Obniżenie momentu obrotowego silnika – to rekomendacja dla obowiązkowych systemów ISA w UE

Według badań najlepszym inteligentnym asystentem prędkości będzie taki, w którym pojazd sam obniża moment obrotowy silnika po osiągnięciu dopuszczalnej prędkości – wynika z badań  University of Leeds. Badania te posłużą do opracowania wymagań technicznych dla systemów, które już od 2022 r. będą obowiązkowo montowane w pojazdach sprzedawanych na terenie UE

ISA (Inteligent Speed Assistance) budzi wiele emocji w Polsce. Głównie dlatego, że część publicystów i dziennikarzy nie bardzo rozumie, do czego branżę motoryzacyjną zobowiązała Komisja Europejska. Obowiązkowo montowany w nowych pojazdach od 2022 r. system nie będzie odbierał kierowcom kontroli nad samochodem – ma im jedynie sygnalizować, kiedy przekraczają na drodze prędkość – tak, żeby szybszą jazdę odbywali z pełną świadomością tego, iż robią coś źle. Samo unijne prawo zaznacza, że kierowca musi mieć możliwość kontroli nad tym systemem i prędkością pojazdu.

ISA ma rozpoznawać dopuszczalną prędkość na drodze za pomocą systemów rozpoznawania znaków drogowych, ale też przy pomocy nawigacji satelitarnych.

Uzgodnione w ubiegłym roku unijne rozporządzenie zobowiązało producentów aut do obowiązkowego wyposażania ich w ten system od 2022 r.

Wibrujący pedał i alarm czy pedał z oporem?

University of Leeds w kwietniu opublikował raport z badania, w którym przyglądał się różnym interfejsom ISA w samochodach. Zespół profesora Olivera Carstena na zlecenie Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu miał sprawdzić, które projekty systemu ISA mogą spełniać swoje zadanie – czyli za razem być jak najbardziej skutecznymi, ale też akceptowalnymi dla kierowców.

Badacze wyróżnili trzy rodzaje systemów ISA.

Samodzielne ograniczenie prędkości – gdy po osiągnięciu maksymalnej prędkości na drodze, pojazd obniża moment obrotowy silnika, chyba że kierowca umyślnie ominie układ zwalniający naciskając znacznie pedał przyspieszenia. Takie interfejsy ISA są już w niektórych istniejących systemach m.in. w fordach galaxy, focus i s-max.

Pedał haptyczny – w tym wariancie ISA działa na zasadzie sprzężenia zwrotnego, utrudniając naciśnięcie pedału przyspieszenia po osiągnięciu maksymalnej dopuszczalnej prędkości. System znów można “obejść” naciskając mocniej pedał.

Kontrola prędkości z wibrującym pedałem – oprócz funkcji kontroli prędkości opisanej w przypadku “Samodzielnego ograniczenia prędkości” system powoduje wibrację pedału przyspieszenia po przekroczeniu dopuszczalnej prędkości.

Grupa 15 kobiet i 15 mężczyzn jeździła symulatorem po różnych trasach z różnymi interfejsami ISA. Badani uznali, że najprzyjemniejszy w użytkowaniu był ten polegający na obniżaniu momentu obrotowego silnika przez pojazd, co można było pokonać naciśnięciem pedału przyspieszenia.

Badacze uznali jednocześnie, że najbardziej irytującymi dla kierowców – ale też mało skutecznymi – były systemy oparte wyłącznie na ostrzeżeniu dźwiękowym dla kierowcy oraz wyłącznie na wibrującym pedale przyspieszenia (bez samodzielnego ucięcia momentu obrotowego silnika przez pojazd).

ETSC przekazała wyniki tych badania Komisji Europejskiej Transport Research Laboratory, które otrzymały zlecenie pomocy w opracowaniu wymagań technicznych dla ISA.

Można więc zakładać, że przyszłe obowiązkowe systemy ISA w samochodach sprzedawanych na terenie UE będą oparte o rozwiązanie ograniczające moment obrotowy silnika po osiągnięciu maksymalnej prędkości.

ai