Masz prawo jazdy tylko na automat? Łatwiej zamienisz na zwykłe

Polska musi wprowadzić unijną dyrektywę o prawach jazdy. W związku z tym nie będzie już mogła wymagać pełnego egzaminu od osób, które zdobyły uprawnienia na samochód z automatyczną skrzynią biegów. Zmian jest więcej m.in. możliwość egzaminowania z teorii na symulatorach, rezygnacja z badań lekarskich dla kandydatów na prawo jazdy kategorii B, czy ocena sposobu wysiadania z auta na egzaminie praktycznym

Unia Europejska postanowiła odświeżyć przepisy o prawach jazdy. Nowa dyrektywa nie zmienia wszystkiego z dnia na dzień, bo jej pełne skutki rozłożono aż do listopada 2029 roku, ale już dziś warto wiedzieć, co nas czeka, ponieważ część rozwiązań jest obowiązkowa dla wszystkich państw Unii, a część pozostawiono do uznania każdego kraju z osobna, co w praktyce oznacza, że dopiero krajowe rozmowy i wymiana poglądów przesądzą o tym, w jakiej wersji te przepisy wejdą w życie.

Badanie lekarskie, które może stracić na znaczeniu

Każdy kandydat na kierowcę zaczyna swoją drogę od wizyty u lekarza uprawnionego do badania kierowców, który wypełnia orzeczenie o braku przeciwwskazań do prowadzenia pojazdów. Nowa dyrektywa otwiera możliwość, pozwalając państwom członkowskim zastąpić to badanie formularzem samooceny, w którym kandydat sam odpowiada na pytania dotyczące swojego stanu zdrowia. Tak długo, jak z wypełnionej ankiety nie wynika nic niepokojącego, wizyta u lekarza w ogóle nie jest potrzebna, a kolejnym filarem systemu staje się krajowy mechanizm monitorowania, który ma reagować wtedy, gdy u kierowcy już po wydaniu prawa jazdy dojdzie do istotnych zmian w sprawności fizycznej lub psychicznej.

Jest to rozwiązanie fakultatywne, dotyczące wyłącznie praw jazdy kategorii AM, A, B. Kierowcy ciężarówek i autobusów, czyli kategorii C i D wraz z ich rozszerzeniami, nadal będą musieli przechodzić badanie lekarskie przy każdym wydaniu i przedłużaniu uprawnień, bez żadnych wyjątków.

Warto o tej opcji mówić otwarcie, ponieważ Polska aktualnie wymaga orzeczenia lekarskiego od każdego kandydata oraz przy każdym przedłużeniu dokumentu, co generuje realne koszty i czas pracy po stronie obywateli, a jednocześnie pojawiają się zasadne pytania o to, czy badanie trwające kilka minut rzeczywiście jest w stanie wychwycić te schorzenia, które naprawdę zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego? I czy obecnie badania prowadzone są naprawdę rzetelnie?

Dyrektywa wprost zaznacza, że państwa członkowskie mają prawo stosować bardziej rygorystyczne standardy niż minimalne unijne, więc jeżeli polski ustawodawca uzna, że wizyta u lekarza jest niezbędna ze względów bezpieczeństwa, może tę opcję po prostu zignorować i zostawić obecny system w mocy.

Nowe obowiązkowe tematy na zajęciach nauki jazdy

Dyrektywa rozbudowuje zakres wiedzy, którą kursant musi przyswoić w trakcie kursu na prawo jazdy, wprowadzając kilka zupełnie nowych obszarów tematycznych, które wymusi przebudowę programu zajęć w każdym OSK.

Pierwszym nowym obszarem są systemy wspomagające kierowcę, powszechnie zwane ADAS, a także systemy zautomatyzowanej jazdy. Kursant będzie musiał rozumieć ich zalety, ograniczenia i zagrożenia, zasady bezpiecznego użytkowania, interakcje z kierowcą, w szczególności wpływ tych systemów na uważność i zachowanie osoby za kierownicą, a także wiedzieć, w jakich sytuacjach system może wezwać go do natychmiastowego przejęcia kontroli nad pojazdem i jakie obowiązki nadal spoczywają na człowieku, nawet wtedy, gdy te systemy są aktywne. Chodzi o to, żeby kierowca nie ufał technologii bezgranicznie, ponieważ nawet najlepszy system potrafi się pomylić, a odpowiedzialność prawna zawsze spoczywa na kierowcy.

Drugim ważnym tematem jest mikromobilność, czyli nowe sposoby poruszania się po drodze, które pojawiły się w ostatniej dekadzie: hulajnogi elektryczne, urządzenia transportu osobistego i temu podobne. Dyrektywa nakłada obowiązek, aby kursant rozumiał znaczenie zachowania szczególnej ostrożności i właściwej postawy wobec osób korzystających z rozwiązań w zakresie mikromobilności, a także potrafił przewidywać ich zachowanie na drodze.

Trzecim dodatkiem jest bezpieczne wysiadanie z pojazdu. Dyrektywa wprost nakazuje uczyć kursantów tego, jak otwierać drzwi ręką bardziej oddaloną od drzwi, ponieważ taki odruch wymusza spojrzenie w lusterko i przez ramię, a przez to chroni rowerzystów, pieszych i użytkowników hulajnóg elektrycznych przed wpadnięciem na nieoczekiwanie otwarte drzwi zaparkowanego samochodu.

Czwartym obszarem jest rozpraszanie uwagi telefonem i innymi urządzeniami elektronicznymi. Dyrektywa wymaga, żeby kursant nie tylko wiedział, że nie wolno pisać SMS-ów za kierownicą, ale rozumiał, jak konkretnie korzystanie z tych urządzeń obniża czas reakcji i zwiększa ryzyko wypadku, nawet jeżeli kierowca tylko zerka na ekran przez ułamek sekundy.

Nowe możliwości w kategorii B

Dotychczas kategoria B pozwalała prowadzić samochód osobowy o masie całkowitej do 3,5 tony i ciągnąć lekką przyczepę, a dla cięższych zestawów trzeba zdawać dodatkowy egzamin na kod 96, czyli na zespół pojazdów do 4,25 tony. Dyrektywa istotnie poszerza ten zakres w kilku kierunkach, otwierając nowe możliwości, z których część jest obowiązkowa dla wszystkich krajów Unii, a część pozostawiono do decyzji państw członkowskich.

Pierwsza zmiana, obowiązkowa dla wszystkich państw Unii, dotyczy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, czyli głównie samochodów elektrycznych. Takie pojazdy są z natury cięższe od spalinowych, ze względu na ciężar baterii. Dyrektywa wprowadza zasadę, zgodnie z którą po dwóch latach od uzyskania prawa jazdy kategorii B kierowca uzyskuje z mocy prawa uprawnienie do prowadzenia takich pojazdów do masy 4,25 t, bez konieczności zdawania dodatkowego egzaminu czy odbywania kursu. To ukłon w stronę rozwoju elektromobilności, który pozwoli zwykłym kierowcom korzystać z cięższych pojazdów z paliwami alternatywnymi bez zbędnych formalności.

Warto dodać, że Polska już teraz pozwala posiadaczom kategorii B prowadzić takie pojazdy do 4,25 tony, pod warunkiem że przekroczenie 3,5 tony wynika wyłącznie z nadwyżki masy układu napędowego, czyli baterii albo zbiorników, a informacja o tym jest odnotowana w dowodzie rejestracyjnym. Nowa dyrektywa podtrzymuje to logiczne uzasadnienie, wiążące ułatwienie z ciężarem technologii bezemisyjnej, i nadaje zasadzie charakter ogólnounijny, a więc przenosi ją z poziomu krajowej opcji na poziom wspólnego standardu obowiązującego we wszystkich państwach członkowskich.

Druga zmiana, tym razem fakultatywna, dotyczy samochodów kempingowych. Kamper przekraczający trzy i pół tony dziś wymaga prawa jazdy kategorii C1 lub C, czyli pełnego egzaminu na ciężarówkę, co skutecznie zniechęca wielu amatorów podróży samochodowych do zakupu większego pojazdu.
Dyrektywa pozwala państwom wprowadzić rozwiązanie, w którym kierowca kategorii B po specjalnym szkoleniu lub specjalnym egzaminie będzie mógł prowadzić kampera o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, ale nieprzekraczającej 4,25 t, a w połączeniu z przyczepą nawet do łącznej masy zestawu 5 t. Warto rozważyć skorzystanie z tej opcji, ponieważ rynek kamperów w krajach zachodnich kwitnie od dawna, a w Polsce jest uwięziony biurokratycznie, gdyż polscy producenci zabudów kamperowych muszą aktualnie ograniczać się do najlżejszych pojazdów. Tym bardziej że infrastruktura szkoleniowa do cięższych pojazdów i tak będzie musiała w OSK powstać w związku z rozszerzeniem kategorii B o elektromobilność, więc koszty wdrożenia tego rozwiązania byłyby mniejsze, niż się wydaje na pierwszy rzut oka.

Trzecia zmiana, również fakultatywna, dotyczy ciężkich pojazdów uprzywilejowanych, czyli karetek pogotowia ratunkowego, wozów straży pożarnej, pojazdów policji, pojazdów służb ochrony ludności i pojazdów ratowniczych. Dyrektywa pozwala państwom zezwolić kierowcom kategorii B, po ukończeniu 20 lat i odbyciu specjalnego szkolenia ze szczególnym naciskiem na jazdę w sytuacjach nagłych, na prowadzenie takich pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 5 t, w tym razem z przyczepą.

Dotychczas w Polsce ratownik medyczny lub strażak musiał posiadać kategorię C1 lub C. Za wprowadzeniem tej opcji przemawia argument kadrowy, ale przeciwko wprowadzeniu przemawia argument bezpieczeństwa, ponieważ prowadzenie ciężkiego pojazdu w akcji ratunkowej, z włączoną sygnalizacją uprzywilejowania i pod presją czasu, jest jednym z najtrudniejszych zadań, jakie spotkać może kierowcę, a siedmiogodzinny kurs (w którym nigdy nie szkoli się nawet w ruchu drogowym, a wyłącznie na placu) może być na to odpowiedzią niewystarczającą, więc decyzję warto podjąć dopiero po konsultacjach z kierownictwem służb ratunkowych i analizie rzetelnych danych wypadkowych.

Koniec uwiązania motocykla 125 cm³ do granic Polski

Wiele osób z prawem jazdy kategorii B po trzech latach jego posiadania ma prawo prowadzić motocykl kategorii A1, czyli motocykl o pojemności skokowej do 125 cm³ i mocy do 11 kW. Problem w tym, że dotychczas były to uprawnienia wyłącznie krajowe, ważne tylko na terytorium Polski, a wyjazd takim motocyklem do innego kraju oznaczał jazdę bez uprawnień, chyba że tamtejsze przepisy mówiły inaczej.

Nowa dyrektywa to zmienia, wprowadzając zasadę wzajemnego uznawania takich uprawnień przez państwa członkowskie, które je u siebie ustanowiły, co w praktyce oznacza, że polski kierowca kategorii B z wymaganym stażem będzie mógł legalnie jeździć motocyklem 125 cm³ także w tych krajach Unii, które utrzymają u siebie analogiczne przepisy.

Nowe tematy w pytaniach teoretycznych

Zakres egzaminu teoretycznego rozszerza się o wszystkie wspomniane wcześniej obszary, które pojawią się w programie zajęć w OSK, a więc systemy wspomagające kierowcę i zautomatyzowaną jazdę, mikromobilność, identyfikację martwego pola, rozpraszanie uwagi telefonem i bezpieczne wysiadanie z pojazdu. Dodatkowo dyrektywa wymienia między innymi zagadnienia aspektów bezpieczeństwa związanych z pojazdami zasilanymi paliwami alternatywnymi oraz ładowanie pojazdów elektrycznych.

To oznacza, że będzie trzeba przebudować bazę pytań egzaminacyjnych i stworzyć nowe scenariusze wideo, co w perspektywie najbliższych lat oznacza sporą pracę dla nowo powstającego Centrum Egzaminacyjnego zaplanowanego w reformie prowadzonej przez Ministerstwo Infrastruktury.

Symulator do sytuacji ryzykownych

Jedną z najciekawszych fakultatywnych nowości w dyrektywie jest możliwość wykorzystania symulatora do sprawdzenia umiejętności, które dotychczas albo nie były w ogóle sprawdzane, albo pojawiały się na egzaminie wyłącznie przez przypadek. Chodzi o umiejętność przewidywania niebezpiecznych sytuacji i reagowania na nie, czyli na przykład o nagłe wtargnięcie pieszego albo poślizg pojazdu na śliskiej nawierzchni. Takich scenariuszy nie da się w pełni kontrolowanie wywołać na egzaminie praktycznym, ponieważ byłoby to niebezpieczne dla wszystkich uczestników ruchu, więc dyrektywa pozwala sprawdzać te umiejętności albo wtedy, gdy przypadkowo wystąpi sytuacja niebezpieczna na trasie, albo alternatywnie właśnie na symulatorze.

Symulator pozwala, żeby każdy kandydat zmierzył się z dokładnie tym samym trudnym zestawem sytuacji, co daje standaryzację, której w obecnym systemie nie ma, bo przebieg każdego egzaminu praktycznego jest inny.

Inwestycja w symulatory długofalowo mogłaby istotnie poprawić jakość przygotowania kierowców do sytuacji awaryjnych, których w normalnym życiu mogą nie doświadczyć przez pierwsze lata jazdy, więc warto o tej opcji mówić otwarcie, bo jej brak skazuje polskich kandydatów na to, że umiejętności reagowania na zagrożenia nauczą się dopiero wtedy, gdy pierwszy raz naprawdę się z nimi zderzą.

Nowe zadania na egzaminie praktycznym

Dyrektywa wprowadza kilka obowiązkowych zmian w tym, co egzaminator musi obserwować i oceniać w trakcie części praktycznej. Pierwszą i najbardziej zaskakującą jest obowiązek oceny sposobu wysiadania z pojazdu. Nie chodzi tu o sztuczne zadanie egzaminacyjne, a o to, żeby egzaminator zwrócił uwagę na to, jak kandydat kończy jazdę, czy upewnia się, że otwarcie drzwi nie zagrozi rowerzyście, hulajnogiście albo pieszemu, i czy przy wysiadaniu otwiera drzwi ręką bardziej oddaloną od drzwi, co wymusza spojrzenie w lusterko i przez ramię. Do tej pory ten element oceny po prostu nie istniał, więc resort będzie musiał wypracować nowy sposób jego oceniania, na przykład podczas parkowania lub przy zakończeniu egzaminu.

Drugą sprawą jest obowiązek sprawdzenia stanu opon w ramach przygotowania się do jazdy, obok tradycyjnego już sprawdzania płynów eksploatacyjnych, świateł, czy sygnału dźwiękowego. Co ciekawe, obowiązek sprawdzania stanu opon istniał już w dyrektywie z 2006 roku, ale w Polsce nigdy nie został w pełni wdrożony do zadań na egzaminie. Powtórzenie tego przepisu w nowej dyrektywie jest dla polskiego ustawodawcy dobrą okazją, żeby naprawić tę lukę i dostosować praktykę egzaminacyjną do wymogu, który na poziomie unijnym istnieje już od prawie dwudziestu lat.

Zmiany w kodzie na automat

Ostatnia istotna zmiana na egzaminie dotyczy tych osób, które zdają egzamin na pojeździe z automatyczną skrzynią biegów. Dziś jest tak, że kto zda egzamin na automacie, ten otrzymuje w prawie jazdy kod ograniczający, uprawniający wyłącznie do prowadzenia pojazdów z automatyczną przekładnią. Aby ten kod usunąć, trzeba ponownie zdać pełny egzamin praktyczny w WORD na aucie z manualną skrzynią biegów, co jest rozwiązaniem kosztownym, czasochłonnym i zniechęcającym.

Dyrektywa jasno mówi, że takie rozwiązanie musi się skończyć, i nakłada na państwa obowiązek wprowadzenia jednej z dwóch liberalniejszych ścieżek. Pierwszą z nich jest specjalne szkolenie w OSK trwające co najmniej 7 godzin, ze szczególnym naciskiem na obsługę sprzęgła i skrzyni biegów, po którego zaliczeniu kod znika z prawa jazdy bez konieczności wizyty w WORD. Drugą jest specjalny egzamin umiejętności i zachowań, którego zakres i czas trwania pozwalają na ocenę umiejętności operowania manualną przekładnią, a więc krótszy od obecnego pełnego egzaminu. Państwo może też wprowadzić obie ścieżki naraz, pozostawiając kandydatowi wybór, ale samego obecnego systemu pełnego egzaminu państwowego jako jedynej drogi do usunięcia kodu po prostu nie da się utrzymać, więc zmiana po stronie polskiego ustawodawcy jest nieunikniona.

Ciekawym dodatkiem jest zapis, który pozwala kandydatowi odbyć specjalne szkolenie z manualnej skrzyni biegów przed właściwym egzaminem państwowym na automacie, co oznacza, że w trakcie kursu można nauczyć się jazdy ze sprzęgłem, a potem zdawać egzamin państwowy już na wygodnym automacie i uzyskać prawo jazdy od razu bez kodu 78. To rozwiązanie korzystne zwłaszcza dla osób, które stresują się egzaminem, ponieważ eliminuje kontakt ze skrzynią biegów w najbardziej stresującym momencie całego procesu. Warto dodać, że wprowadzenie samej ścieżki „szkolenie albo specjalny egzamin” jest obowiązkiem państwa, ale wybór konkretnego wariantu pozostawiono ustawodawcy krajowemu, więc od decyzji Ministerstwa Infrastruktury zależy, czy Polacy będą usuwać kod 78 w OSK, w WORD, czy do wyboru w obu tych miejscach.

Dokument w telefonie zamiast w portfelu

Aktualnie kierowca zaraz po zdanym egzaminie widzi swoje prawo jazdy w aplikacji mObywatel, a w tym samym czasie fizyczny blankiet trafia do produkcji. Dyrektywa wprowadza w tym obszarze rewolucję, która docelowo będzie standardem wydawania prawa jazdy w całej Unii Europejskiej. Domyślnym formatem wydawania prawa jazdy ma być format elektroniczny, czyli cyfrowy dokument zapisany w specjalnej aplikacji na smartfonie, powiązany z Europejskim Portfelem Tożsamości Cyfrowej. Polska ma gotowy grunt pod to rozwiązanie, ponieważ aplikacja mObywatel już dziś wyświetla cyfrowe prawo jazdy dla celów krajowych, a Ministerstwo Cyfryzacji deklaruje, że do końca 2026 roku udostępni nową aplikację w pełni zgodną z unijnymi standardami.

Pełne wejście w życie tego przepisu rozłożono na lata, ponieważ Komisja Europejska ma czas do 26 listopada 2026 roku na przyjęcie aktów wykonawczych, które określą techniczne szczegóły wyglądu, interoperacyjności i zabezpieczeń elektronicznego prawa jazdy, a od ich przyjęcia biegnie 54 miesięczny okres przejściowy, po upływie którego format elektroniczny staje się domyślny. Warto podkreślić, że mimo nazwania formatu elektronicznego „domyślnym” każdy kierowca zachowa prawo do otrzymania dokumentu fizycznego.

Powyższy przegląd nie wyczerpuje wszystkich zmian, jakie wprowadza nowa dyrektywa, ponieważ jest ich znacznie więcej i dotyczą między innymi kategorii zawodowych. Opisane zostały się tu wyłącznie nowości, z którymi realnie zetknie się przeciętny obywatel w swojej drodze po prawo jazdy oraz w codziennym korzystaniu z już uzyskanych uprawnień, ponieważ to właśnie one najbardziej zmienią relację zwykłego kierowcy z systemem szkolenia, egzaminowania i wydawania dokumentów w ciągu najbliższych czterech lat.

Andrzej Łapa

autor jest instruktorem nauki jazdy