Grubo i świecąco, czyli jak zarządcy powinni odnowić linie oznakowania

Po zimie zarządcy dróg zaczną odnawiać oznakowanie poziome. Mogą wybrać takie technologie, które przetrwają niejedną zimę. To w dłuższej perspektywie oznacza oszczędność pieniędzy oraz większe bezpieczeństwo dla kierowców

Oznakowanie grubowarstwowe jest widoczne dla kierowców nawet wówczas, gdy nocą pada deszcz. Jest też trwalsze niż malowanie farbą – wytrzymuje 3-5 lat. Fot. archiwum

Wiosną kierowcy w Polsce zauważają zawsze z pewnością dwie rzeczy – ubytki w jezdniach i znikające oznakowanie poziome. Z pierwszym problemem trudno nam sobie poradzić w klimacie, w którym temperatura w sezonie zimowym często przechodzi przez punkt 0 stopni Celsjusza. Wówczas woda zamarza i rozmarza, rozsadzając wyeksploatowane już drogowe nawierzchnie. Drugi problem – znikające białe linie z jezdni – jest już dziś dużo łatwiejszy do rozwiązania. Są technologie, które potrafią przetrzymać „polską zimę”. I to nie jedną.
Kierowca się gubi

W Polsce najpopularniejszą technologią wykonywania oznakowania poziomego jest malowanie farbą rozpuszczalnikową. Jest tania w zakupie. I to jej jedyna „zaleta”. Bo taka farba wytrzymuje na drodze zaledwie 12 miesięcy, a przy większym natężeniu ruchu nawet krócej. Wiosną takich linii już zwykle nie widać. To problem zwłaszcza nocą, gdy kierowcom takie oznakowanie nie pomaga w poruszaniu się po drodze. Są zresztą na to naukowe dowody. W 2017 r. prezentowano wyniki badania „Rainvision”, podczas którego sprawdzano zachowania kierowców w różnych warunkach na drodze – gdy oznakowanie jest widoczne oraz gdy go kierowca nie widzi (symulacje prowadzono we Francji, na torze testowym w Austrii i na trasach w Wielkiej Brytanii). Okazało się, że w warunkach, gdy oznakowanie było dla kierowców mało widoczne (noc, deszcz) liczba popełnianych przez nich błędów rosła aż o 70 proc. Ważnym wskaźnikiem był też fakt niskiego komfortu prowadzenia pojazdów sygnalizowanego przez grupę najstarszych kierowców, prowadzący do szybkiego zmęczenia i w konsekwencji błędów. Takie rzeczy należy brać pod uwagę zwłaszcza przy starzejącej się populacji – ten trend nie omija Polski i za jakiś czas starsi kierowcy będą główną grupą na drogach.

To, co wystaje, zostaje na dłużej

Za każdym razem, gdy nadchodzi wiosna, linie malowane zwykłą farbą, trzeba nanosić na drogach od nowa (zauważmy, że w tej technologii nawet świeżo wykonane oznakowanie przestaje być dla kierowcy widoczne w nocy podczas opadów deszczu – gdy na powierzchni tworzy się cienki film z wody). A przecież koszt, który trzeba wliczać, to nie tylko zakup materiałów – kosztuje też praca ludzi, którzy corocznie muszą znakować drogi. Coroczne malowanie powoduje też utrudnienia na drogach, dla kierowców stanowi to nie tylko problem spowolnienia w ruchu, ale też zawsze zwiększa ryzyko kolizji i wypadków drogowych. Jest to też bardzo niebezpieczne dla pracowników drogowych zajmujących się malowaniem, bo zawsze te prace wykonuje się pod ruchem.

Koszty są niebagatelne. Sama Warszawa na wykonywanie oznakowania poziomego w latach 2018-2020 wydała ponad 11 mln zł. W przypadku dróg krajowych są to wydatki naprawdę olbrzymie, choć często już realizowane w ramach prac utrzymaniowych zawartych w kompleksowych wieloletnich kontraktach z firmami prywatnymi.

W opozycji do oznakowania cienkowarstwowego farbą, stosuje się też oznakowanie grubowarstwowe. Widział je każdy, kto przyglądał się liniom na polskich drogach ekspresowych czy autostradach, choć zalety takiego oznakowania dostrzegło już również wielu zarządców dróg samorządowych. Oznakowanie grubowarstwowe, strukturalne, pojawia się nawet na drogach powiatowych. Powód? Oprócz tego, że nie znika kierowcom na jezdni w nocy podczas deszczu, to jest o wiele bardziej trwałe w porównaniu do farby. Takie oznakowanie strukturalne utrzymuje swoje właściwości na drodze przez 3 do 5 lat.

Odblaskowość jak grzyby po deszczu

Dzięki trwałości termoplastycznego oznakowania strukturalnego, jest ono najdłużej widoczne na drodze dla kierowców – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce Fot. Saferoad

– Nie wszystkie rodzaje oznakowania strukturalnego są jednak takie same i warto zwrócić tu uwagę na szczegóły – wskazuje Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – Stosuje się taśmy odblaskowe, masy chemoutwardzalne i masy termoplastyczne. Pierwszy rodzaj oznakowania jest kilkukrotnie droższy od zwykłych farb. Natomiast w przypadku materiałów termoplastycznych i chemoutwardzalnych stosunek ceny do trwałości oznakowania wypada już bardzo korzystnie. Materiały termoplastyczne dają się najłatwiej aplikować – bo można to robić na budowanej drodze znacznie szybciej niż przy materiałach chemoutwardzalnych – są też łatwiejsze do odnawiania pod kątem odblaskowości. Oznakowanie chemoutwardzalne posypywane jest szklanymi mikrokulkami odblaskowymi. Ich zniszczenie np. przy odśnieżaniu pługiem, powoduje trwały spadek odblaskowości takich linii, a przez to utratę widoczności nocą. Natomiast w przypadku mas termoplastycznych ścieranie ich warstwy powoduje wydobywanie na powierzchnię następnych szklanych mikrokulek, które są zmieszane w tej masie. Dzięki temu odblaskowość takiego oznakowania jest odnawialna i trwa przez wiele lat.

Materiały termoplastyczne używane do oznakowania dróg nie zawierają – w przeciwieństwie do mas chemoutwardzalnych – substancji szkodliwych dla środowiska. A na ten aspekt w UE zwracać się będzie coraz więcej uwagi. Oznakowanie termoplastyczne jest dla środowiska neutralne, bo wykonane jest na bazie żywic węglowodorowych. – To najbardziej ekologiczny obecnie materiał do oznakowania poziomego dróg – wskazuje Bagiński. – Dlatego też jest on głównym materiałem wykorzystywanym przez Skandynawów. Choć oczywiście aspekt ekologiczny jest istotny, to zwracam uwagę przede wszystkim, że dzięki trwałości termoplastycznego oznakowania strukturalnego, jest ono najdłużej widoczne na drodze dla kierowców. I to jest główne zadanie oznakowania.

ai

Tekst powstał przy współpracy merytorycznej z ekspertami firmy Saferoad