Polski patent na bariery podbija rynki. Dlaczego najtrudniej ma nad Wisłą?

Polska firma opracowała nowoczesne bariery Sofibox– z tworzywa, które można zalać betonem. Dzięki temu można wykorzystywać je na wiele sposobów. Docenili to zarządcy dróg na Zachodzie, a nawet za Oceanem. Dlaczego nie ci w kraju?

Bariery betonowe Sofibox firmy Fiedor-Bis na drodze krajowej nr 45 w Oleśnicy Fot. mat prasowe

Kiedy osiem lat temu Zofia Wawrzynek, prezes śląskiej firmy Fiedor-BIS opracowała nowy typ bariery drogowej i zgłosiła zastrzeżenie w Urzędzie Patentowym, mogła spodziewać się mocnego wkroczenia w branże budowlaną. Bo i wynalazek jest ciekawy. Firma niejako na nowo „wymyśliła” bariery drogowe z betonu.

W tym pomyśle połączyło się prawie wszystko – od recyklingu, przez obniżanie ceny produktu, aż po większą wytrzymałość. Polskie bariery drogowe Sofibox (typ TSB) powstają bowiem jako uzbrojony prefabrykat wykonany z tworzywa sztucznego.
– I już w tej, pierwotnej formie bariery Sofibox mogą być wykorzystywane wszędzie tam na drogach, gdzie potrzebna jest lekka separacja, coś co łatwo i szybko da się przenosić i ustawiać – opowiada Zofia Wawrzynek. – Sofibox łatwo zmienić w drugi rodzaj bariery – betonowe. Profile z tworzywa mogą zostać zalane betonem. Stanowią wówczas betonową barierę o najwyższym stopniu odporności na uderzenie (A), spełniają wiele poziomów powstrzymywania pojazdów – z tym najcięższymi, wielotonowymi ciężarówkami, włącznie – oraz mają niewielkie szerokości pracujące (W1 i W2 – czyli po uderzeniu pojazdu odkształcą się w drugą stronę na nie więcej niż 0,6 m lub 0,8 m) – wylicza.

Materiał jest nie tylko wytrzymały, ale też estetyczny. Firma dysponuje bogatą gamą kolorów, którą można dopasować do potrzeb krajobrazu czy przestrzeni w mieście. Możliwe jest też wyprodukowanie nietypowego koloru. – Bariera w swojej prostocie, wytrzymałości i żywotności budują kreacje wielowymiarowych możliwości zastosowań – zaznacza Wawrzynek – Nasze działania są skierowane ku przyszłości z zachowanie maksymalnego bezpieczeństwa dla wszystkich użytkowników dróg. Nowej generacji bariery Sofibox przewyższają znacznie żywotność bariery betonowej, stalowej czy linowej, nie generując kosztów utrzymania .

Szybciej, taniej, odporniej

Ten sposób wykonywania barier ma kilka przewag nad zwykłymi betonowymi barierami drogowymi. Jakich?
– Po pierwsze, mogą być używane do organizacji tymczasowych jako profile z tworzywa, a następnie administracja drogowa może je wykorzystać do stałych organizacji ruchu, jako bariery betonowe – tłumaczy prezes Wawrzynek. – Kupując więc jeden produkt otrzymuje tak naprawdę dwa. Jest więc taniej. Montaż odbywa się ręcznie, bez użycia ciężkiego sprzętu. Na nasze bariery dajemy 10-letnią gwarancję.

Polskie bariery betonowe Sofibox firmy Fiedor-Bis w mieście Oulu w zachodniej Finlandii Fot. mat prasowe

Bariery Sofibox nie stwarzają też problemów z utrzymaniem takich jak zwykłe bariery betonowe. Drogowcy i inżynierowie znają bowiem tę słabość – erozję. Ta nie dotyczy barier, w których beton otoczony jest na zewnątrz sztucznym tworzywem. Ma to jeszcze inną zaletę. Już w drogowej eksploatacji najechanie na barierę betonową może się wiązać z jej ukruszeniem. Trzeba wówczas wymienić taki segment. W przypadku barier Sofibox uszkodzona zostaje najpierw osłona z tworzywa (profilowana w ten sposób, by przy okazji hamować najeżdżający pojazd). Potem często wystarczy naprawić jedynie fragment takiej bariery wymieniając uszkodzony kawałek tworzywa.

Tu zresztą ujawnia się jeszcze jedna przewaga polskiego patentu. Bariery Sofibox dzięki temu, że są profilami, które dopiero potem zalewa się betonem, łatwiej dowozić na miejsce u wymieniać. To też niebagatelnie zmniejsza czas i kosztu dla zarządcy drogi. 20 sztuk barier betonowych, które zmieszczą się na samochodzie ciężarowym waży 24 tony i pozwala ustawić ok. 40 metrów bieżących tego rodzaju osłony. W dodatku do jej załadunku i późniejszego ustawiania na drodze wykorzystany musi zostać ciężki sprzęt (dźwig).
Na taką samą ciężarówkę zmieści się 60-90 barier Sofibox. Waga takiego ładunku? Zaledwie 3,6 tony. Pozwala to ustawić 145-216 metrów bieżących takiego zabezpieczenia. Później wystarczy profile zalać betonem.
Bariery mają system, który pozwala szybko je z sobą łączyć (i ewentualnie rozłączać przy wymianie lub transporcie). Zaprojektowane są tak, że maja możliwość wstawiania w nie pionowych znaków drogowych. Odpowiednie moduły pozwalają też kształtować system barier w miejscach, gdzie trzeba otoczyć przeszkodę pod kątem 90 stopni.
Fiedor-BiS produkuje w systemie wiele zakończeń swojego produktu, które pozwalają łączyć ten system barier z barierami linowymi czy stalowymi.

Profile barier Sofibox są lekkie. Można je ustawiać bez ciężkiego sprzętu, a potem zalać betonem. Na zdjęciu prace na ul. Płaskowickiej w Warszawie. Fot. mat prasowe

Nad Wisłą beton niedoceniony

Śląska firma, która poświęciła wiele, by wprowadzić taki nowoczesny produkt na rynek, sprzedaje Sofibox dziś na wielu rynkach m.in. nawet za oceanem. – Nasze produkty są już stosowane w Finlandii , Szwecji, Norwegii, Czechach czy w USA – wylicza prezes Wawrzynek.

Na Zachodzie Europy bariery betonowe można spotkać na trasach bardzo często. Widział je każdy, kto jechał na wakacje do Chorwacji – a to popularny kierunek polskiej turystyki – przez Niemcy i Austrię. Widział je też z pewnością ten, kto podróżował do Włoch.
Takie bariery spotkać można za granicą na drogach szybkiego ruchu. Tam, gdzie rozdzielić trzeba wąskie pasy ruchu – bo wjechanie na przeciwny pas ruchu na szybkich trasach wiąże się z katastrofami. Betonowe bariery stosowane są też np. do separowania ruchu przy przebudowach dróg szybkiego ruchu czy zabezpieczeń w okolicach podpór wiaduktów, mostów oraz na samych mostach i wiaduktach.

Według szacunków bariery betonowe stanowią ok. 35 proc. wszystkich barier drogowych w Wielkiej Brytanii. W Niemczech ich udział w nowo projektowanych trasach to 20-35 proc. W Austrii co trzecia bariera drogowa jest betonowa. Jest ich też bardzo dużo we Włoszech, gdzie obligatoryjnie rozdzielane są nimi pasy na trasach szybkiego ruchu.

Tymczasem w Polsce udział barier betonowych siedem lat temu wynosił 2 proc. i… systematycznie maleje. Cztery lata temu udział barier betonowych wynosił już zaledwie 0,5 proc. Dziś nadal nie więcej niż 1 proc. barier na polskich trasach stanowią te wykonane z betonu.
Czy oznacza to, że w Polsce nie ma tras z dużym natężeniem ruchu, w tym samochodów ciężarowych? Raczej nie – tych tras nam nie brakuje i jesteśmy wręcz krajem tranzytowym, z ogromnym ruchem kołowym. Skąd więc niechęć zarządców dróg do stosowania tego rozwiązania?

Polskie bariery betonowe Sofibox w stolicy Finlandii – Helsinkach (po lewej) i Turku (po prawej) Fot. mat. prasowe

Lepszego zabezpieczenia polskich dróg domagali się niedawno posłowie. Interpelowali o to pogłośnym wypadku latem w Warszawie. Wówczas kierowca autobusu miejskiego, który prowadził pojazd po użyciu narkotyków, nagle zjechał na wiadukcie i przejechał przez bariery ochronne. Autokar spadł z nasypu, jedna osoba zginęła, a 17 zostało rannych.
Poseł PSL-Kukiz’15 Mirosław Sachajko wskazywał, że źle pojmowane oszczędności prowadzą do zaniżania parametrów barier i montowania takich o niższym poziomie powstrzymywania. Pytał Ministerstwo Infrastruktury, czy zamierza zacząć stosować odporniejsze bariery w miejsach rozjazu tras, na wiaduktach itd.
Na to samo – źle pojęte oszczędności podczas budowy i utrzymania dróg wskazała też posłanka piS Magłorzata Gosiewska. Wskazywała, że na trasach można montować urządzenia, które lepiej powstrzymają duże pojazdy takie jak autobusy miejskie czy samochody ciężarowe. „Bariery betonowe, mimo że mocniejsze od stalowych i dające gwarancję nie przerwania ich nawet przez najcięższe pojazdy, nie są ani projektowane ani stosowane, bo są od stalowych i linowych droższe” – napisała Gosiewska. To oczywiście tylko część prawdy. Bo biorąc pod uwagę tzw. czas życia produktu i wchodzące w jego skład koszty eksploatacji, czasem początkowo wyższa cena wcale nie okazuje się za wysoką w porównaniu z innymi produktami, tańszymi w zakupie ale kosztowniejszymi w utrzymaniu.

Norma jest jedna

W odpowiedzi na poselską interpelację wiceminister infrastruktury Rafał Weber przyznał, że zgodnie z prawem o wyborze barier powinny decydować jedynie ich parametry, czyli to, czy są zgodne z normą.„Wybór rodzaju, parametrów funkcjonalnych i materiałów z jakich wykonane są bariery, uzależnia się w szczególności od konstrukcji obiektu, zagrożeń i warunków ruchu panujących na tym obiekcie. Kryterium decydującym o możliwości zastosowania barier jest powstrzymywanie pojazdu określone w ww. normie [norma PN-EN 1317 – red.]”.W zależności od klasy drogi, natężenia ruchu czy obiektu drogowego bariera musi więc mieć odpowiedni poziom powstrzymywania, odpowiednią długość pracującą itd.

Innowacyjne bariery Sofibox można łączyć z innymi systemami i można też łączyć pod kątem 90 stopni Fot. mat. prasowe

– I na tym polega cały dzisiejszy problem – uważa Zofia Wawrzynek. – Inżynierowie i projektanci powinni uwzględniać w planowaniu parametr barier, bo od niego zależy bezpieczeństwo ludzi na drodze. Nie powinno mieć znaczenia, z czego wykonana jest bariera, skoro spełnia odpowiednie parametry. I dlatego trudno zrozumieć niechęć polskich administracji drogowych do używania bezpiecznego środka do zabezpieczenia kierowców, którym są bariery betonowe, tym bardziej, że biorąc pod uwagę czas eksploatacji okazują się porównywalne cenowo z innymi produktami na rynku. Bariery betonowe w utrzymaniu nie stanowią problemu, nie pochłaniają dodatkowych wydatków. GDDKiA, która myśli o racjonalnym wydawaniu pieniędzy, powinna właśnie to brać pod uwagę – podkreśla.

Ministerstwo zmienia przepisy

Z informacji resortu wynika, że trwają tam prace nad nową strukturą wymagań technicznych w drogownictwie. Głównym założeniem ma być odejście od systemu obligatoryjnych przepisów prawa na rzecz wymagań nieobligatoryjnych, prezentujących aktualną i sprawdzoną wiedzę, których zastosowanie zagwarantuje spełnienie ramowych wymagań funkcjonalno-technicznych określonych prawem. To umożliwiałoby np. rozdzielanie pasów na drogach szybkiego ruchu barierami betonowymi – tak, jak stosuje się to dziś w wielu krajach Europy.

Być może to otworzy polskie drogi na skuteczniejsze zabezpieczenia, ale będzie to już zdecydowanie zbyt późno. Bo opracowanie nowych wytycznych barier zaplanowano dopiero na lata 2021-2023. Ile setek kilometrów dróg powstanie w tym czasie w gorszym standardzie zabezpieczeń niż mogłoby być?

Łukasz Zboralski

Tekst powstał przy współpracy merytorycznej z ekspertami firmy Fiedor-Bis