Mają doskonalić bezpieczną jazdę Polaków. Sami zdają wadliwy egzamin

Egzamin państwowy zdają w aucie z zepsutym ABS, jazdę slalomem na czas mierzy się tam ręcznym stoperem, a test teoretyczny zawiera pytania, w których klucz odpowiedzi forsuje rozwiązanie sprzeczne z fizyką i recenzowaną literaturą akademicką. Tak wygląda w Polsce egzamin na instruktora doskonalenia techniki jazdy. To oni potem trenują kierowców z bezpiecznej jazdy

Pierwsze ośrodki doskonalenia techniki jazdy w Polsce powstały z prywatnej inicjatywy pasjonatów motoryzacji, którzy skopiowali sprawdzony model z Niemiec. Najpierw szkolono sportowców, potem kierowców zawodowych, w końcu zwykłych kierowców indywidualnych. Idea była jednak ta sama – nie chodziło o to, by zrobić z kursanta technicznego mistrza kierownicy, ale o to, by kierowca rozumiał, gdzie kończą się jego umiejętności i możliwości pojazdu, by nie przekraczał granicy ryzyka, by przewidywał. Zawód projektowano z myślą o tym, by zwykły kierowca po szkoleniu zmienił styl jazdy, a nie po to, by nauczył się ratować z poślizgu. Mówiąc krótko – taki instruktor miał być nauczycielem bezpiecznej jazdy. Tej samej, której uczą każdego młodego człowieka w Szwecji.

Kiedy jednak postanowiono uregulować ten zawód, wszystko pomieszano. Złączono dwa kompletnie różne profile zawodowe – instruktora sportowego, uczącego pasjonatów motoryzacji i sportowców panowania nad samochodem w warunkach ekstremalnych oraz instruktora bezpiecznej jazdy, szkolącego zwykłych kierowców, firmowe floty, policję, kierowców zawodowych.

To dwa różne zawody, wymagają więc dwóch różnych zestawów kompetencji i dwóch różnych egzaminów. Tymczasem ustawodawca postanowił, że to jest jeden zawód, opisany jednym rozporządzeniem, sprawdzany jednym egzaminem. I tu zaczynają się kłopoty.

Adam Bernard, jeden z czterech instruktorów, z którymi rozmawialiśmy, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy, zwraca uwagę, że egzamin państwowy dla instruktora techniki jazdy mierzy umiejętności sportowca, a w zawodzie pracują głównie ludzie szkolący z zakresu bezpiecznej jazdy. – Ten zawód ma złą nazwę. Nie instruktor techniki jazdy, tylko bezpiecznej jazdy. Taki był cel, aby było bezpiecznie – mówi Bernard i wskazuje, że państwowy egzamin nie przygotowuje do praktycznej pracy. Dlatego w ośrodkach, w których dba się oi poziom kadry, przechodzi się jeszcze kilkuetapową wewnętrzną rekrutację.

O oderwaniu egzaminu od zawodu instruktora bezpiecznej jazdy mówi też Tomasz Pacek. Startował jako kierowca oraz pilot w wielu cyklach rajdów samochodowych Mistrzostw Europy, Holandii, Belgii, Niemiec i Polski. Od 2012 roku współpracował z holenderską firmą VVCR Europe, specjalizującą się w szkoleniach bezpiecznej jazdy, gdzie dwa lata później został instruktorem. W 2018 roku uzyskał uprawnienia Master Trenera w brytyjskiej firmie DriveTech, świadczącej usługi zarządzania bezpieczeństwem kierowców. Ma także uprawnienia instruktora sportów samochodowych Polskiego Związku Motorowego. Polski państwowy egzamin na instruktora techniki jazdy zdał w 2021 roku.

Pacek szacuje, że 95 proc. instruktorów techniki jazdy pracuje dziś przy szkoleniach z bezpiecznej jazdy. Nie przy slalomach z czasem mierzonym co do dziesiątej sekundy. – W chwili obecnej zawód ten jest punktem wyjścia do bardzo różnych kierunków. Bardzo mało tam jest tego najważniejszego, czyli tematu bezpiecznej jazdy. Przygotowanie instruktora powinno iść w kierunku bezpiecznej jazdy, zdecydowanie mniej techniki jazdy – zauważa w rozmowie z brd24.pl.

Im więcej wiesz, tym gorzej zdasz

Test teoretyczny dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy obejmuje 40 pytań wielokrotnego wyboru, każde ma od 1 do 3 prawidłowych odpowiedzi. Żeby zdać, trzeba uzyskać 72 punkty na 90, czyli 80 proc.

Tylko, jak to zrobić, skoro na państwowym egzaminie pytania są złe? Część z nich zawiera błędy logiczne, w których odpowiedzi wzajemnie się wykluczają w sposób zmuszający kandydata do wyboru jednej. Inne z kolei są nieprecyzyjnie sformułowane, czyli wymagają doprecyzowania warunków, o które autor sam nie zadbał.
Co gorsza, są nawet pytania egzaminacyjne, które zawierają błędy merytoryczne. Żeby takie pytanie zaliczyć, trzeba wybrać odpowiedź sprzeczną z aktualnym stanem wiedzy technicznej i recenzowaną literaturą akademicką.

Najjaskrawszym przykładem są pytania o ABS. W katalogu krążącym pomiędzy zdającymi, znajdują się pytania o procentowy poślizg utrzymywany przez system oraz o to, czy ABS skraca drogę hamowania. To ostatnie pytanie ma klucz forsujący jednoznaczną odpowiedź, mimo że prawidłowa zależy od warunków drogowych, rodzaju opon, ciężaru pojazdu i kąta nachylenia podłoża. Na większości nawierzchni ABS drogę hamowania skraca. Na nieubitym śniegu, na luźnym żwirze, na płycie szutrowej ją wydłuża. Kandydat z wiedzą wybiera odpowiedź uwzględniającą uzależnienie od warunków. Klucz wymaga wyboru jednoznacznego.

– Jeśli są pytania o to, jak działa ABS? To ja mam pytanie do układającego te pytania: jaki ABS, która generacja? – pyta retorycznie Tomasz Pacek. I przyznaje, że sam zdał egzamin państwowy dopiero za czwartym razem. Nie przez brak wiedzy. Po prostu za czwartym razem porzucił to, co wie i zaczął odpowiadać tak, jak wyobrażał to sobie układający pytania. – Starałem się znaleźć klucz, tok myślenia tego układającego. Dopiero wtedy zdałem – mówi brd24.pl Pacek, który motoryzację sportową uprawiał przez trzy dekady na najwyższym europejskim poziomie i który od kilkunastu lat uczy bezpiecznej jazdy w międzynarodowym standardzie DriveTech,

Na egzaminach trzeba odpowiadać np. na pytania op wymiary infrastruktury. Człowiek, który ma szkolić kierowców z bezpiecznej jazdy, musi z pamięci wyrecytować np. długość płyty poślizgowej, czyli wymiary obiektu, o które powinien zadbać jego pracodawca. – To są przecież pytania do inżynierów budownictwa, a nie instruktora bezpiecznej jazdy – denerwuje się Pacek.

6 na 10 podejść do egzaminu kończy się porażką

Skutek patologicznych pytań egzaminacyjnych? Im większą wiedzę merytoryczną ma kandydat, tym mniejsza jego szansa na zdanie państwowego egzaminu za pierwszym razem. Osoba ucząca się klucza odpowiedzi na pamięć z prezentacji i testów krążących w środowisku ma większą szansę niż osoba, która zna fizykę pojazdu, recenzowaną literaturę motoryzacyjną i aktualną dydaktykę bezpiecznej jazdy.

Portal brd24.pl poprosił Ministerstwo Infrastruktury o dane o sesjach egzaminacyjnych dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy w zakresie kategorii B za lata 2021 do 2025. Dane, które prezentujemy to podejścia do egzaminu – trzeba brać pod uwagę, że jeden człowiek może zdawać kilkakrotnie i często tak się dzieje.

Rok 2021:
69 podejść teoretycznych, 22 zaliczone (32%).
62 podejścia praktyczne, 24 zaliczone (39%).

Rok 2022:
90 podejść teoretycznych, 29 zaliczonych (32%).
65 podejść praktycznych, 23 zaliczone (35%).

Rok 2023:
109 podejść teoretycznych, 44 zaliczone (40%).
86 podejść praktycznych, 39 zaliczonych (45%).

Rok 2024:
78 podejść teoretycznych, 36 zaliczonych (46%).
86 podejść praktycznych, 35 zaliczonych (41%).

Rok 2025:
100 podejść teoretycznych, 45 zaliczonych (45%).
83 podejścia praktyczne, 23 zaliczone (28%).

W pięciu latach, w skali całej Polski, Komisja przeprowadziła 446 podejść teoretycznych dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy kat. B. Średnia zdawalność teorii to 39 proc.. W części praktycznej z 382 podejść zaliczono 144, czyli średnia 38 proc..
W 2025 roku zdawalność praktyki spadła do 28 proc. 3 z 4 podejść zakończyły się porażką.

Urzędnicy resortu, zamiast poprawić wady, upierają się, że nic nie trzeba zmieniać

Jednym z najbardziej jaskrawych przykładów nieudolności tego systemu jest sprawa wadliwego pytania egzaminacyjnego, która ciągnęła się od września 2023 do marca 2025 roku.

W 2023 r. jeden z członków Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy przystąpił do egzaminu na rozszerzenie uprawnień instruktorskich o kategorię A, czyli o motocykl. Zabrakło mu dwóch punktów do zaliczenia części teoretycznej. Po wizycie w urzędzie wojewódzkim, gdzie miał możliwość wglądu w pytania, doznał szoku.

Pytanie brzmiało następująco:

„Dojeżdżając do zakrętu kierujący motocyklem powinien dociążyć przednie koło motocykla tak, aby bezpieczniej wprowadzić motocykl w zakręt. Dociążenia przedniego koła dokonujemy przez:
A. Zamknięcie gazu,
B. Dodanie gazu,
C. Użycie hamulca działającego na tylne koło.”

Kandydat, motocyklista od najmłodszych lat, uczestnik wielu szkoleń techniki jazdy, wybrał dwie odpowiedzi jako poprawne A i C. Wiedział dobrze, że trzeba zamknąć gaz, ale wiedział też, że hamulec działający na tylne koło dociąża przednie. Jednak urzędnicy układający państwowy egzamin wiedzieli lepiej – klucz odpowiedzi za prawidłowe uznawał tylko zaznaczenie odpowiedzi A.

Kandydat się odwołał, ale resort infrastruktury uznawał, że ma rację i dobra jest wyłącznie odpowiedź A. W uzasadnieniu napisano, że za pomocą manetki gazu kierujący motocyklem ma możliwość rozłożenia masy motocykla, a dodawanie gazu i użycie hamulca tylnego powodują „dodatkowe obciążenie centralnego amortyzatora i tylnej opony”. Ministerstwo wywiodło więc, że jedyną prawidłową odpowiedzią jest zamknięcie gazu.

Stowarzyszenie nie odpuściło. Zleciło niezależną recenzowaną ekspertyzę naukową, która z użyciem trzech niezależnych metod matematycznych udowodniła: hamowanie tylnym kołem motocykla powoduje dociążenie koła przedniego. Zawsze, niezależnie od warunków. Dla pewności ekspert odwołał się dodatkowo do podręcznika akademickiego Jürgena Stoffregena „Motorradtechnik. Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk”, wydanego przez prestiżowe niemieckie wydawnictwo naukowe Springer Vieweg, gdzie ta sama zależność opisana jest wzorem matematycznym i zilustrowana schematami.

Ponieważ „hamowanie koła tylnego powoduje dociążenie koła przedniego motocykla” i to nie „pod pewnymi warunkami”, tylko zawsze, Ogólnopolskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy, wystąpiło do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o ponowne przeanalizowanie pytania.

Resortowa Komisja do spraw Weryfikacji i Rekomendacji Pytań Egzaminacyjnych podtrzymała wcześniejsze stanowisko. W uzasadnieniu napisała, że „opinia, na którą powołują się wnioskodawcy odwołania nie odnosi się bezpośrednio do sformułowania zadanego pytania i przygotowanego zestawu odpowiedzi”. Dalej stwierdziła, że „naturalną i w pełni właściwą odpowiedzią jest ta oznaczona literą A”. Na koniec dodała, że „odpowiedź C może być uznana za właściwą jedynie pod pewnymi warunkami, które nie zostały sformułowane w pytaniu lub w treści odpowiedzi”.

Urzędnicza Komisja przyznała zatem, że odpowiedź C też jest prawidłowa, ale podtrzymała wadliwy klucz odpowiedzi, ponieważ warunki, w których odpowiedź C jest prawidłowa, nie zostały opisane w pytaniu. Choć to przecież Komisja jest autorem pytania!

Takich wadliwych pytań na państwowym egzaminie może być dużo więcej. Jednak nie łatwo to sprawdzić, bo katalog tych pytań nigdy nie został ujawniony.

Pozycja za kierownicą, czyli urzędnicza uznaniowość

Egzamin praktyczny na instruktora doskonalenia techniki jazdy zaczyna się od czegoś, co nazywa się „prezentacja umiejętności zachowania właściwej pozycji za kierownicą”.

Pozycja za kierownicą jest zagadnieniem szerokim i złożonym z wielu elementów: ustawienie siedzenia w pionie i poziomie, kąt oparcia, odległość od pedałów, wysokość zagłówka, ustawienie kolumny kierownicy, ustawienie lusterek wewnętrznego i bocznych, układ pasa bezpieczeństwa i wiele innych. Każdy z tych elementów ma w nowoczesnej dydaktyce bezpiecznej jazdy własne kryteria, często zależne od marki pojazdu, budowy ciała kierowcy i typu fotela.

Rozporządzenie żadnych z tych kryteriów nie definiuje. Komisja egzaminacyjna ocenia, czy kandydat wymienił i pokazał „wszystko, co trzeba”. Tylko nikt nie powiedział, co trzeba.

– Ja na egzaminie spotkałem komisję, która wymagała pewnej rzeczy w zajęciu pozycji za kierownicą, a od kolegi w innej sesji ta sama komisja nagle wymagała czegoś odmiennego – mówi nam jeden z kandytatów na instruktorów. – Inne były także oczekiwania w zakresie omówienia. Bardzo dużo zależy od konkretnego składu komisji w konkretnym dniu. Czy tak to powinno wyglądać? – pyta.

Egzamin na celowo zepsutym samochodzie

Przepisy narzucają kursantom obowiązek demonstrowania na egzaminie hamowania pojazdem wyposażonym w konwencjonalny układ hamulcowy oraz pojazdem wyposażonym w układ z ABS. W praktyce zamiast utrzymywać w bazie egzaminacyjnej archaiczny pojazd bez ABS (o taki obecnie trudno), egzaminatorzy wyciągają bezpiecznik w tym samym samochodzie, w którym chwilę wcześniej kandydat demonstrował hamowanie z ABS.

W ten sposób odbywają się egzaminy na niesprawnych pojazdach. Wraz z ABS dezaktywuje się również elektroniczny rozdział siły hamowania, znany pod skrótem EBD, ponieważ wykorzystuje on te same czujniki, tę samą jednostkę sterującą i tę samą pompę hydrauliczną, co ABS. W pojazdach fabrycznie wyposażonych w ABS nie montuje się już mechanicznego korektora siły hamowania, bo jego rolę przejmuje właśnie EBD. Po wyciągnięciu bezpiecznika kandydat nie hamuje pojazdem z konwencjonalnym układem hamulcowym. Kandydat hamuje pojazdem bez jakiegokolwiek systemu rozdziału siły hamowania! Czyli pojazdem, który w czasie mocnego hamowania na płycie poślizgowej zachowuje się znacznie gorzej niż archaiczny samochód z lat dziewięćdziesiątych.

– Kto z ministerstwa autoryzuje egzaminowanie na niesprawnym pojeździe, na którym normalny diagnosta wbiłby pieczątkę “pojazd nie spełnia warunków technicznych” – podsumowuje Adam Bernard.

W nowoczesnych samochodach sytuacja jest jeszcze bardziej absurdalna, ponieważ ABS jest sprzężony z systemem stabilizacji toru jazdy ESP, z kontrolą trakcji ASR, z elektrycznym hamulcem postojowym i z układem wspomagania nagłego hamowania. Wyciągnięcie jednego bezpiecznika dezaktywuje cały ten system. Kandydat egzaminuje się więc nie tyle na pojeździe konwencjonalnym, co na pojeździe okaleczonym o wszystkie systemy bezpieczeństwa, jakie samochód miał wbudowane z fabryki.

„To jak uczenie obsługi konia”

Instruktorzy wskazują, że egzaminowanie na pojazdach bez ABS w ogóle nie ma dziś już sensu. Adam Bernard opowiada, że w ostatnich ośmiu latach na pytanie o to, kto jeździ na co dzień autem bez ABS, ręce podniosło dwóch albo trzech kursantów. Ten system jest obowiązkowy w samochodach osobowych sprzedawanych w Unii Europejskiej od 2004 roku. Egzaminowanie umiejętności hamowania pojazdem bez ABS w 2026 roku to jak egzaminowanie kandydatów na kierowców kategorii B z obsługi konia. Może być historycznie ciekawe, ale z bezpieczeństwem ruchu drogowego XXI wieku ma wspólnego niewiele.

Do tego dochodzi szczegół, który ujawnił jeden z moich anonimowych rozmówców. W latach poprzednich, gdy wyciągano bezpiecznik od ABS, w samochodzie przestawał działać prędkościomierz. Tymczasem zadanie hamowania na płycie poślizgowej wymaga najazdu z zadaną prędkością – na przykład 50 km/h – a przed wjazdem na płytę poślizgową stoi bramka pomiarowa, która tę prędkość weryfikuje. Z wjazdem bez zadanej prędkości, zadanie było niezaliczone.

Kandydat musiał ustalać prędkość 50 km/h na podstawie obrotomierza i wyczucia. Każdy, kto choć raz był na płycie poślizgowej w ODTJ, wie, że 2 km/h potrafią diametralnie zmienić drogę zatrzymania pojazdu na śliskiej nawierzchni. To są niestety warunki, w których egzaminuje się przyszłych nauczycieli bezpiecznej jazdy – sztuczki cyrkowe.

Część praktyczna obejmuje także demonstrację zjawiska podsterowności i nadsterowności pojazdu oraz przeciwdziałania powstawaniu tych zjawisk. Zadanie kuriozalne, ponieważ klasyczna metoda wywołania nadsterowności, w nowoczesnym samochodzie jest fizycznie często niewykonalna, bo hamulec postojowy to przycisk, a nie dźwignia, a dodatkowo w samochodzie działają systemy, które uniemożliwiają “postawienia auta bokiem”. W aucie elektrycznym, którego masa rozłożona jest nisko w podłodze wskutek umiejscowienia akumulatorów, klasyczne zachowanie nadsterowne też wygląda inaczej. Egzamin wymaga demonstracji zjawisk fizycznych w pojazdach, które systemowo są tym zjawiskom przeciwne.

Kandydat ma wykonać także próbę drogową na torze szkoleniowym. Tu Komisja oczekuje sportowej techniki jazdy: właściwego dobierania wejścia w zakręt, prostowania linii zakrętu, wykorzystywania szerokości jezdni od skraju do skraju. To są elementy sportowej szkoły kierowania, klasyczna jazda kartingowa i rajdowa. Nie elementy dydaktyki bezpiecznej jazdy, której uczy się od kilkunastu lat we wszystkich liczących się szkołach w Europie Zachodniej.

Państwo polskie wymaga zatem od instruktora bezpiecznej jazdy umiejętności instruktora sportu. Tymczasem, jak wskazuje Pacek, 95 proc. takich instruktorów szkoli potem szkolić ojców rodzin, kurierów i kierowców flotowych – z technik defensywnych, nie sportowych.

Slalom dowolnie wybrany i ręczny pomiar czasu

Slalom to z kolei zadanie egzaminacyjne polegające na przejechaniu trasy między pachołkami w wyznaczonym czasie. Rozporządzenie nie określa jednak ani czasu, ani odległości między pachołkami, ani liczby pachołków. Komisja egzaminacyjna sama ustala te kryteria, każdorazowo przed egzaminem.

W praktyce, jak relacjonują rozmówcy, przyjęło się stosować odległości około 1,5 długości samochodu między pachołkami i 10 pachołków na trasie. Nasi rozmówcy twierdzą, że na egzaminach zdarzało się, iż woda z płyty poślizgowej ściekała na trasę slalomu, co radykalnie zmieniało warunki. Komisja decyduje, jaki czas pokonania slalomu uznać za graniczny. Niektórzy kandydaci musieliby być lepsi od sportowców, inni mają czas, w którym zdają bez problemu.

Przy wyśrubowanych normach dwie dziesiąte sekundy w jedną i drugą stronę to różnica między „zdał” a „nie zdał”. Tymczasem czas pokonania slalomu egzaminatorzy mierzą… ręcznym stoperem. Każdy z nich jako człowiek ma opóźnienie reakcji organizmu, która przewyższa taki błąd czasowy.

Egzaminują ci, którzy sami dawno nie szkolili

Według ustawy o kierujących pojazdami członkowie komisji muszą posiadać uprawnienia instruktora techniki jazdy w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy oraz co najmniej trzyletnie doświadczenie zawodowe w zakresie prowadzenia doskonalenia techniki jazdy. Ustawodawca nie napisał, że doświadczenie musi być świeże. Nie napisał, że egzaminator ma raz na pięć lat odbyć kurs aktualizacyjny. Nie napisał, że ma uczestniczyć w nowoczesnych szkoleniach z metodyki kształcenia dorosłych. Trzyletnie doświadczenie, które zakończyło się kilka lat temu, formalnie wystarczy do końca życia.

Jest zresztą jeszcze gorzej – uprawnienia instruktora techniki jazdy w pierwotnym okresie funkcjonowania zawodu można było otrzymać z nadania, czyli bez zdawania państwowego egzaminu. W komisji egzaminującej dziś kandydatów na instruktora techniki jazdy mogą zatem zasiadać osoby, które same nigdy tego egzaminu nie zdawały.

Próbowaliśmy zapytać Ministerstwo Infrastruktury, w jaki sposób w praktyce dokonywany jest wybór konkretnych osób powoływanych w skład Komisji. Zapytaliśmy o rzeczywisty proces doboru kandydatów. O to, czy Ministerstwo prowadzi otwarty nabór, czy korzysta z rekomendacji ośrodków ODTJ, instytucji naukowych, jednostek szkoleniowych, policji lub innych podmiotów branżowych. O kryteria oceny kandydatur. Zapytaliśmy także, czy Ministerstwo posiada wewnętrzną procedurę, regulamin albo jakikolwiek inny dokument porządkujący proces wyłaniania członków Komisji.

Pytania skierowaliśmy do Biura Komunikacji Ministerstwa Infrastruktury do czasu publikacji tego tekstu odpowiedź nie nadeszła.

Świat poszedł dalej. Polska zatrzymana

Od 2018 roku, kiedy obowiązujące dziś rozporządzenie w sprawie egzaminowania instruktorów doskonalenia techniki jazdy weszło w życie, motoryzacja gigantycznie się zmieniła. Od lipca 2024 roku w nowych modelach samochodów sprzedawanych w Unii Europejskiej obowiązkowy jest system automatycznego hamowania awaryjnego AEB, który sam, bez udziału kierowcy, wykrywa nieuchronność kolizji i uruchamia pełne hamowanie. Obowiązkowy jest system inteligentnego ograniczenia prędkości ISA, czytający znaki drogowe i ostrzegający kierowcę o przekroczeniu prędkości. Obowiązkowe jest aktywne utrzymanie pasa ruchu. Obowiązkowy jest monitoring senności. Hamulec postojowy w dużej części nowych samochodów to przycisk, a nie dźwignia. Auto elektryczne, które ma dziesiątki kilogramów akumulatorów ułożonych nisko w podłodze, ma kompletnie inną dynamikę poślizgu niż referencyjne dla rozporządzenia samochody z lat dwutysięcznych.

To wszystko zmienia naukę bezpiecznej jazdy fundamentalnie. Nie chodzi już o to, by kierowca wiedział, jak hamować bez ABS, bo ABS ma od 20 lat i mieć będzie. Chodzi o to, by kierowca rozumiał, czego nie umie auto, czego nie umie AEB, w jakich warunkach systemy przestają działać, jak nie przekraczać granicy ryzyka, której same systemy mu już nie wskażą. Bezpieczna jazda XXI wieku to świadomość granic technologii, jaką prowadzi się pod siedzeniem.

Ministerstwo Infrastruktury powinno jak najszybciej zdać sobie z tego sprawę. Już od września w życie wejdzie obowiązkowy okres próbny nowych kierowców. Wraz z nim – obowiązkowe zajęcia z bezpiecznej jazdy dla tych, którzy dostaną w tym okresie 12 punktów karnych. Czy ich reedukacja ma się odbywać w przestarzały sposób?
W dodatku urzędnicy resortu planują całkowitą zmianę kształcenie i egzaminowania kierowców w Polsce. Są zapowiedzi dotyczące zmiany celu – na kształcenie z postrzegania ryzyka, bezpiecznej jazdy. Delegacja ministerstwa podpatrywała nawet w Szwecji, jak skonstruowany jest tamten system. Jak zbudujemy go w kraju, w którym instruktorów bezpiecznej jazdy szkolimy i egzaminujemy w tak skandaliczny sposób?

Andrzej Łapa