Alvin Gajadhur, szef GITD: inspektorzy ITD powinni być służbą mundurową

Nowa ustawa nie tylko da inspektorom ITD takie przywileje jak policjantom, będą też kontrole przeładowanych pojazdów o DMC do 3,5 tony – mówi brd24.pl Alvin Gajadhur, p.o. Główny Inspektor Transportu Drogowego. Służba planuje też zakup mobilnych stacji diagnostycznych do każdego województwa. Po badaniach na takiej stacji ITD zatrzymuje dziś ok. 40 proc. dowodów rejestracyjnych

Alvin Gajadhur planuje zakup mobilnych stacji kontroli pojazdów tak, by była jedna na każde województwo. – Dziś działają takie dwie – mówi p.o. Główny Inspektor Transportu Drogowego. – Jedna jest nowoczesna, po badaniach na niej zatrzymujemy ok. 40 proc. dowodów rejestracyjnych. Fot. GITD

Likwidacji ITD nie będzie. Za to powstaje nowa ustawa o Inspekcji, jest już uzgadniana w resorcie. Co się zmieni w Inspekcji Transportu Drogowego?

Alvin Gajadhur: Jestem przekonany, że istniejąca od 2002 roku Inspekcja jest formacją potrzebną i powinna pozostać. Nie wyobrażam sobie jej likwidacji. Podobnie uważa Minister Infrastruktury i Budownictwa pan Andrzej Adamczyk. Chcemy żeby ITD stała się służbą mundurową. Obecnie inspektorzy są pracownikami korpusu Służby Cywilnej. Inspektor powinien dziś hipotetycznie pracować od 8 do 16. Oczywiście pracujemy też wieczorami, nocami w weekendy czy święta, ale są to działania na dużo mniejszą skalę. Niektórzy przewoźnicy, którzy mają coś na sumieniu np. ci zza wschodniej granicy, jeżdżą niejednokrotnie w nocy. Przekształcenie ITD w służbę mundurową zdecydowanie usprawni nasze kontrole.
Projekt ustawy zakłada też likwidację delegatur terenowych GITD, pozostałyby tylko wojewódzkie inspektoraty. Dziś mamy niepotrzebny dualizm. Delegatury terenowe są aktualnie jednostkami GITD, zaś wojewódzkie inspektoraty nadzorowane merytorycznie przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, formalnie podlegają pod wojewodów i finansowane są z ich budżetów. W bogatszym województwie wojewoda może więcej przeznaczyć na ITD. Dążymy zatem do ujednolicenia struktur ITD celem wyrównania różnic  w wyposażeniu i wynagrodzeniu inspektorów. Ponadto inspektor wystawiający na drodze protokół z kontroli musi pracować w obrębie swojego województwa. Jeśli prowadzimy  większe działania, obejmujące kilka województw, to pojawia się kłopot z alokacją jednostek.

A budżet wszystkich inspektoratów powinien być jeden, centralny w GITD?

Zdecydowanie tak. Poza tym – jeśli są to wojewódzkie inspektoraty, podległe pod wojewodów, to niejednokrotnie bardziej skupiają się na zadaniach zlecanych przez wojewodów niż na zadaniach strategicznych w skali kraju (np. kontrola zezwoleń rosyjskich)
Nowa ustawa usprawniłaby zatem kontrolę przewozów.

Trudno ukryć, że sami inspektorzy stając się kolejną służbą mundurową w Polsce też na takiej zmianie sporo zyskają – wszystkie przywileje…

Trzeba jednak pamiętać, że kiedy ta służba powstała w 2002 r. to w większości byli w niej ludzie młodzi. Teraz jest mi trudno wyobrazić sobie, że inspektor, który miałby 65 lat wspinałby się po ciężarówce, czy kładłby się pod auto.

Z całym szacunkiem dla inspektorów – ale w kraju mamy wiele zawodów, w których trudno mi sobie wyobrazić pracujących do 67 roku życia. A jednak taki nauczyciel będzie musiał stać przy tablicy. Dlaczego akurat pracownicy ITD mają zostać uprzywilejowani?

Policjanci takie przywileje posiadają. Praca w ITD jest naprawdę specyficzna, należy podkreślić, że inspektorzy to naprawdę ludzie pracujący z powołania. Kontrole prowadzimy cały rok, w różnych warunkach atmosferycznych. Wie pan, ile zarabiają? Inspektor, który zaczyna pracę dostaje około 2,3 tys. zł brutto. Ponadto płace w ITD są zamrożone od wielu lat .

Czy pan uważa, że to dobry pomysł, ten na którym na razie stanęło – że rozdzieli się tę służbę a Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, obsługujące wszystkie i jedyne obecnie fotoradary w kraju, trafi do Policji?

Uważam, że ważne biuro GITD odpowiedzialne za pomiar prędkości na drogach – czyli CANARD – powinno zostać przeniesione do Policji, ponieważ drogówka skupia się na szeroko rozumianym bezpieczeństwie ruchu drogowego. Warto podkreślić, że działalność CANARD poprawia bezpieczeństwo na polskich drogach. W miejscach instalacji fotoradarów ludzie jeżdżą bezpieczniej. Jeszcze w 2011 roku jeden fotoradar rejestrował średnio blisko 60 wykroczeń w ciągu doby, a teraz około 20. Czyli aktualnie robi średnio o 2/3 zdjęć mniej. Jestem przekonany, że CANARD równie dobrze będzie funkcjonował w strukturach Policji.
ITD natomiast  będzie zajmować się tym, do czego została powołana ustawą o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 roku. Zgodnie z wymaganiami UE mieliśmy zająć się kontrolą przewozów drogowych. Od ponad 13 lat naszym priorytetem jest kontrola tzw. ciężkiego transportu. Kontrole ciężarówek i autobusów mają za zadanie z jednej strony poprawiać bezpieczeństwo w transporcie drogowym, z drugiej zaś przestrzeganie zasad uczciwej konkurencji.

Ilu nam w kraju przybędzie nowych mundurowych?

Dziś mamy w sumie ponad 700 inspektorów – pracujących w CANARD, tych od kontroli e-myta i zatrudnionych w wojewódzkich inspektoratach.
Jeśli miałby się ziścić wariant preferowany przez MSWiA, czyli przejście całego ITD do Policji, to zapewne część naszych funkcjonariuszy odeszłaby z pracy. W Inspekcji pracuje wiele osób w wieku, w którym nawet policjant miałby trudności ze zdaniem wstępnych testów sprawnościowych. I według różnych szacunków jedynie jakieś 20-50 proc. aktualnie pracujących inspektorów zasiliłoby szeregi Policji.
Należy zadać też pytanie, czy po przejściu do Policji dawni inspektorzy ITD kontrolowali by tylko tzw. transport ciężki? Czy byliby wykorzystywani jedynie do realizacji zadań związanych z kontrolą ciężkiego transportu? Warto podkreślić, że przeszli specjalistyczne szkolenie, po którym zdali trudne egzaminy. Inspektorzy transportu drogowego to wybitni fachowcy, z doskonałą znajomością przepisów z szeroko pojętego transportu drogowego, chociażby z zakresu przewozu towarów niebezpiecznych, czasu pracy kierowców, czy też ważenia pojazdów.
Kolejna rzecz – Minister Infrastruktury i Budownictwa formalnie odpowiada za politykę transportową kraju. Transport drogowy generuje w Polsce ok. 10 proc. PKB. Są różne sytuacje kryzysowe, choćby niedawne z zezwoleniami na przewozy między Polską a Rosją, dlatego to właśnie ten minister musi mieć też służbę, która będzie w takich przypadkach reagowała. To my chronimy rodzimy rynek przewozowy przed nieuczciwą konkurencją ze strony np. zagranicznych przewoźników. Stąd tak liczne kontrole zezwoleń na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych.

Oprócz zezwoleń kontrolujecie też m.in. przeładowanie pojazdów. Na drogach są preselekcyjne wagi i w czasie jazdy już wiadomo, że przejechało za ciężkie auto. Czy można karać od razu na podstawie preselekcyjnych pomiarów?

Preselekcyjne wagi na drogach buduje w głównej mierze GDDKiA. My je wykorzystujemy do typowania  przeładowanych pojazdów i dzięki temu m.in. przeciwdziałamy degradacji dróg. Wyniki z wag preselekcyjnych nie mogą jednak być podstawą do nakładania kar. Taki przeładowany pojazd musi być zatrzymany i ponownie zważony na punkcie kontrolnym z wykorzystaniem wagi przenośnej. Dopiero dokładnie wykonany na niej pomiar jest podstawą do wystawienie kary. Mamy nadzieję, że uda się w końcu zmienić przepisy, żeby już wskazanie z wagi preselekcyjnej mogło być podstawą do nałożenia kary administracyjnej na przewoźnika za przeładowanie pojazdu. Moglibyśmy  wtedy jeszcze skuteczniej eliminować z dróg przeładowane ciężarówki. Dlatego podejmujemy kroki w tym kierunku.

Jacy kierowcy najczęściej łamią przepisy dotyczące przewozów?

Często są to obcokrajowcy, którzy jeżdżą chociażby przemęczeni. Podam przykład Białorusina, który ciężarówką jechał blisko15 godzin bez żadnej przerwy. Mówimy dużo o pijanych kierowcach, a zapominamy niestety o tym, że przemęczony kierowca na drodze jest równie niebezpieczny, jak ten z promilami w organizmie. Najwięcej naruszeń dotyczy właśnie przekraczania norm czasu pracy. Przepisy łamią też polscy kierowcy. Często – niestety – znajdujemy podczas kontroli drogowych niedozwolone urządzenia, które są montowane do fałszowania zapisów tachografów. Przede wszystkim są to magnesy, które zakładane są przy impulsatorze skrzyni biegów. Wtedy kierowca prowadzi pojazd, zaś tachograf rejestruje jego odpoczynek.

Łatwo takie magnesy wyszukać?

Nasi inspektorzy są znakomitymi specjalistami i w zdecydowanej większości przypadków potrafią je znaleźć w ciężarówkach. W kwietniu br. przeprowadzają oni właśnie szkolenia dla przedstawicieli innych służb kontrolnych UE w tym zakresie. Zdarzają się też oszustwa związane z wykorzystaniem przez kierowcę nie swojej karty do tachografu. Posługują się kartami szefa, czy kolegi z pracy. Zdarzają się również przypadki symulacji podwójnej załogi, gdy drugiego kierowcy nie ma nawet w pojeździe. I my takie naruszenia właśnie wykrywamy.  Warto podkreślić, że jest to także nieuczciwa konkurencja,  gdyż taki przedsiębiorca, który oszukuje na czasie pracy zatrudniając mniej kierowców, generuje większe zyski w sposób nieuczciwy wobec innych.

Wiele firm przerzuciło się na samochody do 3,5 tony. Czyli takie dostawczaki, które są uznawane jeszcze za pojazdy osobowe. W nich nikt nie musi mieć tachografu. Czy wy problem związany z takim transportem jesteście w stanie rozwiązać?

Do nowej ustawy wpisaliśmy też kontrole przeładowanych pojazdów o dmc do 3,5 tony. To będzie nowość.
Obecnie również ważymy takie pojazdy. Często przekraczają one dopuszczalne normy. Zatrzymany ostatnio rekordzista ważył 10 400 kg. To z jednej strony zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, ale również nieuczciwa konkurencja dla legalnych przewoźników. Chciałbym też zaznaczyć, że zatrzymywanie takich przeładowanych samochodów to dobry przykład na to, jak z jednej strony eliminujemy nieuczciwą konkurencję, zaś z drugiej  poprawiamy bezpieczeństwo na drogach. Przecież samochód, który waży o 7 ton za dużo, będzie miał o wiele dłuższą drogę hamowania.
Pozostaje też problem z karaniem. W takim wypadku maksymalny mandat, jaki możemy wystawić na kierowcę to 500 zł. Przy niewielkim prawdopodobieństwie zatrzymania, stosunkowo niskiej karze, wciąż niektórym będzie się opłacać takie ryzyko, nawet jeśli raz na jakiś czas zapłacą mandat. Tym bardziej, że przepisy  nie przewidują ukarania przedsiębiorcy, który jest odpowiedzialny za ten stan rzeczy.

Dla ciężarowych pojazdów te kary są znacznie wyższe?

Jeśli przeładowana jest ciężarówka, przewoźnik może zapłacić karę do 15 tys. zł podczas jednej kontroli. Natomiast z ustawy o transporcie drogowym maksymalna wysokość kary z jednej kontroli, np. za przekroczenie czasu pracy, niewłaściwy przewóz materiałów niebezpiecznych itp. wynieść może 10 tys. zł.

Mało kto spoza branży transportowej wie, że tę nieuczciwą konkurencję eliminujecie nie tylko podczas kontroli na drogach, ale w samych przedsiębiorstwach.

Jeśli mamy informacje, że firma łamie przepisy, inspektorzy „idą” na kontrolę do firmy i mogą ją dokładnie prześwietlić. Przykładowo możemy sprawdzić dokumenty związane z czasem pracy kierowców do roku wstecz.

Dużo prowadzicie takich kontroli w siedzibach firm?
Drogowych kontroli prowadzimy rocznie setki tysięcy. W ubiegłym roku ponad 220 tysięcy. Kontroli w firmach transportowych przeprowadzamy zaś około 2 tys. rocznie.

Zanim rozstrzygnie się sprawa reformy ITD, to mamy już nową perspektywę unijną. I jakieś plany trzeba było już napisać. Co Inspekcja chce zrobić, kupić w najbliższych latach?

Zgłosiliśmy zapotrzebowanie na zakup m.in. mobilnych stacji kontroli pojazdów. Na razie mamy takie dwie: jedną, starszego typu w Bydgoszczy i drugą, najnowszą – na Dolnym Śląsku. Ta ostania rozkłada się na drodze w kilka minut. Może na nią wjechać ciężarówka, autobus, samochód osobowy. Można na niej sprawdzić ze 100-proc. skutecznością stan techniczny pojazdów. Działa podobnie, jak te zwykłe, stacje kontroli pojazdów. Sama stacja kosztuje ok. 800 tys. zł, a wliczając ciężarówkę do jej przewożenia – w sumie jest to koszt ponad miliona złotych. Chcemy kupić 16 takich stacji, żeby były na wyposażeniu każdego wojewódzkiego inspektoratu.
O ich przydatności najlepiej świadczą liczby. Podczas zwykłych kontroli zatrzymujemy średnio 6-8 proc. dowodów rejestracyjnych w skali roku. Przy użyciu takiej mobilnej stacji odsetek zatrzymanych dowodów sięga nawet 40 proc. Są też akcje, podczas których zatrzymujemy dowody rejestracyjne niemal wszystkich kontrolowanych pojazdów.

To z drugiej stroni źle świadczy o kontrolach na polskich stacjach diagnostycznych. Ten problem zresztą od dawna jest poruszany, ale nikt go nie rozwiązuje…

Mogę tylko powiedzieć, że wielokrotnie mieliśmy przypadki, że samochód formalnie pozytywnie przeszedł przegląd kilka dni przed kontrolą, a jego stan był opłakany. Niemożliwe, żeby stało się to w ciągu kilku dni. Zdarzało się też nam złapać pojazdy, które ledwo jechały, a przegląd w dowodzie miały wbity tego samego dnia.

rozmawiał Łukasz Zboralski