Rząd zaplanował nieuchronność kary za złe parkowanie. Ale ktoś wyciął to z nowelizacji. Zostały ślady

Rząd napisał przepis, który mógł rozwiązać problem patoparkowania w Polsce. Jednak ktoś w ostatniej chwili usunął te zapisy z projektu ustawy. I wiemy o tym wyłącznie dlatego, że zrobił to niedbale

To nie clickbait. To jest opis tego, co znalazłem w 110 stronach projektu ustawy UD263, jego uzasadnieniu i w ocenie skutków regulacji, które Ministerstwo Infrastruktury skierowało do konsultacji. Projekt formalnie dotyczy wyłącznie fotoradarów i przejazdu na czerwonym świetle. Ale rząd sam zostawił w swoich dokumentach ślady czegoś więcej.

Odciski palców po wyciętym przepisie

Zacznijmy od dobrej wiadomości, bo taka w tym projekcie rzeczywiście jest. UD263 wprowadza mechanizm, o który od lat postuluję w sprawach parkingowych. Czyli karę administracyjną dla właściciela pojazdu za wykroczenia drogowe zamiast żmudnego ustalania, kto siedział za kierownicą. Dlaczego to ważne? 

Obecnie, jeśli nie chcesz dostać mandatu za wykroczenie drogowe to wystarczy nie odebrać poleconego z SM albo GITD. Naprawdę. Listonosz albo „pani na poczcie” z pewnością zapyta Cię teatralnym szeptem „to ze straży, odbiera pan/i?”. A jeśli na swoje nieszczęście list odebrałeś/aś to pozostaje tak zwany „patent na Gruzina”.

Problem w tym, że ten mechanizm dotyczy wyłącznie prędkości i sygnalizacji świetlnej. Ani słowa o zakazie postoju, zatrzymywania się czy parkowaniu na chodniku. Straż miejska zostaje przy starym, dziurawym systemie.

Tyle że w Ocenie Skutków Regulacji (OSR) – oficjalnym dokumencie rządowym dołączonym do projektu – jest wiersz „Zarządcy dróg”, w którym czytamy: „w projekcie zawarta jest regulacja dotycząca niezastosowania się do znaków B-35 i B-36 – zarządcy dróg będą mogli wszczynać postępowania z odpowiednim zastosowaniem przepisów projektowanego rozdziału 5 […] oraz do występowania w roli oskarżyciela […] w sprawach o zakaz postoju albo zatrzymywania się”. OSR odwołuje się też do „projektowanego art. 24md ustawy o drogach publicznych”. Tylko że takiego artykułu w opublikowanym tekście ustawy nie ma. Ktoś go wyciął, zanim projekt trafił do konsultacji, a ślad po nim zostawił wyłącznie w OSR.

Tropów jest więcej. Uzasadnienie na pierwszej stronie wymienia wśród nowelizowanych ustaw „ustawę o drogach publicznych” a opublikowany tekst w ogóle jej nie zmienia. OSR ma osobny wiersz oddziaływania: „Straże gminne/miejskie oraz Policja w zakresie naruszeń B-35 i B-36”. Do tego uzasadnienie zapowiada nowy rozdział ustawy do artykułu 140azb, a tekst kończy się na 140aw. W artykule 1. projektu numeracja punktów przeskakuje z 6 na 8. Punkt 7. zniknął. Ktoś naprawdę wyjął fragment tego projektu w ostatniej chwili i nie posprzątał.

Innymi słowy: istniała wersja UD263, która obejmowała parkowanie tym samym modelem odpowiedzialności właściciela, co fotoradary. Ktoś zdjął ją ze stołu tuż przed publikacją. Nie wiemy dlaczego. Wiemy tylko, że istniała, bo rząd sam ją opisał we własnych dokumentach.

To nie nowy pomysł – to postulat wysuwany od lat

Odpowiedzialność właściciela pojazdu za nieprawidłowe parkowanie to nie jest kaprys jednego komentatora internetowego. To sztandarowy postulat Miejskiej Agendy Parkingowej – inicjatywy, która od kilku lat formułuje konkretne, gotowe do wdrożenia propozycje zmian w przepisach parkingowych, opierając się na analizie danych z urzędów, straży miejskich i operatorów stref płatnego parkowania.

To samo pisałem w uwagach do wcześniejszego projektu UD185, dotyczącego bezpieczeństwa ruchu drogowego: „konieczne jest wprowadzenie zasady odpowiedzialności właściciela pojazdu za naruszenia”. I to samo powtórzyłem w opinii do poselskiego projektu zmiany ustawy o drogach publicznych (Druk 880).

Samo rozwiązanie nie jest też powszechnie stosowane w UE. Opinia Biura Ekspertyz Sejmowych, przygotowana na zlecenie posłanki Pauliny Matysiak, pokazuje, że domyślna odpowiedzialność właściciela pojazdu za wykroczenia parkingowe to standard w Europie, nie wyjątek. Na Słowacji nakaz zapłaty za nieprawidłowy postój trafia bezpośrednio do właściciela pojazdu. Może go wystawić także gmina za pośrednictwem straży gminnej. A właściciel ma 15 dni na sprzeciw. W Czechach obowiązuje wprost zasada obiektywnej odpowiedzialności „provozovatel vozidla”, a podanie fałszywych danych rzekomego kierowcy grozi grzywną do 50 tysięcy koron. W Danii za niezapłacony mandat za parkowanie odpowiada właściciel pojazdu, a kontrolę przepisów parkingowych można powierzyć zarządcy drogi. W Finlandii decyzja o opłacie za wykroczenie drogowe idzie do zarejestrowanego właściciela, bez uprzedniego ustalania, kto faktycznie prowadził pojazd. A w Niemczech od 1. lipca tego roku obowiązuje przepis, który pozwala na automatyczne wystawianie mandatów za nieprawidłowe parkowanie i kierowanie ich do właściciela.

Polska, z wymogiem ustalania sprawcy wykroczenia w trybie kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia – bez fikcji doręczenia, z możliwością umorzenia sprawy przez samo niewskazanie kierowcy – jest tu wyjątkiem, nie awangardą.

Straż miejska bezradna, kontroler SPP bezwzględny

Jeśli sądzicie, że karania właściciela pojazdu za przewinienie kierowcy jest niesprawiedliwe, to mam złą wiadomość. W Polsce taki mechanizm obowiązuje a właściciele samochodów dostają idące w setki milionów kary za przewinienia, których być może sami nie popełnili. Jak to możliwe?

Blisko 850 warszawskich strażników miejskich oddelegowanych do pilnowania parkowania wystawia rocznie mandaty na kwotę około 14 milionów złotych. Tymczasem zaledwie 50 kontrolerów strefy płatnego parkowania pobiera same opłaty dodatkowe – czyli kary dla kierowców, którzy zaparkowali legalnie, ale się spóźnili albo pomylili strefę – w kwocie przekraczającej 60 milionów złotych. Kontroler SPP jest kilkadziesiąt razy bardziej „skuteczny” niż strażnik miejski, bo egzekwuje opłatę cywilnoprawną od właściciela pojazdu bez konieczności ustalania sprawcy.

We wszystkich miastach wojewódzkich urzędy inkasują 134 miliony złotych opłat dodatkowych od uczciwie parkujących kierowców oraz zaledwie 42 milionach złotych mandatów od tych, którzy złamali przepisy.

Do tego dochodzi czas. Średni czas od zgłoszenia do zakończenia sprawy przez warszawską straż miejską to 220 dni – ponad siedem miesięcy czekania na to, żeby dowiedzieć się, że sprawa i tak nic nie dała. A taryfikator mandatów za zatrzymanie i postój stoi w miejscu od 24 listopada 2003 roku: 100–300 zł, dokładnie tyle samo, ile w roku, gdy płaca minimalna wynosiła 800 zł. Mandat za patoparkowanie jest dziś niższy niż jednorazowa opłata dodatkowa za brak biletu w strefie. Petycję w tej sprawie pisała ostatnio Małgorzata Tracz a komendaci straży miejskich mówią o tym od lat.

To dlatego pojawiają się w mediach artykuły o mandatach w SPP idących w dziesiątki tysięcy zł. Analogicznych artykułów o mandacie o nieprawidłowe parkowanie brak.

Najbardziej gorzka ironia tej sytuacji jest taka, że sam rząd w uzasadnieniu UD263 przyznaje, iż artykuł 96 § 3 Kodeksu wykroczeń – czyli mandat za niewskazanie kierującego – jest „trudny do zastosowania przez sądy”, i dlatego całkowicie rezygnuje z niego w sprawach fotoradarowych. Ten sam przepis, samodzielnie zdyskwalifikowany przez ministerstwo jako niesprawny, pozostaje jedynym narzędziem straży miejskich w sprawach parkingowych. Co więcej, projekt przewiduje wręcz abolicję postępowań z artykułu 96 § 3 – ale tylko tych, w których oskarżycielem jest Główny Inspektor Transportu Drogowego. Kierowcy fotoradarowi dostają nowy, sprawny mechanizm i umorzenie starych spraw. Kierowcy patoparkujący zostają z przepisem, który minister sam nazwał niedziałającym.

Statystyka, która nie widzi ofiar

Jest jeszcze jeden wymiar tego problemu, o którym w debacie o bezpieczeństwie ruchu drogowego praktycznie się nie mówi – bo formalnie w statystykach po prostu nie istnieje. Kiedy kierowca potrąca pieszego, który wyszedł na jezdnię zza zaparkowanego samochodu, policyjny katalog przyczyn wypadków nie przewiduje kategorii „zaparkowany pojazd ograniczał widoczność”. Zdarzenie zostaje zakodowane jako „nieprawidłowe wejście na jezdnię zza pojazdu lub przeszkody”. Sam samochód, który stał kilka metrów od przejścia dla pieszych i zasłaniał widoczność, formalnie nie jest uczestnikiem zdarzenia. Nie pojawia się w żadnym zestawieniu przyczyn wypadków drogowych. Uczciwie trzeba dodać: katalog zawiera osobną kategorię „nieprawidłowe zatrzymywanie się lub postój” po stronie kierującego – ale dotyczy ona samego manewru parkowania, a nie stojącego, pustego już pojazdu, który po prostu ogranicza pole widzenia.

Całkowicie znormalizowaliśmy niszczenie infrastruktury dla pieszych i stwarzanie dla nich realnego zagrożenia na chodniku przez manewrujących kierowców. Informacja o tym, że kurier zabił pieszą na chodniku nie przebija się na główne strony. Potrącenie pieszego w miejscu gdzie obowiązuje zakaz wjazdu nazywamy nietypowym zdarzeniem na wadowickim rynku.

Skoro zjawisko nie istnieje w statystyce, to w debacie o bezpieczeństwie ruchu drogowego formalnie go nie ma. I dlatego tak łatwo, bez jednego słowa wyjaśnienia, wyciąć z projektu ustawy przepis, który mógł to zmienić.

Tu jedna uwaga – co prawa Państwowa Straż Pożarna raportuje rocznie 3,5 tysiąca interwencji z utrudnionym dojazdem drogą pożarową. I z tego powodu realnie giną ludzie.

Czy minister przywróci wycięte zapisy?

Projekt UD263 jest teraz w konsultacjach publicznych. Wysłałem do Ministerstwa Infrastruktury pismo z jedenastoma uwagami – najważniejsza domaga się ujawnienia i przywrócenia wyciętego mechanizmu dla znaków B-35 i B-36, rozszerzonego na cały artykuł 49 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie tylko na dwa znaki. Pytanie, jakie warto zadać ministerstwu, nie brzmi „czy dodacie przepisy o parkowaniu”. Brzmi: dlaczego je usunięto i kto o tym zdecydował, skoro własne dokumenty rządowe pokazują, że projekt je przewidywał.

Pełne uwagi i link do projektu na RCL: agendaparkingowa.pl/konsultacje-fotoradary-ud263.html. Jeśli podzielacie te wątpliwości — wyślijcie własny mail do Ministerstwa Infrastruktury, powołując się na UD263. Im więcej głosów, tym trudniej to zignorować.

Szymon Nieradka