Dr Artur Muszyński: w zderzeniach bocznych to nie fotelik ma najważniejszy wpływ na ochronę dziecka

Regulamin homologowania urządzeń dla dzieci nawet nie zakładał testu zderzeń bocznych. Stąd przekonywanie rodziców, że fotelik dla dziecka ma jakieś “systemy” chroniące przed uderzeniem z boku był często pewnym rodzajem marketingu – mówi dr. inż. Artur Muszyński, specjalista ds. mechaniki zderzeń

ŁUKASZ ZBORALSKI: Od kiedy zaczęliśmy w ogóle badań, jak bezpieczne są urządzenia do przewożenia dzieci w samochodach?

Dr. inż. Artur Muszyński, specjalista ds. mechaniki zderzeń. Fot. arch. prywatne

ARTUR MUSZYŃSKI: To były lata 80., gdy zostały wprowadzone jednolite przepisy dotyczące testów urządzeń przytrzymujących. Urządzenia sprzedawane na terenie UE spełniające te wymogi powinny zapewniać wymagany poziom bezpieczeństwa.

Oczywiście pierwsze urządzenia do przewożenia dzieci samochodem to były jeszcze lata 30. XX w., ale wtedy nie zastanawiano się nad kwestią bezpieczeństwa. Pewien przełom nastąpił w latach 60. XX w., gdzie powstało kilka rozwiązań dla dzieci mających na celu zwiększenie poziomu ich bezpieczeństwa.

A więc problem bezpieczeństwa dzieci w pojazdach jest znany od dawna, ale pewne normy zostały wprowadzone relatywnie późno.

Chyba do dziś nie za szybko wprowadzane są zmiany w tej sferze…

Tak, jak popatrzymy na nowy regulamin R129 dotyczący badań urządzeń do przewożenia dzieci lub kwestię przewożenia dzieci np. w autobusach, to widać, że założenia są wdrażane z dużym opóźnieniem.

To się tak odbywa, że na spotkaniach Grupy Roboczej ds. Bezpieczeństwa Biernego która jest organem pomocniczym Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów Pojazdowych, przygotowywane są propozycje zmiany przepisów dotyczących bezpieczeństwa biernego. Ostateczne decyzje podejmowane są przez wyznaczonych przedstawicieli w drodze głosowania na poziomie Światowego Forum WP.29.

Patrząc na to, kiedy są zamieszczane nowe dokumenty, to można zobaczyć duże opóźnienie we wdrażaniu propozycji zmian w regulacjach prawnych. Kwestia przewożenia dzieci w autobusach czy sam regulamin R129, który wprowadzono w 2013 r., zawierają zapisy, które nie zostały ostatecznie ustalone. Ciągle wprowadzane są propozycje zmian. Przez to przeciągają się niektóre kwestie związane z bezpieczeństwem.

Czyli jakie?

No na przykład problem kompatybilności urządzeń przytrzymujących z fotelami autobusów. Z najnowszych wyników badań Grupy Roboczej ds. Bezpieczeństwa Biernego, wynika, że istnieją liczne problemy z prawidłowym montażem fotelików dla dzieci w autobusach.

Dziś jest konkretny test, który musi przejść urządzenie, zanim trafi do sprzedaży. Czy dobrze, że tak to wygląda?

Z wielu wykonywanych testów w ramach homologacji najistotniejszy z punktu bezpieczeństwa dziecka jest test dynamiczny, który odwzorowuje zderzenie w rzeczywistych warunkach. Regulamin określa szereg wytycznych, co jest zdefiniowane w jego treści. Dlatego nie ważne, gdzie producent danego rozwiązania ubiega się o przyznanie homologacji, przebiega ona jednakowo. I to jest istotne dla konsumenta, który potem takie urządzenie dla dziecka kupuje. Jest to gwarancja, że urządzenie zostało przebadane w porównywalnych warunkach.

To opowiedzmy o tym, choćby w skrócie, jak ten test wygląda,

Jest to test wykonywany przy symulacji zderzenia czołowego. Wózek testowy rozpędza się do zadanej prędkości, gdzie określony jest przebieg opóźnienia, który uzyskuje się podczas etapu hamowania. Dokonuje się również rejestracji np. prędkości w momencie zderzenia, drogi hamowania oraz rejestracji z czujników manekina dziecka. Dla ujednolicenia warunków testu ważne są również parametry temperaturowe – to znaczy, że trzeba testowane urządzenia minimum 24h przechowywać w komorze klimatycznej, aby zapewnić określoną temperaturę podczas symulacji zderzenia. Następnie zarejestrowane parametry porównuje się ze zdefiniowanymi w regulaminie wartościami krytycznymi.

Nieudany test fotelika Recaro Optia. Źródło: YouTube

Niektóre rzeczy podczas tego testu mierzone są czujnikami, a niektóre określane „na oko” – jak na przykład to, czy pas utrzymywany jest na miednicy dziecka.

To jest pewien problem. Poprzednio wynikało to z uproszczonych możliwości manekinów serii „P” używanych w ramach homologacji produktów zgodnie z poprzednim regulaminem nr 44. Te manekiny umożliwiały rejestrację pewnych wartości, ale nie miały już możliwości np. zmierzenia wartości ciśnienia w lewej czy prawej części brzuszka manekina. Dlatego oceniano zachowanie się ciała manekina w sposób zastępczy, czyli np. podczas testu obserwowano zachowanie się pasa bezpieczeństwa – czy on się nie zsuwa na obszar brzuszny. Stosowano też wkładki ze specjalnej modeliny. I na podstawie deformacji tej modeliny oceniano, czy nie następuje niepokojące zjawisko penetracji pasa. Te starsze manekiny nie umożliwiały też pomiarów w odcinku szyjnym, czyli bardzo istotnych przeciążeń w aspekcie wytrzymałości ciała dziecka.

Nowa seria manekinów „Q” daje dużo większe możliwości pomiarowe podczas testów. Choć nie wszystkie te możliwości są wykorzystywane. Na przykład parametry wartości siły i momentu górnej części kręgosłupa nie stanowią kryterium uzyskania homologacji. I to jest martwiące, bo dla większości fotelików montowanych przodem do kierunku jazdy obciążenia w szyi manekina uzyskują wysokie wartości podczas testów. I teraz pytanie czy są poniżej limitu czy nie? Tak naprawdę nie wiadomo, bo Regulamin tego nie definiuje. pomimo że w momencie wprowadzenia R129 w 2013 roku zdefiniowano okres monitorowania tych parametrów na 3 lata właśnie po to, żeby te limity ustalić.

Limity te są znane i nieraz omawiane na spotkaniach grup roboczych ds. bezpieczeństwa. To pokazuję jak powoli wprowadzane są zmiany w przepisach na czym traci tak naprawdę odbiorca końcowy czyli rodzic który chce kupić jak najbezpieczniejsze urządzenie przytrzymujące.

Z innymi parametrami jest lepiej, są już zdefiniowane np. wartości ciśnienia w brzuszku manekina testowego. I to będzie dużo lepsze niż ocena tego za pomocą filmu zarejestrowanego przez kamerę do zdjęć szybkich. Zdarzało się, że jeśli manekin był ubrany w ciemne spodenki i pas był ciemny, to trudno było zdefiniować, czy pas rzeczywiście podczas testu przesunął się w niedozwolony obszar. Badanie z modeliną też nie dawało jednoznacznych wyników. Oczywiście nowy regulamin R129 nadal zachował możliwość weryfikacji tych parametrów za pomocą kamer do zdjęć szybkich, ale jest też już wprowadzona weryfikacja za pomocą czujników ciśnienia.

A jak to jest z urządzeniami dla starszych dzieci? W Polsce wyklęte są np. podkładki, a Szwedzi z kolei twierdzą, że w tej grupie wiekowej czymś, co chroni dziecko jest w zasadzie pas bezpieczeństwa, więc każde urządzenie dopasowujące dziecko do pasa – w tym podkładka – spełnia swoje zadanie. Jak to jest?

Oczywiście, najstarsze dzieci, czyli odpowiadające największemu manekinowi – Q10 – są na tyle rozwinięte w aspekcie biomechaniki, że wymagają mniejszej ochrony niż taka newralgiczna grupa małych dzieci przesiadająca się do pierwszego fotelika przodem do kierunku jazdy.

Chciałbym tu zaznaczyć jedną ważną rzecz. Czynnikiem, który najbardziej wpływa na stopień bezpieczeństwa dziecka w pojeździe, szczególnie w przypadku zderzenia bocznego, jest konstrukcja nadwozia pojazdu. Zdarzało się, że podczas niezależnych testów zderzeniowych w nowych samochodach produkowanych po 2000 roku dochodziło do złamania słupka „B” co praktycznie nie dawało jakichkolwiek szans na przeżycie przewożonego dziecka. Zewnętrzna konstrukcja nadwozia pojazdu musi zapewnić największy stopień ochrony. Oczywiście w połączeniu z systemami bezpieczeństwa biernego – systemami poduszek powietrznych, kurtyn itd.

I tu – niestety – w regulacjach dotyczących homologacji urządzeń dla dzieci nie są prowadzone badania z poduszkami powietrznymi. Dokonuje się jedynie pomiaru wysokości manekina dziecka siedzącego na danym urządzeniu przytrzymującym w aspekcie interakcji z bocznymi systemami bezpieczeństwa biernego.
Już tylko jako ciekawostkę dodam, że np. wykorzystywana obecnie przez czołowych producentów z branży Automotive wysokowytrzymała stal stanowi rdzeń bezpiecznej przestrzeni pasażerskiej. Ona kilkukrotnie przewyższa parametry wytrzymałościowe w porównaniu z tzw. zwykłą stalą.

Skoro do tej pory nie było badań zderzeniowych bocznych, to czy przekonywanie rodziców, by kupowali urządzenia z jakimiś boczkami z plastiku, bo to będzie „lepiej chronić dziecko” miało w ogóle jakieś podstawy?

Tak naprawdę bardzo dużo tych zabiegów przy sprzedaży wiąże się z marketingiem – by po prostu zachęcić grupę odbiorców do danego rozwiązania, bo np. stworzono jakiś system ochrony bocznej. Systemy te nie były badane podczas homologacji, bo R44 nie zakładał testu zderzenia bocznego.
Na ile te rozwiązania byłyby skuteczne, trzeba by sprawdzić w rzeczywistym teście w nadwoziu pojazdu. Bo naprawdę ważnym jest, jak konstrukcja urządzenia dla dziecka będzie w pewien sposób kompatybilna np. z systemami bezpieczeństwa biernego zabudowanymi w samochodzie.

Czy wprowadzone w nowym regulaminie homologacji zderzenie boczne powie nam coś więcej o takich urządzeniach?

Test zderzenia bocznego w nowym regulaminie R129 jest bardzo uproszczoną próbą weryfikacji stopnia ochrony bocznej urządzeń przytrzymujących. Jednak – co trzeba zauważyć – podczas testów dopuszczono możliwość przemieszczenia się punktów mocowania systemu Isofix. W normalnym pojeździe punkty mocowania Isofix są stałe, zespolone z nadwoziem. A w teście fotelik ma możliwość swobodnego przemieszczania się i uderzenia w panel boczny symulujący drzwi pojazdu. Czyli tak naprawdę wyeliminowano niekorzystny moment skręcający działający na fotelik, który powstaje podczas zderzenia. Ta zmiana warunków testu nie pozwala na odwzorowanie wszystkich konfiguracji zachodzących w rzeczywistości i jest to daleko idące uproszczenie mające na celu ocenę jedynie bocznego elementu fotelika a nie zachowania się całej konstrukcji. Należy podkreślić że większość fotelików mających homologację R44 jest w stanie spełnić warunki tego testu. Wprowadzenie restrykcyjnych testów dla zderzenia bocznego wymusiło by na producentach fotelików konieczność wprowadzenia bardzo kosztownych modyfikacji konstrukcyjnych, na co rynek nie mógł sobie pozwolić.

Prowadził pan własne badania nad urządzeniami do przewożenia dzieci. W pana pracy można było zobaczyć, że urządzenia, które spełniają minima homologacyjne, tak naprawdę w szczegółach zapewniają różny stopień ochrony – bo jedne te minima spełniają lepiej a inne gorzej. Czy dostęp do wyników testów homologacyjnych pomógłby konsumentom wybierać najbardziej bezpieczne urządzenia?

Jak najbardziej, pomógłby. To, co jest siłą tych regulacji prawnych dotyczących homologacji, to to, że testy są przeprowadzane w identycznych warunkach. Można więc porównać skuteczność określonych rozwiązań. Bo testy konsumenckie stwarzają pewien problem – są wykonywane tylko i wyłącznie przez określoną jednostkę i trudno naprawdę je między sobą porównywać. Na przykład ADAC nie prowadzi weryfikacji całego rynku tylko jego wybranej części i tak się składa że najwyższą ocenę mają foteliki z tej samej grupy (kilka brandów). W testach homologacyjnych jest inaczej. W każdym instytucie, który ma uprawnienia do wykonywania takich badań, wyglądają one niemal identycznie.

Co do dostępu do wyników testów to oczywiście uważam, że konsumenci powinni mieć do tego dostęp. Szczególnie, że producenci marketingowo próbują promować swoje rozwiązania, nie potwierdzone badaniami.

Podam tu przykład USA, gdzie są prowadzone rozmaite badania finansowane z pieniędzy publicznych. Dostęp do bazy danych takich badań dla naukowców jest otwarty. Można np. pobrać wyniki badań z testów zderzeniowych dla różnych pojazdów i wprowadzić do własnych symulacjach numerycznych. Sam w swoich badaniach z takich baz korzystam, czyli z wyników badań z prób zderzeniowych.