Prof. Stanisław Gaca: po zaostrzeniu kar najszybsi kierowcy zwolnili, ale nie do zera

To nie jest tak, że po zaostrzeniu sankcji dla najszybszych, inni kierowcy w miastach zaczęli jeździć szybciej. Po prostu grupa ekstremalna zaczęła mniej przekraczać prędkość. I właśnie tego należało się spodziewać – mówi prof. Stanisław Gaca z Politechniki Krakowskiej

Prof. Stanisław Gaca, Politechnika Krakowska

Z ostatnich pomiarów ruchu przeprowadzonych dla Sekretariatu Krajowej Rady BRD wynika, że po zaostrzeniu sankcji – odbieraniu prawa jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h – na terenie zabudowanym takich kierowców ubyło. W porównaniu z poprzednik rokiem znacznie jednak przybyło tych, którzy przekraczają prędkość o 10, 20 czy 30 km/h. „Dziennik Gazeta Prawna”, na pisał o tym w alarmującym tonie. Czy rzeczywiście jako kierowcy postawiliśmy sobie teraz inną mentalną granicę – czyli „byle tylko nie jechać o 50 km/h za szybko”?

Bez szczegółowych analiz nie ryzykowałbym osądu, że ludzie zmienili podejście. Tę zmianę da się bowiem bardzo łatwo wyjaśnić matematycznie. Zmienił się po prostu rozkład w grupach kierowców przekraczających prędkość na obszarze zabudowanym. I nie sądzi Pan chyba, że kierowcy, którzy do tej pory jechali za szybko o 40 km/h czy o 50 km/h znaleźli się nagle w grupie tych, którzy nie przekraczają prędkości wcale, albo zaledwie o 5 km/h. Raczej znaleźli się oni w tych grupach kierowców, którzy przekraczają teraz prędkość trochę więcej, ale już nie o 50 km/h i ponad tę granicę. Nie mam przed sobą tych danych, nie widziałem ich jeszcze, dlatego nie wiem, czy to oczywiście wyjaśnia całość zmian i jak wygląda nowa wielkość proporcji.

Czyli rządzący, wprowadzając zaostrzenie kar, właściwie powinni się spodziewać dokładnie tego, co zaszło?

Oczywiście. Myśląc o takiej zmianie można było zakładać, że po wprowadzeniu zaostrzonych sankcji grupa kierowców ekstremalnie przekraczających prędkość – czyli ten ogon – zostanie obcięta. Oczywiście nie należało się spodziewać, że ta grupa całkowicie zniknie. Ale jeśli dało się zaobserwować znaczący jej spadek, to został uzyskany efekt, który należało zakładać. I nie jest to zły efekt – z punktu widzenia bezpieczeństwa największe zagrożenie powodują ci zachowujący się na drodze ekstremalnie.
Musimy też zdawać sobie sprawę, że należy jeszcze porównywać te zmiany w kolejnych okresach. Ponieważ w takich pomiarach zawiera się również np. losowy wpływ punktów pomiarowych. W niektórych miejscach kierowcy, którzy często jeżdżą daną trasą, wiedzą, że tam prawie nigdy nie ma kontroli. Dlatego tam jeżdżą trochę szybciej niż im wolno.

Jeśli jednak przybyło samochodów, które w obszarze zabudowanym jadą 70 km/h, to ryzyko dla pieszych nadal jest duże. Co z tym powinno się dalej zrobić – podnieść również kary dla tych, którzy przekraczają prędkość o 10 czy 20 km/h?

Odpowiedź na to pytanie mieści się w kategorii całego zarządzania prędkością na drogach. Sama intensyfikacja nadzoru doprowadziłaby do absurdu. Nie zadziała to tak prosto, że np. podwoimy teraz kary nakładane mandatami, bo problem wyboru prędkości jest złożony i nie opiera się tylko na strachu i przestrzeganiu przepisów. Wskazuje na to wiele dotychczasowych badań. Wynika z nich np., że nawet w tych najbardziej „porządnych” społecznościach w miejscach, gdzie kierowcy wiedzą, że nie ma kontroli, jeżdżą trochę szybciej. Na to jak jedziemy wpływa też percepcja przestrzeni. Kierowca pojedzie inaczej przez miejscowość, w której zabudowa jest blisko drogi, widzi wiele skrzyżowań, przejść dla pieszych, bo przecież jest rozsądny i widzi, że tam jest wiele zagrożeń. Inaczej natomiast pojedzie przez miejscowość, w której zabudowania są oddalone, pobocze spore, nie widać ludzi – wtedy noga mu trochę ucieknie.
Stąd sens ma porządkowanie limitów prędkości. I w jednych miejscach pozwala się przecież kierowcom jechać 70 km/h. Dzięki temu w innych miejscach, gdzie ograniczenie sięga 50 km/h dostają sygnał, że tam muszą bardziej uważać. Samo obniżanie limitów prędkości jest łatwe do zrealizowania – wystarczy rozporządzenie, publikacja w Dzienniku ustaw i już na drogach w miastach wprowadzamy np. limit 30 km/h. Tylko trzeba się też liczyć z akceptacją takiego środka.
Środki nadzoru muszą być więc połączone z inżynierią. Chodzi nie tylko o progi zwalniające, których kierowcy nie lubią, ale też np. o azyle dla pieszych, lekkie odgięcia toru jazdy – takie zmiany, które służą również zwiększeniu przepustowości.

rozmawiał Łukasz Zboralski