betonie jako ślad hamowania.

Załączają do akt zdjęcia odczytu prędkości opatrzone stemplem datowym 15 listopada 2023 r. Dwa miesiące po zdarzeniu.

Oraz opierają swoje spekulacje a nie ustalenia o nieczytelny obraz kamery pogodowej.

Twierdzą: „Pojazd był intensywnie hamowany w ten sposób na odcinku drogi wynoszącym około 163,3 m przed miejscem kolizji”.

A na innej karcie: „Na jedną sekundę przed zderzeniem zarejestrowano aktywność układu ABS”.

Oba te twierdzenia z opinii stoją w sprzeczności ze sobą nawzajem i fizyką. Aby taki odcinek drogi pokonać w sekundę należałoby poruszać się z prędkością ponad 580 km/h. To stoi w sprzeczności z możliwoścami wszelkich produkowanych pojazdów.

Biegli są tego świadomi. I w analizie ruchu przedwypadkowego BMW wprowadzają w tabeli na jednej z kart czas 3,6 sekundy zamiast odczytanej 1 sekundy. Dowodząc wprost sprzeczność ustaleń między treściami swojej opinii.

Wprowadzenie specjalnie błędnych czasów hamowania w rekonstrukcji zdarzenia, świadczy o tym, że biegli są świadomi nierealnych danych prezentowanych w swoich opiniach, zmanipulowanych pod oczekiwania prokuratury. Wskazuje to nie tylko stronniczość biegłych, ale i dokumentuje bezsporne powody do ograniczenia zaufania do wielu biegłych.

Biegły Michał Krzemiński odpowiedzialny za odczyt elektronicznych śladów przedwypadkowych do dzisiaj nie przedstawił certyfikatu uprawniającego go do odczytu czarnej skrzynki EDR BMW, czy też aktualnej licencji oprogramowania firmy Bosch, niezbędnej do prawidłowego odczytu danych.

Biegły wprowadza do odczytu danych przedwypadkowych błędny rozmiar kół BMW, co ma bezpośredni wpływ na błędy wyliczenia prędkości.

Natomiast w przypadku KIA sam wskazuje problem dostępu do oprogramowania odczytu danych przedwypadkowych.

W kwesti pojazdu KIA sytuacja była znacznie bardziej złożona, utrudniony dostęp do technologii odczytu rejestratorów kia-hyundai. Nie wskazał w żaden sposób, jak te problemy rozwiązać.

Prokuratura tymczasem otrzymuje oficjalną wiadomość od producenta pojazdu Kia Polska i lekceważy informację, że tylko producent ma wiedzę i kompetencje odczytu tych danych.

W przypadku innej specjalności biegłych z zakresu prawa czy medycyny weryfikacja uprawnień jest łatwa i ogólnodostępna. Natomiast w przypadku biegłych z zakresu elektronicznych śladów przedwypadkowych oraz rekonstrukcji zdarzeń drogowych to na oskarżeniu ciąży udowodnienie kompetencji. Takich dokumentów do dziś prokuratura nie dołączyła do akt.

W świetle tak krytycznych nieprawidłowości argument o braku kompetencji i certyfikacji jest w pełni uzasadniony. Tym bardziej, skoro prokurator lekceważy wskazania producenta pojazdu.

Biegli w swojej opinii twierdzą, że przekroczyłem dozwoloną prędkość o co najmniej 175 km/h poruszając się 315-329 km/h.

Jednocześnie na innych kartach wyliczają, że prędkość deformacji BMW wynosi 51,07 km/h.

Prezentowane dane stoją same ze sobą w sprzeczności. Nie da się jechać prawie 200 km/h więcej od drugiego pojazdu i równocześnie uszkodzić pojazd czterokrotnie mniej.

Ci sami biegli analizują ruch pasażera BMW, który był niezapięty pasami bezpieczeństwa podczas kolizji. Na karcie: „Podczas czołowego uszkodzenia powstała w przeszkodę 50 km/h”. A już dwie karty dalej twierdzą: „Do analizy przyjęto wyniki symulacji biochemicznej człowieka na podstawie ruchu pojazdu BMW uderzającego z prędkością ok. 260 km/h”.

Raz wskazuja na różnicę prędkości pomiędzy pojazdami – 50 km/h, a dwie karty dalej niemal 130 km/h.

Biegli używają sprzecznych danych stawiając swoją wiedzę pod niewątpliwą ocenę rzetelności oraz braku zaufania do prezentowanych ustaleń.

Szafują prędkością według bliżej nieokreślonych wzorców, niepopartych żadnymi dokumentami.

W swoich analizach również nie uwzględnili różnicy wagi pojazdów wynoszącej ponad pół tony.

Prawdziwy przebieg zdarzenia jest znacznie prostszy niż wskazuje prokuratura w akcie oskarżenia, ale niezgodny z postawioną hipotezą.

Prokurator zarzuca mi brak homologacji mojego pojazdu. Tymczasem 3 tygodnie przed zdarzeniem samochód BMW przeszedł pełen przegląd w autoryzowanym serwisie BMW, w którym fakt modyfikacji był odnotowany. Skutkował on ograniczeniem gwrancji, a nie utratą homologacji.

Załączam odpis protokołu z serwisu BMW.

Należy wskazać, że uszkodzenia mechaniczne pojazdów również wykluczają zarzucaną mi prędkość oraz przebieg zdarzenia, jakobym uderzył w tył pojazdu kia.
Pojazd BMW ma uszkodzoną prawą część przodu z wyrwanym prawym przednim kołem. A nie cały przód, jak wskazują wizualizacje rekonstrukcji zdarzeń biegłych.

Natomiast biegli na jednej karcie opisując uszkodzenia kia: „lewy bok pojazdu z widocznymi deformacjami przedniego błotnika, brak przednich lewych drzwi, deformacja progu lewego od tułu pojazdu, do słupka środkowego lewego, co bezsprzecznie wskazuje uszkodzenia lewych tylnych drzwi”.

Natomiast funkcjonariusz straży Błażej S., który dowodził akcją ratowniczo-gaśniczą, zeznał: „ciało drugiej osoby dorosłej znajdowało się za kierowcą w tym uderzonym miejscu”.

Wskazuje to dokładnie tylne lewe drzwi, co dokładnie widać na zdjęciach z miejsca zdarzenia.

Strażacy nie musieliby odcinać lewych tylknych drzwi i dachu, gdyby one nie były wgniecione.

Biegli wskazują, że siła deformacji lewego boku kia, wynosi 62,4 km/h. A siła deformacji prawej części przodu BMW 51,07 km/h.

Podkreślić należy, że deformacje zostały wyliczone po uderzeniu obu pojazdów tymi samymi częściami karoserii w bariery energochłonne. To niewątpliwie spowodowało powiększenie deformacji. Tym bardziej, że kolizja była na autostradzie, więc z założenia pojazdy poruszają się z prędkością ok. 140 km/h, a nie 50 czy 70 km/h, jak w ruchu miejskim.

Biegli na jednej z kart opisują ślad pozostawiony na jezdni przez kia: „ślad biegnie łukiem w prawo w stronę bariery ochronnej, którą to pojazd godził lewym i prawym tylnym bokiem”.

Strażacy i świadkowie S., K., N. B., K. L., zeznali, że barierka była znacznie wygięta w wyniku uderzenia w nią tyłu pojazdu kia. Bariera była tak uszkodzona, że strażacy uznali, że należy ją wymienić dla bezpieczeństwa.

To jednoznacznie dowodzi, że różnica prędkości przy kolizji pojazdów musiała być znacznie niższa. Skoro po uderzeniu w barierki ochronne algorytm programu wskazuje różnicę prędkości dla kia na poziomie 62 km/h, a BMW – 52 km/h.

Powyższy fakt całkowicie przeczy bezpostawnie mi zarzucanej prędkości w akcie oskarżenia.

Przez ostanie 2 lata zastanawiałem się, co się stało w kia, że zjechała prosto na mnie. Dopiero w materiale dowodowym, a w szczególności zdjęciach z miejsca zdarzenia, znalazłem możliwą odpowiedź. Na miejscu znaleziono koło dojazdowe, które konstrukcyjnie było ograniczone do przemieszczania się z prędkością 50 km/h.
Koło miało według akt rozerwaną oponę. Jest to jedyne czwarte koło pasujące do kia znalezione na miejscu. Innego koła pojzdu kia nie było. A jak zeznali strażacy i policjanci miejsce było dokładnie przeszukane i zabezpieczone.

Na miejscu znaleziono również urwaną śrubę montażową od tego koła, co świadczy o urwaniu lewego tylnego koła.

Pozostałe trzy koła posiadają komplet 5 śrub na zdjęciach oględzin pojzdu kia.

Brak piątego koła na miejscu zdarzenia dowodzi, że kierowca kia musiał dłuższy czas poruszać się na tym kole dojazdowym, skoro normalnego koła nie znaleziono na miejscu zdarzenia.

Każdy kieroca po awarii koła, uszkodzone chowa do bagażnika, aby je później naprawić.

Jednocześnie nie wiadomo, od kiedy kierowca kia jechał na tym kole, tego nie sposób ustalić.

Znalezione koło mogło poruszać się maksymalnie 50 km/h. Nigdy nie powinno się znaleźć na pojeździe jadącym po autostradzie.

Koło dojazdowe z rozerwaną oponą nie widnieje na liście przekazanych do sądu z aktem oskarżenia dowodów, ani nigdy nie zostało zbadane. Biegli i prokuratur całkowicie ten fakt pomijają.

Już sam fakt rozerwanej opony wskazuje na możliwą przyczynę kolizji.

Funkcjonariusze straży pożarnej U., B., S., L, zeznali, że na miejscu zdarzenia widzieli czwarte uwrwane koło BMW. Biegli oraz policja tak samo go nie zabezpieczyli ani nie zbadali.

Nie zostały przebadane dwa dowody, które mają bezpośredni wpływ na przebieg zdarzenia. Szczególnie biorąc pod uwagę zabezpieczone ślady żłobień w betonie na jezdni kluczowe dla wyjaśnienia odpowiedzialności i przyczyny zdarzenia.

Lista nieprzebadanych elementów, krytycznych dla wyjaśnienia dokładnej przyczyny tego zdarzenia jest znacznie dłuższa. Biegli nie odczytali właściwie i w pełni danych z czarnej skrzynki EDR kia. Nie zbadano dokładnie czasu i kątu skrętu pojazdu kia, a sam zapis jest nierzetelny w postaci binarnej, bez interpretacji autoryzowanego oprogramowania, które jest niezbędne do odczytu zawartości i poprawności tych danych.

Całkowicie pominięto dane odczytu ciśnienia powietrza w oponach, zarówno pojazdu kia jak i BMW. Jest to niezmiernie ważny aspekt w świetle zabezpieczonych śladów żłobień w betonie oraz faktu poruszania się pojazdu kia na kole dojazdowym.

Finalnie nie zbadano fragmentu czarnych elementów karoserii oraz tworzywa sztucznego bezbarwnego możliwie pochodzącego z reflektora BMW.

Wszystkie te elementy znajdowały się w okolicach słupka 338,6. 130 m przed miejscem wskazywanym przez prokuraturę jako miejsce zderzenia.

Oprócz sprzeczności faktów i danych zaprezentowanych w opinii zespołu biegłych oraz pomiedzy opiniami nie można pominąc bardzo istotnych ustaleń z zeznań świadków.

W pierwszej kolejności należy się odnieść do źle zabezpieczonego miejsca zdarzenia, czego sam byłem świadkiem. Samochody jeździły lewym pasem autostrady, jeżdżąc po elementach rozrzuconych na jezdni. Ruch na początku był wstrzymany tylko na chwilę. Lewy pas był sprzątany przez przesuwanie elementów z jezdni nogami.

Wozy strażackie były tuż przy palącym się pojeździe, oddalone o 15-20 m. Pozostała część jezdni była niezabezpieczona. Sami strażacy zeznali, że dojeżdżając do miejsca nie sposób było ominąć elementy na jezdni i musieli po nich przejechać.

Powyższe ustalenia są odzwierciedleniem zeznań.

Kluczowym dla przebiegu zdarzenia są zeznania policjanta Z. Potwierdza w zeznaniach, że ślady były ponad 130 m przed wskazanym przez prokuratora miejscem zdarzenia. Dodatkowo ten ślad był żłobieniem w betonie pochodzącym od niesprawnego pojazdu, a nie śladem hamowania.

Jednocześnie stwierdzam, że nie rozróżnia śladów żłobienia czy jazdy koła bez powietrza w oponie.

Wszystko powyższe potwierdza zupełnie inne miejsce zdarzenia niż wskazuje prokurator, zbieżne z tym, jak ja pamiętam to zdarzenie.

Ostatecznie należy podkreślić fakt braku koła BMW na miejscu zdarzenia.

Pięciu strażaków zeznało, że widziało koło na miejscu. Natomiast brak koła prokurator tłumaczy jakoby rozpadło się na milion kawałków niemożliwych do zabezpieczenia, wprost zaprzeczając zeznaniom świadków strażaków.

Tak samo prokurator nie jest w stanie wytłumaczyć elementów pojazdów na jezdni 130 m przed wskazanym miejscem kolizji. Niedorzecznie tłumacząc, że to może z innych zdarzeń drogowych.

Treść aktu oskarżenia musi dokładnie określać zarzucany czyn ze wskazaniem czasu, miejsca, sposobu i okoliczności jego popełnienia oraz jego skutków. Prokuratura określiła zgodnie z prawdą tylko datę zdarzenia.

Wszystkie przytoczone fakty są poparte aktami z postępowania prokuratury i sądu a nie moimi opiniami.

Jednozacznie oświadczam o nieprawidłowym, sprzecznym ze stanem faktycznym opisie zarzucanego mi czynu.

To wszystko, co mam do wyjaśnienia.

oprac. luz