Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady BRD: mamy dodatkową motywację, by poprawić stan bezpieczeństwa na drogach w Polsce

Sekretarz Krajowej Rady BRD dla portalu brd24.pl o tym, czy polskim urzędnikom nie jest wstyd za nasze wyniki w bezpieczeństwie na drogach w porównaniu do reszty Europy i czy będziemy projektować bezpieczniejszą infrastrukturę na autostradach a rząd zachęci firmy do prowadzenia programów BRD dla pracowników

Konrad Romik, Sekretarz Krajowej Rady BRD. Fot. SKRBRD

Łukasz Zboralski: Był pan niedawno w Genewie na ogłoszeniu raportu Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) – PIN Report. Jak Pan się czuł tam na sali patrząc na statystykę, w której jesteśmy w ogonie Europy razem z Bułgarią, Rumunią?

Konrad Romik: Analizując raporty ETSC da się zauważyć, że kraje mniejsze notują najlepsze wyniki w stosunkowo krótkim okresie. Na mniejszym obszarze dynamika zmian np. w zakresie poprawy infrastruktury czy dynamika działań edukacyjnych z zakresu BRD od razu przekłada się na spadek liczby wypadków, ofiar i osób ciężko rannych. Litwa jest dobrym przykładem – dokonała ogromnego postępu w ciągu ostatnich dwóch lat.
Dla całej UE ogromne znaczenie ma dynamika poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w dużych krajach UE (pod względem liczby mieszkańców). Oczekiwania również w stosunku do Polski są wielkie, niestety nadal mamy znaczny, negatywny wpływ na całe europejskie zestawienie stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

No i ten wpływ wciąż mamy negatywny. Zwłaszcza, że w ubiegłym roku po latach spadku zanotowaliśmy wzrost liczby wypadków. Dlatego pytałem o odczucia podczas ogłaszania raportu PIN. Dla przedstawiciela Polski musi być to frustrujące uczucie…

Niestety nadal daleko nam do średniej europejskiej, jeśli chodzi o stan BRD. Wciąż jesteśmy w grupie państw o najwyższym ryzyku śmiertelności, tzn. wskaźnika liczby zabitych na mln mieszkańców. Tyle że dziś cała Europa zmaga się dziś z problemem braku postępów w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przez ostatnie trzy lata w UE mamy do czynienia nie tyle ze stagnacją, co nawet ze wzrostem liczby wypadków, liczby ofiar i rannych nawet w krajach uważanych za liderów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Liczba ofiar śmiertelnych odnotowanych w zeszłym roku w całej UE spadła tylko o 2 proc., podczas gdy 2 lata temu był to nawet wzrost o 1 proc.
W 2016 roku odnotowaliśmy wzrost liczby ofiar śmiertelnych w Polsce. Pyta Pan o odczucia: z pewnością pojawiła się refleksja nad tym co się stało złego, a także dodatkowy zapał i motywacja, aby poprawić stan BRD w Polsce.

Trzeba jednak przyznać, że od części krajów notujących pogorszenie statystyk i tak dzieli nas kosmiczna przepaść w BRD. Z kolei inne – jak nagrodzona w tym roku Szwajcaria – pokazują, że choć osiągnęły dobry poziom, dla nas pozostający w sferze marzeń, to jeszcze wciąż potrafią znaleźć sposoby na dodatkową poprawę. Szwajcaria nie ma tak rozbuchanego na papierze planu jak polski Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Ma kilka punktów, które po prostu rok po roku realizuje. Czy nie czas na przejrzenie naszych planów i postawienie sobie nowych – jasno sformułowanych, krótkich, prostych i skutecznych?

Oczywiście postępy Szwajcarii w poprawie statystyk BRD są godne podziwu. Wiemy, jak Szwajcarzy zrealizowali swoją politykę poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Mówi o tym sam raport. Ewaluacja polskiego NPBRD 2013 – 2020 jest w trakcie realizacji. Warto podkreślić rolę, jaką spełnia bezpieczna infrastruktura drogowa, stan naszych dróg stale się poprawia i to też przekłada się na wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego.

No, wiemy na przykład, że gdy my siedem lat temu bez merytorycznych podstaw podnieśliśmy w Sejmie dopuszczalne prędkości na drogach, to Szwajcarzy jeszcze w latach 90. je u siebie obniżyli…

…jest wiele aspektów tej szwajcarskiej polityki bezpieczeństwa. To nie tylko zarządzanie prędkością, ale również infrastruktura i szeroko pojęta edukacja. Przyglądając się temu, co Szwajcarzy zrobili i co zadziałało, ale również temu, co nie odniosło u nich skutku, zastanawiamy się, jak wprowadzone przez nich rozwiązania mogłyby się sprawdzić pod względem efektywności w Polsce. Szwajcaria jest specyficzna pod względem siły regionów i ich działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

To akurat chyba dobry wzór dla nas. Mamy przecież samorządowe Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i rządową Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Powinniśmy podpatrywać, jak Szwajcarzy potrafią się dogadać na różnych szczeblach.

Przyjęcie strategii narodowej, ale też wyznaczanie konkretnych celów dla województw pozwala na lepsze monitorowanie efektywności prowadzonych działań. Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego widzi potrzebę dokonania uproszczeń w polskiej strategii i katalogu interwencji, które należy niezbędnie podjąć i które są możliwe do podjęcia. Wiele zadań zostało już zrealizowanych, potrzebna jest ich analiza pod względem efektywności. Proces ewaluacji Narodowego Planu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego już się rozpoczął.

Wrócę do zarządzania prędkością na drogach. Tu bez dodatkowych analiz i podsumowań od lat wiadomo, że cała Europa ma niższe dopuszczalne prędkości na autostradach. Czy nie powinniśmy się zastanowić nad tym, czy nie wystarczy jechać maksymalnie 130 km/h po autostradzie, zwłaszcza, że budowano je w Polsce z myślą właśnie o takich prędkościach i dlatego, że i wówczas, biorąc pod uwagę tolerancję pomiarową 10 km/h, w praktyce będzie można nadal jechać 140 km/h? No i czy nie powinniśmy ujednolicić prędkości w obszarze zabudowanym, czyli także w nocy przyjąć dopuszczalne 50 km/h – bo tu znów wiadomo od lat, dlaczego ten niższy limit ma sens i znów jesteśmy w Europie wyjątkiem. W dodatku jeden limit ułatwiłby sprawę kierowcom – nie musieliby pamiętać, od której godziny do której mogą jechać o 10 km/h szybciej.

Każda propozycja dotycząca zmian w ustawodawstwie – czy to dotycząca zarządzania prędkością, zmian w parametrach technicznych dróg, czy też edukacji – musi być przeanalizowana pod względem potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. To niezmiernie istotne, by sprawdzić najpierw w możliwie najdokładniejszy sposób, jak my jako uczestnicy ruchu drogowego zachowujemy się przy istniejących już dziś ograniczeniach: Czy tak naprawdę przestrzegamy dotychczasowych norm? I jak możemy zareagować na nowe zmiany oraz jak to zachowanie przełoży się na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego?

Zapytam więc o same autostrady, bo pod względem ofiar wypadków w kontekście liczby samochodów i przejechanych kilometrów zajmujemy ostatnie miejsce w Europie. Jazda po polskich autostradach to największe ryzyko. Wciąż wydaje mi się, że to jest niezauważony w Polsce problem.

Rzeczywiście Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu analizuje problematykę bezpieczeństwa na autostradach. Sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce dopiero się rozwija, tak naprawdę od kilku lat możemy korzystać z dobrodziejstwa, jakimi są te drogi. Nie wszyscy kierowcy niestety potrafią np. bezpiecznie wyprzedzać, czy też nie mają świadomości znaczenia nadmiernej prędkości, z jaką się poruszają. Ich dotychczasowe doświadczenia opierają się na jeździe po drogach krajowych czy lokalnych, na których samo otoczenie wymusza wolniejszą jazdę. Drogi szybkiego ruchu niestety wciąż nie stanowią spójnej sieci, kierowcy jadą raz bezpieczną, szeroką drogą, a za chwilę wąską, bez pobocza, gdzie wyprzedzanie ciężarówki to duże wyzwanie i ryzyko.

Ależ pewne rzeczy możemy też zbadać – widać np. że polscy kierowcy mają problem z odstępami pomiędzy pojazdami na trasie szybkiego ruchu. Czy nie powinniśmy legislacyjnie wprowadzić obowiązkowego odstępu do utrzymania od poprzedzającego pojazdu? Takie rozwiązania wiele krajów ma. I pomagają one nie tylko w nadzorowaniu, to by pomogło w ogóle uczyć kierowców, jak to powinno się robić, jak jeździć bezpiecznie po autostradzie.

W takim przypadku moim zdaniem najważniejsza jest edukacja. Kierowcy powinni być świadomi, jaka jest droga hamowania przy różnych warunkach atmosferycznych. Oczywiście warto rozważyć wprowadzenie uregulowania czasowego, czyli np. 2 sekundy od poprzedzającego auta, może być to być również system odległościowy. Zmiany prawne i wybór odpowiedniego rozwiązania powinien być oczywiście nierozerwalnie powiązany z doborem odpowiednich narzędzi edukacyjnych. To także kwestia nadzoru i egzekwowania przyjętych rozwiązań.

Jak już pan wspomniał nadzór, to z samym nadzorem na autostradach niezbyt dobrze wyglądamy. Kilka dobrych lat temu przymierzano się do wprowadzenia w policji wydziału autostradowego. Ta miałaby też mieć różną aparaturę kontrolną. I to wszystko skończyło się niczym. A moim zdaniem funkcjonariusze zwykłej drogówki mogą być zbyt słabo przygotowani do takich wyzwań. Czy nie powinniśmy mieć przeszkolonych policjantów specjalizujących się w zapewnianiu bezpieczeństwa na autostradach?

Ostatni raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego za 2016 rok jednoznacznie wskazuje, gdzie mamy największe problemy z bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce. W porównaniu na jakich drogach występuje najwyższa wypadkowość, liczba ofiar i rannych na drogach akurat autostrady są w Polsce względnie bezpieczne. Oczywiście mówię to z dużym dyskomfortem, pamiętając o zasadzie: „jedna śmierć na drodze to jedna śmierć za dużo”.
Najniebezpieczniejsze są drogi dwukierunkowe, jednojezdniowe. Tam mamy ogromne problemy z bezpieczeństwem. Generują one 81 proc. wypadków, 88,1 proc. zabitych oraz ponad 80 proc. rannych. Dlatego tak ważne są prowadzone obecnie programy budowy i modernizacji dróg, zarówno na poziomie krajowym jak i samorządowym. Nadzór potrzebny jest przede wszystkim tam, gdzie skala problemu i ryzyko jest najwyższe. Oczywiście system kontroli autostradowej również powinien być uwzględniany w nadzorze i tak się dzieje.

Sam pan wskazał, że sieć autostrad i dróg ekspresowych wciąż jeszcze rozwijamy. Tymczasem wciąż nie mamy wytycznych do stosowania urządzeń bezpieczeństwa na takich trasach takich jak np. terminale zderzeniowe. W efekcie na niektórych zjazdach z autostrad takie zabezpieczenie jest, a na niektórych odcinkach go nie ma. To ważne tym bardziej, że teraz wykonawcy również projektują to, co potem budują – więc optymalizują koszty. Czy nie powinniśmy tych kwestii uregulować, narzucając projektantom bezpieczne rozwiązania dla polskich kierowców?

Jest wiele rzeczy, którymi powinniśmy się przyjrzeć i nimi zająć, ale propozycje systemowych zmian w tym zakresie powinna wskazać strategia narodowa po ewaluacji. Obecnie jako Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oddaliśmy do dyspozycji samorządowym zarządcom dróg szczegółowe opracowanie dotyczące zarządzania prędkością, bo mamy z bezpieczeństwem problemy nie tylko na drogach krajowych ale i na samorządowych. To wypełnienie przez nas zobowiązań, jakie nałożyła na nas obecna strategia poprawy BRD czyli Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020.

Tylko takie opracowania to są „dobre rady”. A ja pytam, czy nie powinniśmy mieć wytycznych zmuszających projektantów do projektowania bezpieczniejszych autostrad – takich, które albo będą miały na zjazdach określone urządzenia BRD, które w przypadku błędu kierowcy dadzą mu szansę na przeżycie.

Ujednolicanie w prawie obowiązków dotyczących projektowania wydaje mi się rzeczą bardzo ważną. Musimy mieć pewność, że projektowana droga będzie drogą bezpieczną. Ważne jest też, żeby przekonywać projektantów i zarządców dróg – pokazując im dobre praktyki – aby pamiętali, że na wszystkich etapach inwestycji, elementy BRD i urządzenia BRD były realizowane w sposób przemyślany i zgodny z prawem.

Mamy też w Polsce uwidoczniony w ostatnim roku wzrost wypadków samochodów ciężarowych. To znów – jak w przypadku autostrad – jest znacznie mniejszy problem niż ten związany z wypadkowością wśród kierowców samochodów osobowych, ale jednak kilkudziesięcioprocentowe pogorszenie bezpieczeństwa w grupie kierowców zawodowych powinno nas w Polsce skłaniać choćby do zbadania przyczyn takiego stanu rzeczy i podjęcia jakiś działań. Tym bardziej, że jak widać po prywatnych firmach to one dziś kupują dla pracowników i to nie tylko flotowych szkolenia z bezpieczeństwa – wydają więc pieniądze, bo widzą, że inwestowanie w BRD przynosi im realne korzyści, także finansowe. Czy nie powinniśmy pomyśleć o jakimś krajowym programie, skoro firmy gotowe są inwestować w bezpieczeństwo? W ten sposób przecież moglibyśmy szybko poprawić bardzo dużo.

Bezpieczeństwo opłaca się wszystkim. Prowadzenie inwestycji w szkolenia i uwrażliwiania przedstawicieli tych firm, że bezpieczeństwo ruchu drogowego jest istotne nie tylko dla nich samych, ale również dla samej firmy. To jaka jest kultura jazdy kierowców zawodowych przekłada się także na wyniki prowadzenia działalności prywatnych firm zajmujących się szeroko pojętym transportem i przewozem osób. Ich odpowiedzialność za BRD jest niezmiernie ważna.

Ale to firmy już wiedzą. One te pieniądze – nieutracone lub nawet zyskane na paliwie dzięki bezpieczniejszej jeździe – widzą, bo przecież same kupują szkolenia BRD na rynku. Ja pytam o potrzebę jakiegoś impulsu na poziomie krajowym, by więcej firm zwróciło na to uwagę, jakiegoś pilotażowego programu…

Powinniśmy się zastanowić, jak położyć większy nacisk na propagowanie znanych już i sprawdzonych rozwiązań wprowadzonych już przez wiele firm w Polsce. Zaangażowanie biznesu mogłoby być o wiele większe. I mamy do tego potencjał, bo mamy wiele analiz i badań dotyczących choćby monitoringu zachowań kierowców zawodowych, flotowych na polskich drogach. Jest nad czym pracować i co implementować. Ważna jest świadomość istnienia tych rozwiązań.

W ministerstwie działa zespół przygotowujący zmiany w systemie szkolenia i egzaminowania kierowców. Problem z tym mamy – bo choćby od WORD-ów płyną takie wiadomości, że najczęściej popełniane błędy na egzaminach są tożsame z głównymi przyczynami wypadków w kraju. Natomiast wydaje mi się, że nie można myśleć o tym, jak zmienić system bez rozpoznania jego wad. Czy w ogóle mamy w kraju jakąś diagnozę pokazującą słabe punkty w szkoleniu i egzaminowaniu kierowców?

Mówimy od wielu lat, że proces szkolenia i egzaminowania kierowców wymaga zmiany systemowej, żeby był nie tylko bardziej transparentny i łatwiejszy dla użytkownika, ale też służył najważniejszemu celowi – bezpieczeństwu w ruchu drogowym. Jeśli chodzi o prace tego zespołu w resorcie, nie chcę się odnosić do informacji medialnych, które ostatnio się pojawiły, bo oficjalnych propozycji jeszcze nie ma i wolę studzić emocje w tej sprawie, oczekując na finalny efekt pracy zespołu. Wypracowanie spójnej koncepcji nie jest kwestią prostą, ale wierzymy że to się uda i będzie służyło głównie najważniejszemu celowi czyli poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce.

A czy zespół pracuje na podstawie jakiejś diagnozy czy sam sobie określa problemy do rozwiązania?

Myślę, że zespół pochyla się nad każdym aspektem systemu szkolenia i egzaminowania. Członkowie zespołu reprezentują różne środowiska, zgłaszane są pomysły, które w ocenie ich przedstawicieli przyczynią się do usprawnienia całego procesu. Niemniej na tym etapie jest jeszcze za wcześnie aby odnosić się do konkretnych propozycji czy doniesień medialnych o rozwiązaniach, które przez nikogo rozsądnego nie będą brane pod uwagę.

Zakończmy może optymistycznie – bo widać chyba, że dwa pierwsze kwartały tego roku na drogach pod względem bezpieczeństwa były lepsze niż w zeszłym roku.

Wstępne dane wskazują, że w pierwszej połowie tego roku mamy znaczną poprawę w bezpieczeństwie ruchu drogowego w Polsce. I to nie tylko w porównaniu do ubiegłego roku, ale jest lepiej nawet w porównaniu do roku 2015. Teraz w okresie wakacyjnym jest czas intensyfikowania działań na rzecz poprawy BRD i to właśnie teraz jest to konieczne. Latem liczba wypadków zawsze wzrasta, a przed nami okres jesienno-zimowy, gdy wzrasta liczba wypadków i ofiar wśród niechronionych uczestników ruchu drogowego. Zatem walczymy o to, by w wakacje nadmierna prędkość nie zebrała corocznego żniwa i uświadamiajmy wszystkich, że najważniejsze jest to, aby czas wypoczynku pozostawił jedynie miłe wspomnienia.

rozmawiał Łukasz Zboralski