Jarosław Cholewiński: rezygnacja z barier tymczasowych stanowi zagrożenie dla życia uczestników ruchu i pracowników budowy

W ostatnim czasie na skutek decyzji GDDKiA obserwujemy niepokojącą tendencję do rezygnacji ze stosowania barier tymczasowych w projektach czasowej organizacji ruchu. Dotyczy to nowo ogłaszanych postępowań przetargowych. Zmiany te zachodzą pomimo istnienia wyraźnych przepisów krajowych dopuszczających stosowanie tego typu urządzeń BRD, a także wbrew ugruntowanej praktyce krajowej, a przede wszystkim międzynarodowej, w której tymczasowe bariery ochronne są standardem – pisze Jarosław Cholewiński z Meiser Road Safety

Celem niniejszej opinii jest przedstawienie analizy zasadności stosowania barier tymczasowych w kontekście prawnym, praktycznym oraz bezpieczeństwa użytkowników dróg. Dokument został przygotowany z myślą o decydentach, projektantach, wykonawcach oraz wszystkich osobach odpowiedzialnych za kształtowanie polityki BRD w Polsce.

Znaczenie barier tymczasowych w systemie BRD

Bariery tymczasowe są urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego, których zadaniem jest ochrona życia i zdrowia uczestników ruchu podczas robót drogowych. Ich podstawowe funkcje obejmują:

fizyczne odseparowanie przeciwnych potoków ruchu w miejscach tymczasowej organizacji ruchu,

zabezpieczenie stref robót przed wtargnięciem pojazdu,

ochronę pracowników budowy i inżynierów na miejscu prowadzonych działań,

uspokojenie ruchu poprzez wymuszenie ostrożności i redukcję prędkości,

wizualne prowadzenie uczestników ruchu przez obszar robót drogowych.

W odróżnieniu od urządzeń optycznych (jak tablice U-21 czy separatory U-25c), bariery tymczasowe posiadają parametry techniczne potwierdzone badaniami zderzeniowymi wykonywanymi zgodnie z normą PN-EN1317. Oznacza to, że mają realną zdolność do powstrzymania przed wtargnięciem w niepożądany obszar pojazdu osobowego, a w przypadku wybranych modeli barier, także ciężarowego.

Dane Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) wskazują, że nawet do 30% śmiertelnych wypadków w strefach robót drogowych wynika z nieodpowiedniego ich zabezpieczenia. W Niemczech, gdzie bariery tymczasowe stosowane są obowiązkowo, liczba wypadków czołowych w strefach robót spadła o ponad 40% w ciągu ostatniej dekady. Zaznaczyć należy tutaj bardzo wyraźnie, że oprócz stosowania samych urządzeń BRD, kluczowe jest ponadto stosowanie się przez uczestników ruchu do obowiązujących w strefach robót ograniczeń prędkości, z czym mamy ogromny problem w Polsce.

Podstawa prawna stosowania barier tymczasowych

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (Dz.U. 2019 poz. 2311), w załączniku nr 4, pkt 7.1 zapisano: „Do czasowej organizacji ruchu stosuje się bariery o poziomie powstrzymywania określonym zgodnie z normą przenoszącą EN 1317”.

Normą tą jest norma PN-EN 1317-2, która klasyfikuje bariery ze względu na poziom powstrzymywania (T1, T2, T3 i wyższe), szerokość pracującą (W) i poziom intensywności oddziaływania (ASI).

Bariery tymczasowe o poziomach od T1 do T3 („T” oznacza temporary czyli tymczasowy / tymczasowe) odpowiadają kolejno za zdolność zatrzymania pojazdu osobowego o masie 1300 kg jadącego z prędkością 80 km/h przy kątach uderzenia 8°(T1 i T3) i 15° (T2). Dodatkowo w przypadku barier o poziomie powstrzymywanie T3 przeprowadza się test z samochodem ciężarowym o masie 10 ton, który uderza w bariery z prędkością 70 km / h i kątem 8°. Tak przetestowane bariery tymczasowe przeznaczone są do stosowania w strefach robót drogowych, gdzie mamy do czynienia ze znacznym ograniczeniem dostępnej dla kierowców szerokości pasa ruchu, dopuszczalne prędkości ruchu są czasowo ograniczone, a ryzyko kolizji jest istotnie zwiększone.

Niektóre z systemów barier tymczasowych posiadają dodatkowo certyfikaty poziomu powstrzymywania H1, co oznacza zdolność do powstrzymywania pojazdów ciężarowych o masie 10 ton przy prędkości 70 km/h i kącie uderzenia 15°. Należy tutaj podkreślić, że w przypadku poziomów powstrzymywania N2, H1 i wyższych mamy do czynienia z systemami znakowanymi znakiem CE, a więc sytuacji kiedy system podlega procedurze oceny i weryfikacji stałości właściwości użytkowych zgodnie z PN-EN 1317-5, co zapewnia powtarzalność jakości i niezawodności produktu.

Doświadczenia krajowe i zagraniczne

W krajach takich jak Niemcy, Austria, Francja, Dania czy Szwecja, tymczasowe bariery ochronne są traktowane jako obowiązkowy element każdej strefy robót.

W Danii bariery tymczasowe do stosowania zatwierdza lokalna administracja drogowa tzw. Veidirektoratet. W Niemczech każdy system musi być zatwierdzony przez BASt (Federalny Instytut Badań nad Drogami). We Francji ich stosowanie przyczyniło się do ponad 20% spadku liczby ofiar śmiertelnych na remontowanych odcinkach dróg. W krajach skandynawskich bariery tymczasowe stosuje się obowiązkowo, bo są one elementem strategii „Vision Zero”.

W Wielkiej Brytanii bariery tymczasowe stosuje się obowiązkowo w zasadzie w każdej strefie robót, aby zminimalizować narażenie pracowników na ryzyko wypadku. Bariery tymczasowe stosuje się ponadto powszechnie w takich krajach jak Czechy, Austria, Włochy, Słowenia, czy Hiszpania.

Do listy tych krajów, w których bariery tymczasowe w ostatnich latach zyskiwały na znaczeniu, zaliczyłbym również Polskę. Stosowanie barier tymczasowych w Polsce do chwili, kiedy GDDKiA zakazała ich stosowania, o czym wspominam na początku, było przez wiele lat ugruntowaną i bardzo skuteczną praktyką. Na przykład w trakcie przebudowy autostrady A4 (odcinek Kędzierzyn-Koźle – Gliwice), zastosowano bariery stalowo-betonowe, co pozwoliło utrzymać oddzielenie kierunków ruchu bez wypadków czołowych przez cały okres robót. Z kolei Oddziały GDDKiA w Gdańsku, Wrocławiu czy w Katowicach regularnie stosują bariery tymczasowe jako element standardowy w projektach remontowanych odcinków dróg. Dodajmy do tego jeszcze 3 odcinki koncesyjne autostrad A1, A2 i A4, gdzie w ostatnich latach prowadzone są remonty, a bariery tymczasowe są obowiązkowym elementem projektów czasowych organizacji ruchu i mamy bardzo szeroki krajobraz pozytywnych przypadków, w których zarządcy dróg nie wyobrażają sobie czasowej organizacji ruchu bez barier tymczasowych.

Istotnie pewnym wyzwaniem dla zarządców jest brak jednolitych wytycznych na poziomie centralnym (Ministerstwo, Centrala GDDKiA), co skutkuje niejednolitym podejściem w doborze rozwiązań. Najgorszym jednak rozwiązaniem jest to, co widzimy w ostatnim czasie w przypadku nowych przetargów GDDKiA, tj. rezygnacja z fizycznej separacji ruchu barierami tymczasowymi testowanym zderzeniowo.

Przykładowo, w przetargu na remont drogi S8 (odcinek Polichno–Studzianki), pierwotnie wymagano zastosowania barier T3, jednak później zastąpiono je separatorami U-25c. Takie decyzje prowadzą do obniżenia poziomu bezpieczeństwa i powrotu do sytuacji, w której zdecydowanie łatwiej jest doprowadzić do zderzeń „czołowych”, co przez wiele lat obserwowaliśmy na polskich drogach i czemu staraliśmy się jak dotąd przeciwdziałać .

Wnioski i rekomendacje

1. Bariery tymczasowe spełniają wymagania normy EN 1317 i są wprost dopuszczone do stosowania przez przepisy krajowe.
   
2. Posiadają realną zdolność do powstrzymywania pojazdów, potwierdzoną przez testy zderzeniowe, czego nie zapewnia żaden inny typ urządzenia tymczasowego (tablice, separatory).
   
3. Doświadczenia krajów UE wskazują jednoznacznie na skuteczność tego typu zabezpieczeń.
   
4. Rezygnacja z barier tymczasowych stanowi zagrożenie dla życia uczestników ruchu i pracowników budowy.
   
5. Traktowanie tymczasowych barier ochronnych, jako elementu projektów czasowej organizacji ruchu, powinno stać się obowiązkowym standardem na polskich drogach, a nie jedynie zaleceniem lub rekomendacją.
   
6. Tymczasowe bariery ochronne należy uwzględniać w dokumentacjach przetargowych, projektach wykonawczych oraz wytycznych instytucji zarządzających ruchem.

Jarosław Cholewiński, dyrektor ds. Sprzedaży międzynarodowej Meiser Road Safety Sp. z o.o.