Bartłomiej Morzycki, PBD: zapoczątkowaliśmy odpowiedzialne podejście do bezpieczeństwa firmowych flot w Polsce

Przez osiem lat podejmowaliśmy wiele inicjatyw dotyczących BRD – mówi Bartłomiej Morzycki, prezes Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego. Wśród nich wylicza m.in. wprowadzenie do debaty publicznej kosztów wypadków drogowych i zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo firmowych flot

Bartłomiej Morzycki, prezes Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego. Fot. PDB

Ile lat działa Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego?
Bartłomiej Morzycki, prezes PBD: –  Stowarzyszenie działa od 2006 r. Natomiast Global Road Safety Partnership, czyli organizacja działająca przy Czerwonym Krzyżu w Genewie, której jesteśmy filią w naszym kraju, trafiła do Polski już w 2000 r. Wówczas działała jako projekt Banku Światowego przy Krajowej Radzie BRD w dawnym Ministerstwie Transportu. Kilka lat później grupa różnych instytucji i partnerów postanowiła się usamodzielnić i powołała stowarzyszenie, które było kontynuacją tamtego projektu.

Co ważnego udało się Wam osiągnąć przez te osiem lat?
To, co się przede wszystkim udało, to zrealizować nadrzędny cel, dla którego powstała ta organizacja globalna – a ona powstała po to, by zachęcić sektor prywatny do większego zaangażowania się w ramach społecznej odpowiedzialności biznesu w projekty na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ideą było stworzenie płaszczyzny do współdziałania między sektorem publicznym, rządowym a sektorem pozarządowym oraz sektorem prywatnym. W roku 2006 Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego zostało założone przez siedmiu partnerów. Obecnie liczy ponad 40 podmiotów. Myślę więc, że udało nam się ten cel fantastycznie zrealizować. Dzisiaj jesteśmy jedyną tego typu organizacją w Polsce, która na taką skalę zbliża sektor prywatny, pozarządowy i jednostki publiczne.
Jeśli chodzi o poprawę BRD, to podejmowaliśmy bardzo różne inicjatywy. Nasi partnerzy też nie są przypadkowi. To instytucje i firmy, które podejmują bardzo dużo działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa.

Mówiąc o konkretach możemy powiedzieć, że jesteśmy instytucją, która zapoczątkowała odpowiedzialne podejście do kwestii bezpieczeństwa firmowej floty samochodowej. Osiem lat temu temat ten w ogóle nie istniał. Dziś praktycznie nie ma dużej firmy z pokaźną flotą samochodów służbowych, która by nie miała na agendzie tego tematu. Zaczęliśmy od siebie, od audytu flot firm należących do Partnerstwa. Gdy zaczynaliśmy nie było to standardem. Dziś już jest. Dzięki naszemu know how standardy bezpieczeństwa flot, szkolenia kierowców, procedur firmowych, są znacznie wyższe niż osiem lat temu.

Wprowadziliśmy też do dyskusji publicznej kwestię kosztów wypadków drogowych. Wiedząc o tym, że Bank Światowy zajmuje się tym tematem, podjęliśmy go publicznie, by na szerszą skalę unaocznić ludziom i decydentom, iż wypadki drogowe, oprócz tego najważniejszego aspektu społecznego i moralnego, pociągają też za sobą konkretne koszty. A wszystko po to, żeby pokazać, iż inwestycje w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego po prostu się opłacają. Często nawet na poziomie lokalnym samorząd może się zastanawiać, czy opłaca się przebudować np. jakieś skrzyżowanie. My mówimy wtedy, że utrata ludzkiego życia w tym miejscu kosztować będzie więcej i potrafimy to udowodnić.

Gdy spojrzy się, że na drogach jest  3,3 tys. ofiar, a kilka lat temu było 5,5 tys., to każdy ma w tym swój mały wkład. Ma go również nasze stowarzyszenie.

Jak Pan ocenia poziom inwestowania w BRD w Polsce zarówno na poziomie centralnym jak i lokalnym, samorządowym?
Na pewno doceniam fakt, że świadomość się podnosi. Komuś mogłoby się wydawać, że przez te wszystkie lata powtarzano te same tematy, odbywały się pozornie jałowe konferencje. Ale kształtowanie świadomości trwa długo. I dopiero dziś zbieramy tego plony.
Oczywiście różnie można patrzeć na inwestycje w BRD. Jeśli Pan by poszedł do siedziby GDDKiA, to by Pan usłyszał, że wszystkie te miliardy złotych wydane na budowę dróg w Polsce, to właśnie inwestycja w bezpieczeństwo. I trochę racji by mieli…

…z pewnością. Ale ja wolałbym rozmawiać o inwestycjach, które są poprawianiem na lepsze tego, co już istnieje. Na przykład o przebudowywaniu dróg krajowych na drogi 2+1, o samorządowych trasach, na które wciąż brakuje pieniędzy. Czy nie jest tak, że mamy jeszcze wiele do zrobienia?
Bezpieczeństwo drogowe składa się z wielu części składowych. Drogi to jedna część. Musi też być dobrze przygotowany kierowca i przyzwoicie utrzymany technicznie pojazd. Suma tych trzech czynników ma dopiero znaczenie. Bo możemy mieć świetną drogę, ale jeśli będzie nią jechał pijany kierowca, albo ktoś, kto pojedzie zbyt szybko, niestety może doprowadzić do wypadku. Tak samo zagrożenie stworzy na dobrej drodze dobry kierowca w samochodzie, który np. ma słabe hamulce lub zużyte opony.
Infrastruktura drogowa przez lata była traktowana przez kierowców jako swojego rodzaju usprawiedliwienie własnych błędów – bo jak mi państwo nie wybudowało drogi, to ja mam takie przyzwolenie, żeby jechać dwa razy szybciej. I po ludzku to trochę rozumiem. Przez lata polska była krajem trochę zacofanym i niewydolnym transportowo. Teraz szczęśliwie zaczęło się to poprawiać, choć niedostatków wciąż jest bardzo dużo.

Na pewno niedostatkiem są drogi inne niż krajowe. Na krajowe przekazano bardzo dużo środków, głównie z Unii Europejskiej. I był to priorytet polityczny, by te główne trasy komunikacyjne zbudować. One są niekompletne, ale ten szkielet zaczyna się wyłaniać. Wciąż niedoinwestowane są za to drogi samorządowe. Bardzo dobry program tzw. schetynówek niestety w którymś momencie się załamał. Przeznaczono na niego dużo mniej środków, a samorządy nie mają dziś pieniędzy, by same inwestować w drogi lokalne.

Skończyły się także środki pomocowe z Banku Światowego. Były dwie edycje programu przebudowy miejsc niebezpiecznych i spowalniania ruchu. KRBRD w latach 2006 – 2008 prowadziła takie działania i wiele samorządów z tego skorzystało. Natomiast jest to kroplą w morzu potrzeb. Przy ponad 300 tysiącach kilometrów dróg lokalnych tego typu punktowe inwestycje, to ciągle zbyt mało. Ten syndrom zbyt krótkiej finansowej kołdry dobrze widać, gdy się jeździ po kraju. Co z tego, że mamy instrukcje nakazujące poziome oznakowanie dróg, gdy nawet na drogach krajowych widzimy niedostatki tego oznakowania.
Kolejnym problemem w Polsce jest brak separacji niechronionych użytkowników ruchu od ruchu kołowego. Wciąż zbyt wiele jest odcinków dróg, gdzie małe dzieci z tornistrami chodzą poboczem drogi po której mkną TIR-y. Niestety potrzeba pewnie jeszcze wielu lat, by te niedostatki zniwelować.

Systematycznie projektujemy w Polsce kampanie społeczne. Ale czy my nie robimy tego trochę na ślepo, gdy tak naprawdę brakuje nam badań?
Inne kraje już dawno temu zainwestowały w profesjonalne instytucje, które takie badania prowadzą. Myślę, że europejskim wzorem jest Holandia, gdzie katastrofy w ruchu lądowym są badane tak samo jak katastrofy morskie czy powietrzne. Dzięki temu rekomendacje po analizach przyczyn takich wypadków prowadzą do konkretnych zmian – inwestycji czy modyfikacji polityki transportowej państwa.

W Polsce przez wiele lat nie było tego typu badań. Albo były to analizy fragmentaryczne np. Instytut Transportu Samochodowego pozyskiwał grant unijny na zbadanie czegoś i to badał. Czyli znajdziemy na przykład dane, jak na przestrzeni lat zmieniało się używanie pasów bezpieczeństwa albo jak zmieniało się użycie przez kierowców fotelików dla dzieci. Ale już nie znajdziemy wiarygodnych badań dotyczących pieszych czy nowego problemu – zażywania przez kierowców środków odurzających. Wciąż też pojawiają się nowe zagrożenia takie jak rozpraszanie uwagi przez smartfony.

Chcę jednak powiedzieć, że jest światełko w tunelu. Latem zostało uruchomione Polskie Obserwatorium Ruchu Drogowego, które działa przy ITS. Śledziłem przygotowania tego od kilku lat. Jeszcze zbyt krótko, by oceniać jego pracę. Ale jest potencjał do tego, żeby mieć wiarygodne dane. Bo do tej pory jedyną instytucją, która takie dane posiadała, ale miała ograniczone możliwości ich przetwarzania, była policja. Dane policji są jednak często jakościowo niewystarczające. Miejmy nadzieję, że POBRD będzie wiarygodnym ośrodkiem analitycznym, dzięki któremu będzie można pozyskiwać dane i w oparciu o nie projektować politykę państwa w sposób właściwy.

A czy Wy jako stowarzyszenie zawalczyliście kiedyś o to, by wprowadzono np. audyt na drodze po wypadku, by wiedzieć, czy infrastruktura drogowa była odpowiednia? To nie jest jeszcze standard na naszych drogach.
Staramy się uczestniczyć w różnych ważnych dyskusjach publicznych, na które jesteśmy zapraszani. Część z nich sami inicjujemy. Mocno wspieraliśmy wdrożenie w Polsce audytów bezpieczeństwa na etapie projektowania i wykonawstwa drogi. Czyli to, co GDDKiA wdrożyła najpierw dobrowolnie, a potem jako wymóg UE. Niestety na razie tylko na drogach z europejskiej sieci TEN-T. Ale jest to jakiś początek i pewien standard, który ma szanse się przełożyć na inne klasy dróg.
Wiem, że członkowie naszego stowarzyszenia, lub też inne stowarzyszenia np. Linia Życia podejmują takie działania i pokazują m.in. jak można inteligentnie projektować drogę czy jak dobierać bariery drogowe, robią symulacje zderzeniowe. Jest zawsze oczywiście pytanie, jak to się przekłada na decyzje i środki publiczne wydawane na taki cel.

No właśnie… Sporo głosów z branży drogowej związanej też z BRD jest takich, że z administracją publiczną pracuje się trudno. A jak Wam to się udaje? Czy taka Krajowa Rada BRD Was słucha, zaprasza na fora, na których podejmowane są decyzje i bierze pod uwagę Wasz głos?
Nie jesteśmy organizacją, która ma ambicje bycia wyrocznią w tych kwestiach. Jeżeli siedzimy wspólnie przy stole, to są to dyskusje, które najczęściej my inicjujemy. Natomiast sama struktura KRBRD nie zakłada udziału takich stowarzyszeń jak nasze. Jest to organ wyłącznie międzyresortowy. Jego ranga chyba w ostatnim czasie zmalała w stosunku do oczekiwań, które towarzyszyły utworzeniu tego ważnego ciała. KRBRD była i do tej pory jest głównym organem publicznym wobec którego można oczekiwać, że będzie koordynatorem i będzie skupiać działania dotyczące poprawy BRD. Nie jest ona jednak chyba odpowiednio wyposażona w instrumenty, które by pozwoliły jej być w pełni skuteczną.

Czy taka rada przy resorcie powinna być otwarta na branżę, stowarzyszenia? Przecież to często przemysł proponuje nowe rozwiązania, które mogą coś zmienić, poprawić...
Usytuowanie takiej rady jako organu doradczego przy Prezesie Rady Ministrów byłoby znaczącym podniesieniem jej rangi i spowodowałoby większe zaangażowanie resortów mających wpływ na politykę państwa w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. To, że istnieje przy ministrze do spraw transportu powoduje, że inni ministrowie czują się trochę usprawiedliwieni – zdejmuje to odpowiedzialność z pracowników resortów zdrowia, spraw wewnętrznych, edukacji czy gospodarki.

Czy my się czujemy wykorzystywani? Mamy poczucie, że jesteśmy szeroką platformą porozumienia między administracją a sektorem pozarządowym i prywatnym. Umożliwiamy dzielenie się wiedzą. Często zapraszamy ekspertów z całego świata, by pokazywać praktyki innych krajów, którym pewne problemy udało się rozwiązać. Ogólnie nam się dobrze pracuje z sektorem publicznym, bo chyba dla wszystkich dotychczasowych ministrów transportu byliśmy wiarygodnym partnerem w dyskusji. Było wiadomo, że dyskusja z przedstawicielami stowarzyszenie to nie jest dyskusja komercyjna, o produktach, ale to dyskusja merytoryczna oparta o wiedzę czy dobre praktyki międzynarodowe.

A jak Pan ocenia edukację związaną z BRD, którą prowadzi się w kraju? Jest wiele inicjatyw lokalnych, ale systemowo to chyba jakoś nikt tego nie próbuje spoić, choćby po to, by pokazać najlepsze praktyki.
Nie ma rozwiązania systemowego, więc stworzyło się miejsce dla inicjatyw zdecentralizowanych. Przykładem może być inicjatywa, którą wiele lat prowadziła firma Renault, a kontynuuje teraz nasze stowarzyszenie. To Szkolne Kluby Bezpieczeństwa. Dociera ona do kilkuset szkół w Polsce. Są to konkretni nauczyciele, konkretne klasy, które się angażują nie dlatego, że narzuca im to program, tylko dlatego, że czują, iż to jest ważne. Jest wychowanie komunikacyjne w postaci portalu, który ma zaplecze merytoryczne potrzebne nauczycielom do prowadzenia lekcji.

Mówi Pan, że nie promuje się praktyk. Być może centralnie nie. Ale my jako stowarzyszenie już piąty rok prowadzimy konkurs Partner bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jest tam kategoria instytucja publiczna roku i co roku w niej mamy zgłoszenia kilkudziesięciu szkół z wielostronicowymi uzasadnieniami, dlaczego dana placówka zasługuje na wyróżnienie. Jak się to czyta, to jest to budujące. Widać jak wiele robi się na szczeblu lokalnym.

Od trzech lat prowadzimy też fundusz małych grantów. Beneficjentami są szkoły, które wymyślają działania na mikroskalę. I my możemy im pomóc takie programy zrealizować.

Pewnie dobrze byłoby, gdyby była jakaś koordynacja tych działań. Ale z drugiej strony ktoś mógłby wówczas zarzucić, że jest to zbyt scentralizowane. A w końcu zależy nam na tym, żeby rozwijać społeczeństwo obywatelskie. Bezpieczeństwo drogowe jest do tego celu świetną dziedziną.

rozmawiał Łukasz Zboralski