Jak Brytyjczycy uczą i egzaminują przyszłych kierowców? W Polsce nigdy dotąd tak nawet nie myślano

Przy okazji dyskusji nad reformą egzaminów na prawo jazdy w Polsce warto zerknąć na brytyjski system, który wyrósł z zupełnie innej filozofii. Dzięki temu można zobaczyć, jak wiele rozwiązań technicznych, prawnych i organizacyjnych jeszcze nigdy nawet nie trafiło do polskiej debaty publicznej

Wielka Brytania od dziesięcioleci konsekwentnie buduje architekturę bezpieczeństwa ruchu drogowego opartą na danych, transparentności i profesjonalizacji zawodu instruktora, i który w tym zakresie pozostaje jednym z najbardziej zaawansowanych systemów w Europie.

Provisional licence i nauka jazdy bez instruktora

Kluczową różnicą strukturalną między systemem polskim a brytyjskim jest sposób, w jaki zorganizowana jest nauka jazdy. W Polsce nauka jazdy jest ściśle powiązana z ośrodkiem szkolenia kierowców. Kandydat musi odbyć określoną liczbę godzin szkolenia teoretycznego i praktycznego w zarejestrowanym OSK, zanim zostanie dopuszczony do egzaminu.

W Wielkiej Brytanii obowiązuje zupełnie inny model. Każdy, kto ukończył 16 lat i 9 miesięcy oraz otrzymał provisional driving licence (tymczasowe prawo jazdy), może natychmiast rozpocząć jazdę po drogach publicznych, pod warunkiem że towarzyszy mu qualified driver, czyli osoba mająca co najmniej 21 lat i posiadająca prawo jazdy od minimum trzech lat. Obowiązkiem jest wystawienie tablic „L” z przodu i z tyłu pojazdu, posiadanie ubezpieczenia obejmującego ucznia oraz przestrzeganie zakazu jazdy na autostradach, które są dostępne wyłącznie z certyfikowanym instruktorem nauki jazdy – tzw. ADI – Approved Driving Instructor.

Osobą towarzyszącą nie musi być profesjonalny instruktor. Może to być rodzic, małżonek, przyjaciel, pod warunkiem spełnienia wymagań wiekowych i posiadania stosownego doświadczenia.
Rząd brytyjski publikuje na GOV.UK szczegółowy poradnik dla takich osób, obejmujący zasady planowania sesji praktycznych, umiejętności, które powinny być ćwiczone, a nawet wskazówki dotyczące zarządzania emocjami w sytuacjach stresowych.
Poradnik wyraźnie zaznacza, że osoba towarzysząca jest prawnie odpowiedzialna za pojazd nawet wtedy, gdy to uczeń siedzi za kierownicą, i że zakaz używania telefonu komórkowego w ręku dotyczy go w takim samym stopniu jak kierującego. Jednocześnie przyjmowanie jakiejkolwiek zapłaty za naukę jazdy, nawet symbolicznego zwrotu kosztów paliwa, przez osobę niebędącą zarejestrowanym instruktorem jest nielegalne.

Uczysz się tyle godzin, ile potrzeba

W brytyjskim systemie nie istnieje żadne ustawowe minimum godzin szkolenia ani z instruktorem, ani z osobą towarzyszącą. Oficjalna strona GOV.UK stwierdza to wprost „There’s no minimum number of lessons you must have or hours you must practise driving.” Liczba godzin szkolenia zależy wyłącznie od tempa nauki konkretnego kandydata. DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency), czyli organ wydający m.in. prawa jazdy, rekomenduje około 36 godzin ćwiczeń z certyfikowanym instruktorem, lecz jest to zalecenie, nie wymóg prawny. Kandydat może podejść do egzaminu praktycznego wyłącznie na podstawie jazdy z osobą towarzyszącą, nigdy nie biorąc komercyjnej lekcji – oczywiście pod warunkiem, że zdał egzamin teoretyczny.

Ten model ma swoje konsekwencje. Z jednej strony pozwala kandydatom na gromadzenie setek godzin doświadczenia drogowego przed egzaminem, co w polskim systemie jest w praktyce niemożliwe, skoro nauka jazdy odbywa się wyłącznie w pojeździe OSK i pod okiem instruktora.

Z drugiej strony sprawia, że instruktor pełni w procesie szkolenia rolę uzupełniającą i ekspercką. Uczeń przychodzi na lekcję z doświadczeniem z jazdy prywatnej i pracuje z instruktorem nad konkretnymi umiejętnościami, zamiast spędzać wszystkie godziny na nauce podstaw.

Brytyjski rząd zachęca do łączenia obu form nauki i zaleca, by uczeń oraz osoba towarzysząca konsultowali się z instruktorem nauki jazdy w sprawie planu ćwiczeń.

Okres próbny dla nowych kierowców

Jednym z najbardziej godnych uwagi elementów brytyjskiego systemu jest przepis wprowadzający dwuletni okres próbny dla osób, które po raz pierwszy uzyskały prawo jazdy. Mechanizm jest prosty, ale surowy, ponieważ jeśli w ciągu dwóch lat od zdania egzaminu kierowca zgromadzi sześć lub więcej punktów karnych (penalty points), to urząd obligatoryjnie cofa prawo jazdy, a kierowca musi ponownie zdać pełny egzamin, zarówno teorię, jak i praktykę, aby odzyskać uprawnienia. Dla porównania, normalny próg, przy którym kierowca otrzymuje zakaz dalszej jazdy, wynosi 12 punktów.

Ten mechanizm nie wymaga żadnej interwencji sądu w przypadku mandatów. Wystarczy, że DVSA odnotuje w systemie odpowiednią liczbę punktów, a cofnięcie następuje automatycznie, na mocy decyzji administracyjnej. Nowelizacja z 2022 roku (Police, Crime, Sentencing and Courts Act) uprościła procedurę tak, że urząd działa bezpośrednio na podstawie rejestru elektronicznego, bez konieczności fizycznego zwrotu dokumentu prawa jazdy, a niedostarczenie cofniętego prawa jazdy w ciągu 28 dni stanowi odrębne wykroczenie.

Postrzeganie ryzyka jest kluczowe. I sprawdzane na teście

Struktura egzaminu na prawo jazdy kategorii B w Wielkiej Brytanii różni się od polskiej nie tylko w szczegółach, ale w samej filozofii.

Egzamin teoretyczny składa się z dwóch odrębnych części zdawanych w jednej sesji: testu wielokrotnego wyboru oraz testu percepcji zagrożeń. Ten drugi element, nieznany w polskim systemie egzaminacyjnym (choć musi zostać niebawem wprowadzony, bo wymaga tego dyrektywa UE), polega na oglądaniu czternastu klipów wideo pokazujących codzienne sceny drogowe z perspektywy kierowcy. Każdy klip zawiera co najmniej jedno rozwijające się zagrożenie (developing hazard). Kandydat musi kliknąć myszą w momencie, gdy rozpoznaje rozwijające się zagrożenie, a im szybciej to zrobi, tym więcej punktów (do pięciu za każde zagrożenie) otrzyma. System automatycznie wykrywa klikanie ciągłe lub wzorcowe i zeruje wynik, co eliminuje próby mechanicznego oszukiwania testu.

Filozofia stojąca za hazard perception test jest fundamentalnie inna niż za tradycyjnym testem wiedzy. Nie chodzi o zapamiętanie przepisów, lecz o sprawdzenie zdolności kandydata do antycypowania zagrożeń w dynamicznie zmieniającym się środowisku drogowym.
Badania prowadzone przez Transport Research Laboratory wykazały, że zdolność wczesnego rozpoznawania zagrożeń w decydujący sposób wpływa na bezpieczną jazdę, a jej poziom jest istotnie niższy u kierowców niedoświadczonych. Test ten nie weryfikuje znajomości przepisów, lecz zdolność postrzegania sytuacji drogowych, a więc coś, czego tradycyjny test wielokrotnego wyboru z zasady nie jest w stanie u kandydata ocenić.

Hazard perception test nie jest elementem wyłącznie egzaminu dla kierowców. Pojawia się również w egzaminie kwalifikacyjnym dla instruktorów nauki jazdy. Co więcej, stanowi obowiązkowy element szkolenia nowych egzaminatorów! Podczas czterotygodniowego kursu wstępnego, każdy kandydat na egzaminatora musi zdać test hazard perception.

Innymi słowy, system brytyjski traktuje percepcję zagrożeń jako kompetencję kluczową na każdym poziomie. Od kandydata na kierowcę, przez kierowcę, po instruktora i egzaminatora.

Trzydzieści pięć minut jazdy, zero placu manewrowego

Egzamin praktyczny kategorii B w Wielkiej Brytanii trwa ok. 35-40 minut, z czego co najmniej 30 minut stanowi jazda po drogach publicznych. W przypadku egzaminu dla osób, które miały cofnięte uprawnienia, jest to nie mniej niż 60 minut. Nie istnieje plac manewrowy na egzaminie. Nie istnieje etap wstępny polegający na demonstracji umiejętności w kontrolowanych warunkach. Cały egzamin odbywa się w realnym ruchu drogowym.

Struktura egzaminu obejmuje cztery części. Pierwsza to test wzroku: odczytanie tablicy rejestracyjnej z odległości 20 metrów dla tablic nowego stylu lub 20,5 metra dla tablic starego stylu. Niezdanie testu wzroku kończy egzamin natychmiast.

Druga to pytania z zakresu bezpieczeństwa pojazdu: jedno pytanie „tell me” przed ruszeniem (odpowiedź ustna) i jedno pytanie „show me” podczas jazdy (demonstracja praktyczna). Niepoprawna odpowiedź skutkuje jednym driving fault (lekki błąd). Natomiast utrata kontroli nad pojazdem podczas demonstracji „show me” w ruchu może być oceniona jako poważny błąd, który przerywa egzamin.

Trzecia część to właściwa jazda, obejmująca m.in. co najmniej dwa zatrzymania, ruszanie pod górkę lub z wyznaczonego miejsca oraz jeden manewr losowo wybrany spośród czterech opcji: parkowanie równoległe tyłem, parkowanie przodem/tyłem w miejscu parkingowym, albo zatrzymanie po prawej stronie jezdni i cofnięcie na dystansie dwóch długości pojazdu, a następnie włączenie się do ruchu. Do tego dochodzi zatrzymanie we wskazanym miejscu oraz hamowanie awaryjne.

Czwarta część to jazda samodzielna, trwająca minimum 20 minut, podczas której kandydat prowadzi pojazd, kierując się wskazówkami nawigacji satelitarnej. Zbłądzenie nie jest traktowane jako błąd, chyba że kandydat popełni w związku z nim uchybienie w zakresie bezpieczeństwa.

Wytyczne DVSA przykładają dużą wagę do zarządzania czasem egzaminu. Egzaminator, który widzi, że kandydat z powodu umiejętności i korzystnych warunków drogowych pokonuje trasę szybciej niż zwykle, ma obowiązek zmodyfikować trasę, aby zachować minimum czasowe. Jednocześnie, jeśli kandydat jedzie nadmiernie wolno lub niezdecydowanie i został mu już zarejestrowany serious fault, egzaminator powinien rozważyć skrócenie trasy, aby nie powodować anulowania lub opóźnienia kolejnych egzaminów. Kontrola czasu jest traktowana część kontroli egzaminu.

Można zdać egzamin robiąc 15 drobnych błędów

System oceny egzaminu praktycznego opiera się na precyzyjnie zdefiniowanej hierarchii błędów. Driving fault (drobny/lekki błąd) to odchylenie od prawidłowego standardu jazdy, które nie zagraża bezpieczeństwu. Serious fault (błąd poważny) to odchylenie potencjalnie niebezpieczne. Dangerous fault (błąd niebezpieczny) to sytuacja stwarzająca realne zagrożenie dla egzaminatora, kandydata, innych uczestników ruchu lub mienia.

Pojedynczy serious fault lub dangerous fault oznacza niezdanie egzaminu. Próg zdawalności to maksymalnie 15 drobnych błędów, 16 oznacza niezdanie, nawet jeśli żaden z nich sam w sobie nie był poważny. Wytyczne DVSA podkreślają, że pojedynczy driving fault powtarzający się wielokrotnie w jednym aspekcie jazdy przez cały egzamin może zostać oceniony jako potencjalnie niebezpieczny, a więc podniesiony do rangi serious fault.

Wytyczne DVSA wyraźnie rozróżniają pięć poziomów oceny sytuacji drogowej. Na najniższym znajduje się „not worthy of recording” – nieistotne odchylenie od standardu, które nie zagraża bezpieczeństwu, jak na przykład kręcenie kierownicą na postoju.

Następny to driving fault, czyli niski poziom ryzyka – odchylenie wystarczające do zarejestrowania, lecz niezagrażające bezpieczeństwu.

Kolejny to serious fault, wysoki poziom ryzyka – istotne odchylenie z naruszeniem bezpieczeństwa lub wymogu prawnego, skutkuje natychmiastowym niezdaniem.

Wreszcie dangerous fault – naruszenie powodujące realne zagrożenie, skutkujące natychmiastowym niezdaniem.

Zasady zmuszają egzaminatora do myślenia, a nie mechanicznej oceny jak w Polsce

Wytyczne DVSA dla egzaminatorów formułują zasady oceny, które nie mają odpowiednika w polskim systemie. Pierwsza z nich, zwana first rule of assessment, nakazuje egzaminatorowi zapytać samego siebie „Gdyby jazda przed i po tym błędzie była perfekcyjna, czy ten jeden błąd, i tylko ten jeden, uzasadniałby niezdanie egzaminu?”.

Zasada ta zmusza egzaminatora do “izolowanej analizy” każdego zdarzenia. Druga zasada, zwana 16th fault rule, służy jako kryterium minimalnej wagi błędu. Egzaminator nie może rejestrować błędów trywialnych. Zanim zapisze jakikolwiek driving fault, choćby pierwszy podczas egzaminu, musi sobie zadać pytanie „Gdyby ten błąd był szesnastym i decydował o niezdaniu egzaminu, czy mógłbym to uzasadnić?”. Jeśli odpowiedź brzmi „nie”, błąd jest zbyt błahy, żeby go odnotować. Zasada ta wymusza, by każdy zarejestrowany fault naprawdę zasługiwał na odnotowanie.

Trzecia zasada, adding and taking away, jest narzędziem oceny wagi błędu. Egzaminator pyta siebie czy sytuacja mogłaby być gorsza (co sugerowałoby poważniejszą kwalifikację) i czy wystarczyłaby drobna korekta, żeby błędu nie było (co sugerowałoby, że nie warto go rejestrować). Ten kontekstowy sposób myślenia pozwala egzaminatorowi umieścić każdy błąd w szerszym spektrum, zamiast klasyfikować go mechanicznie.

Cały ten aparat pojęciowy, łącznie z przykładami dla każdej kompetencji egzaminacyjnej, jest publicznie dostępny na GOV.UK. Każdy kandydat, instruktor i obserwator może przeczytać dokładnie te same kryteria, które stosuje egzaminator.

W polskim systemie egzaminacyjnym brak porównywalnego poziomu jawności kryteriów oceny.

Formularz DL25

Elementem systemu oceny jest cyfrowy protokół egzaminacyjny (Digital Test Report), którego papierową wersję awaryjną stanowi formularz DL25. Formularz ten, publicznie dostępny i identyczny z tym, którego używa egzaminator, zawiera pełny przekrój kompetencji egzaminacyjnych z kolumnami na driving faults, serious faults i dangerous faults. Wytyczne DVSA określają szczegółowo, pod którą pozycją formularza należy zarejestrować każdy rodzaj błędu, kierując się zasadą przyczyny, nie skutku. Jeśli kandydat podjeżdża do skrzyżowania zbyt szybko i w rezultacie wjeżdża na nie bez odpowiedniej obserwacji, egzaminator rejestruje błąd nie pod „approach speed” (przyczyna), lecz pod „junctions – observation” (skutek), bo to skutek stanowi zagrożenie bezpieczeństwa. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy skutek jest poważniejszy niż przyczyna. Ta zasada zapobiega podwójnemu rejestrowaniu tego samego zdarzenia i wymusza na egzaminatorze precyzyjne rozróżnienie między źródłem błędu a jego konsekwencją.

System nakazuje egzaminatorowi empatyczne podejście

Jednym z aspektów brytyjskiego systemu, który zasługuje na szczególną uwagę polskiego czytelnika, jest precyzyjne określenie roli egzaminatora. Wytyczne DVSA stanowią wprost, że egzaminator nie jest prawnie odpowiedzialny za pojazd podczas egzaminu. Jego rola ogranicza się do oceny kompetencji. Interwencja następuje wyłącznie wtedy, gdy zagrożone jest bezpieczeństwo publiczne, w tym bezpieczeństwo samego egzaminatora i kandydata. Taka interwencja może przybrać formę słowną (ETA-V) lub fizyczną (ETA-P, np. użycie pedałów lub chwycenie kierownicy).

Warto podkreślić aspekt, który w polskim systemie jest rzadko dyskutowany: wytyczne DVSA wyraźnie nakazują egzaminatorowi empatyczne podejście do kandydata. Egzaminator powinien pamiętać, że większość kandydatów to osoby niedoświadczone, które ćwiczyły wyłącznie pod nadzorem instruktora lub osoby towarzyszącej, i które prawdopodobnie są bardziej zdenerwowane niż podczas normalnej jazdy. „Przyjemne, otwarte podejście, nie tylko w poczekalni i w drodze do pojazdu, ale przez cały egzamin, jest szczególnie ważne, aby pomóc kandydatom się zrelaksować” – czytamy w wytycznych. Jeśli kandydat jest wyraźnie zdenerwowany i zestresowany, egzaminator powinien powiedzieć kilka słów zachęty.

Brytyjczycy wypracowali wielowarstwowy system bezstronności egzaminatora. Nie może egzaminować przyjaciół ani krewnych (egzamin krewnego musi prowadzić przełożony lub egzaminator z innego ośrodka). Podczas pracy relacje z instruktorami nauki jazdy ograniczone są do uprzejmego pozdrowienia w poczekalni, a prywatnie przyjaźń z instruktorem wymaga pisemnego poinformowania przełożonego. Kontrola jakości pracy egzaminatora jest regularna i sformalizowana. Każdy egzaminator przechodzi co najmniej sześć kontroli jakości rocznie, prowadzonych przez LDTM (Local Driving Test Manager), który towarzyszy egzaminowi, niezależnie ocenia kandydata i porównuje swoje oceny z ocenami egzaminatora.

Kontrola obejmuje m.in. kontrolę egzaminu, obsługę klienta i dokumentację. DVSA stosuje również narzędzie statystyczne Chi-squared, identyfikujące egzaminatorów, których wyniki istotnie odbiegają od normy ośrodka egzaminacyjnego. Ponadto corocznie DVSA przeprowadza 20 wizyt w ośrodkach egzaminacyjnych, podczas których wszyscy egzaminatorzy są nadzorowani, oraz 200 wizyt sprawdzających dokumentację.

Takie kontrole w Polsce nie istnieją. Kontrolami egzaminatorów zajmują się urzędy marszałkowskie, często jest to sformalizowana, papierowa ocena skupiająca się na tym, czy coś wykracza poza ściśle opisane normy egzaminowania. Stąd np. Urząd Marszałkowski w Łodzi po doniesieniach o egzaminatorach oblewających 97 proc. kursantów w Piotrkowie Trybunalskim i Łodzi, uznał, że skoro formalne kontrole nie wykazują błędów, ci egzaminatorzy pracują poprawnie.

Szkolenie egzaminatora

Brytyjski egzaminator przechodzi czterotygodniowy kurs stacjonarny w centrum szkoleniowym DVSA. W pierwszym tygodniu podnosi własne umiejętności jazdy. Obserwuje demonstracyjną jazdę trenera, ćwiczy taktykę jazdy i ekojazdę, zapoznaje się z trasami egzaminacyjnymi, formułkami słownymi i formularzem egzaminacyjnym DL25, a na koniec tygodnia zdaje komputerowy test z teorii i test percepcji zagrożeń.

W drugim tygodniu przechodzi od jazdy do prowadzenia egzaminu. Najpierw obserwuje pełną demonstrację egzaminu, od powitania kandydata w poczekalni po ogłoszenie wyniku, zarówno w wariancie zdanym, jak i niezdanym. Potem sam prowadzi egzaminy próbne, podczas których trener odgrywa rolę kandydata i symuluje błędy o różnej wadze, od trywialnych po niebezpieczne. Jednocześnie drugi kursant wypełnia formularz egzaminacyjny, po czym się zamieniają i porównują oceny.

W trzecim tygodniu scenariusze stają się trudniejsze. Pojawiają się pojedyncze wielokrotne błędy (powtarzające się drobne uchybienia), szkolenie z rozpoznawania oszustw egzaminacyjnych i fałszywych dokumentów, ćwiczenia z radzenia sobie z agresywnymi kandydatami oraz wprowadzenie do egzaminowania osób z niepełnosprawnościami. Tydzień kończy się pierwszym formalnym sprawdzianem postępów.

W czwartym tygodniu kursanci prowadzą pełne egzaminy w warunkach maksymalnie zbliżonych do realnych. Kurs kończy się egzaminem, a następnie wręczeniem certyfikatów, z wyraźnym podkreśleniem, że lektura wytycznych egzaminacyjnych jest obowiązkiem przez całą karierę.

Approved Driving Instructor

Każdy, kto chce odpłatnie uczyć jazdy samochodem osobowym (kategoria B), musi uzyskać wpis do rejestru Approved Driving Instructors (ADI), prowadzonego przez DVSA. Ścieżka kwalifikacji obejmuje trzy egzaminy.

ADI Part 1 to egzamin teoretyczny, składający się z testu wiedzy i testu hazard perception, zdawanych w jednej sesji. Zakres wiedzy wykracza daleko poza to, czego wymaga się od kandydata na kierowcę. Obejmuje zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego i ich zastosowanie w konkretnych sytuacjach, techniki prowadzenia pojazdu, ale także teorię uczenia się i nauczania, umiejętność interpretacji wyników egzaminów uczniów (w tym analizę przyczyn niezdania), znajomość mechanizmu i konstrukcji samochodu oraz treść oficjalnych podręczników publikowanych przez Department for Transport.

ADI Part 2 to egzamin umiejętności jazdy na podwyższonym poziomie (driving ability and fitness test). Kandydat na instruktora musi wykazać się ekspercką obsługą pojazdu, bezbłędną jazdą w ruchu drogowym, analizowaniem zachowań innych uczestników ruchu, trafnym osądem odległości, prędkości i czasu. Wymagania egzaminacyjne obejmują również kontrolę stanu technicznego pojazdu (vehicle safety checks) oraz pełen katalog manewrów.

ADI Part 3 to egzamin umiejętności instruktorskich (instructional ability and fitness test), najbardziej charakterystyczny element całego systemu. Kandydat prowadzi lekcję jazdy z egzaminatorem, który odgrywa rolę ucznia, osoby na poziomie zbliżonym do poziomu kandydata z egzaminu. Egzaminator ma pełną swobodę wyboru dwóch ról z trzech dostępnych oraz tematu lekcji. Oceniane są metoda, jasność, poprawność i adekwatność instrukcji, umiejętność obserwowania i korygowania błędów oraz ogólny sposób bycia instruktora.

Ścieżka kwalifikacji obejmuje ograniczenie liczby podejść (trzy próby na Part 2, trzy na Part 3) oraz rygor czasowy. Po zdaniu Part 1 kandydat ma dwa lata na ukończenie całego procesu.

Istotnym elementem systemu jest instytucja trainee licence. Po zdaniu Part 2 kandydat może ubiegać się o sześciomiesięczną licencję pozwalającą na odpłatne prowadzenie lekcji jazdy pod warunkami superwizji (co najmniej jedna piąta czasu pracy pod bezpośrednim nadzorem zarejestrowanego instruktora) lub odbycia określonej liczby godzin szkolenia uzupełniającego. Trainee (kandydat na instruktora po Part 2) oznacza swoją licencję różowym znaczkiem na szybie, w odróżnieniu od zielonego znaczka pełnoprawnego instruktora nauki jazdy. Ten mechanizm stopniowego wchodzenia do zawodu pozwala kandydatowi zdobyć doświadczenie praktyczne w warunkach kontrolowanych, zanim uzyska pełne uprawnienia.

Celem instruktora nie jest „zdanie egzaminu” przez kursanta

Brytyjski system instruktorski opiera się na dokumencie ramowym National Standard for Driver and Rider Training, który definiuje sześć obszarów kompetencji instruktora: od wymogów prawnych i przygotowania pojazdu, przez tworzenie programu szkolenia dopasowanego do potrzeb ucznia, po zarządzanie ryzykiem na lekcji i ciągły rozwój zawodowy.

Najistotniejsza jednostka, dotycząca samego prowadzenia lekcji. Standard wprost odrzuca model, w którym instruktor mówi, a uczeń posłusznie wykonuje. W jego miejsce promuje się podejście skoncentrowane na uczniu. Instruktor nie tylko wyjaśnia i demonstruje, ale przede wszystkim pomaga uczniowi samodzielnie rozpoznawać swoje słabe strony i opracowywać sposoby ich pokonania.

Celem nie jest zdanie egzaminu, lecz wyrobienie bezpiecznych nawyków, które przetrwają po jego zdaniu. Ten standard ma realne konsekwencje, ponieważ to właśnie według niego DVSA co cztery lata ocenia jakość pracy każdego instruktora podczas obserwacji prawdziwej lekcji z uczniem.

Dane z terenu. Oni to badają!

Jednym z elementów brytyjskiego systemu, który nie ma żadnego odpowiednika w Polsce, jest regularne badanie ankietowe instruktorów prowadzone przez DVSA i publikowane w otwartym dostępie. Badanie z października 2025 roku (3448 odpowiedzi z 43 334 zarejestrowanych instruktorów) dostarcza szczegółowego obrazu branży. 

Najistotniejsze z perspektywy systemowej są jednak dane dotyczące wyzwań branży, analizowane przy użyciu sztucznej inteligencji na podstawie otwartych komentarzy. Dominującym problemem, wskazywanym przez 90% komentujących, jest dostępność terminów egzaminacyjnych i czas oczekiwania sięgający pięciu do sześciu miesięcy.

Na drugim miejscu znajduje się krytyka zarządzania DVSA, a na trzecim zjawisko wykupywania terminów egzaminacyjnych przez boty.

Wartość tego badania nie polega na tym, że pokazuje idealny system. Polega na tym, że pokazuje system, który systematycznie mierzy swoje problemy, publikuje wyniki i stwarza ramy do ich rozwiązywania. W Polsce nikt nie prowadzi analogicznych badań, nie publikuje porównywalnych danych, i nie dysponuje narzędziami pozwalającymi na opartą na dowodach ewaluację polityki szkoleniowej.

Transparentność egzaminacyjna

Gdyby miało się wskazać jeden aspekt brytyjskiego systemu, który najsilniej odróżnia go od polskiego, byłaby to transparentność. Każdy kandydat na kierowcę kategorii w Wielkiej Brytanii może przed egzaminem przeczytać na GOV.UK dokładnie te same kryteria oceny, które stosuje egzaminator: definicję driving fault, serious fault i dangerous fault, przykłady błędów dla każdej kompetencji, a nawet dokładne formułki słowne, które usłyszy od egzaminatora. Pełna baza pytań show me i tell me, ze wzorcowymi odpowiedziami.

Portal GOV.UK prowadzi kandydata krok po kroku przez cały proces, od uzyskania tymczasowej licencji na prowadzenie z instruktorem lub z opiekunem, przez wybór instruktora, przygotowanie do egzaminu z teorii i praktyki, po procedury w przypadku zdania lub niezdania. Nawet komercyjne portale szkoleniowe, mogą jedynie powtórzyć publicznie dostępne informacje rządowe, dodając do nich własne usługi wsparcia, bo informacja źródłowa jest jawna i kompletna.

Po egzaminie kandydat otrzymuje elektroniczny raport ze szczegółowym wykazem zarejestrowanych błędów, a egzaminator ma obowiązek przeprowadzenia de-briefu, czyli ustnego omówienia wyniku. Jeśli kandydat zdał, de-brief obejmuje ewentualne uwagi dotyczące jazdy. Jeśli nie zdał z powodu serious lub dangerous fault, egzaminator wyjaśnia te konkretne błędy. Jeśli nie zdał z powodu szesnastu lub więcej driving faults, egzaminator omawia wszystkie zarejestrowane błędy.

Co z tego wynika dla polskiej debaty

System brytyjski nie jest idealny. Ma on swoje poważne problemy, z wielomiesięcznym czasem oczekiwania na egzamin i zjawiskiem botów wykupujących terminy na czele. Ma też specyfikę wynikającą z tradycji common law, z historii Driver and Vehicle Standards Agency i jej poprzedników, z odmiennej kultury prawnej i administracyjnej. Wielu rozwiązań nie da się przenieść do Polski wprost, bo wymagałyby one nie tyle zmiany jednego przepisu, ile przebudowy całej architektury instytucjonalnej.

Ale jest kilka wniosków, które wydają się uniwersalne. Po pierwsze, hazard perception test jako element egzaminu teoretycznego jest narzędziem, którego skuteczność w mierzeniu kompetencji percepcyjnej kierowcy jest potwierdzona badaniami, a jego wdrożenie nie wymaga rewolucji.

Po drugie, jawność kryteriów oceny egzaminu praktycznego, aż do poziomu formułek egzaminatora i przykładów błędów, jest warunkiem koniecznym zaufania publicznego do systemu egzaminacyjnego.

Po trzecie, cykliczna weryfikacja kompetencji instruktorów oparta na obserwacji rzeczywistej lekcji, a fakt, że w Wielkiej Brytanii podstawą tej weryfikacji jest szczegółowy, publiczny standard kompetencyjny (National Standard for Driver and Rider Training) z jasno zdefiniowanymi kryteriami, czyni ją dodatkowo transparentną.

Po czwarte, szkolenie egzaminatorów oparte na kursie z akredytacją kwalifikacyjną (BTEC Level 3), uzupełnione regularnym nadzorem, analizą statystyczną wyników i systemem Quality Assurance.

Po piąte, regularne, metodologicznie rzetelne badanie ankietowe branży szkoleniowej, prowadzone przez organ nadzoru i publikowane w otwartym dostępie, jest fundamentem polityki opartej na dowodach, której w Polsce wciąż dramatycznie brakuje.

Warto wreszcie zwrócić uwagę na jedno rozwiązanie, które w polskim kontekście może wydawać się kontrowersyjne, ale które w Wielkiej Brytanii funkcjonuje od dziesięcioleci. To dopuszczenie prywatnej nauki jazdy pod nadzorem opiekuna. System ten sprawia, że kandydat dociera na egzamin z nieporównywalnie większym doświadczeniem drogowym niż polski uczeń, który zrealizował ustawowe minimum godzin w OSK. To nie jest argument za likwidacją szkół jazdy, lecz za przemyśleniem modelu, w którym jedyną legalną formą nauki jazdy jest szkolenie komercyjne w ramach zarejestrowanego ośrodka.

Każdy system szkolenia kierowców jest kompromisem między bezpieczeństwem, dostępnością, jakością i kosztami. System brytyjski nie jest wolny od napięć i niedoskonałości. Jest natomiast systemem, który od lat poddaje sam siebie systematycznej ewaluacji, publikuje swoje wady, i szuka narzędzi do ich naprawy. To jest prawdopodobnie najważniejsza lekcja, jaką Polska może z niego wyciągnąć.

Andrzej Łapa
autor jest instruktorem nauki jazdy