Grzegorz Bagiński: czy musimy mieć choinki znaków drogowych, w których można się pogubić?

Nie wystarczy tylko postawienie znaku pionowego i wszyscy już na świecie wiedzą, że to jest za mało i kierowcy do tego nie będą się stosować. W takiej sytuacji nawet tam, gdzie społeczeństwo jest nazwijmy to bardziej karne, to ludzie też zaczną przekraczać prędkość. 
Stworzenie pewnych schematów organizacji ruchu, które wymuszają wolniejszą jazdę jest po prostu niezbędne – przekonuje Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce

Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. Fot. Saferoad

ŁUKASZ ZBORALSKI: Zacznę nietypowo: czy uważa pan, że w Polsce jest na drogach za dużo znaków?

GRZEGORZ BAGIŃSKI, DYREKTOR GENERALNY SAFEROAD W POLSCE: To pytanie może mieć dwojaki charakter – więc może pytać pan, czy rodzajów, typów znaków mamy na drogach za dużo oraz może pan pytać, czy na jednej drodze w jednym miejscu stawiamy w Polsce za dużo znaków. Z tą drugą tezą mogę się często zgodzić. Potrafimy na bardzo krótkim odcinku postawić bardzo dużą liczbę znaków, a zdolność percepcji kierowcy jest ograniczona. Pewne informacje mogą zostać pominięte, jeśli jest ich za dużo.

Dlaczego tak się dzieje?

Często wynika to z przepisów i regulacji dotyczących ruchu drogowego – żeby można było wprowadzić pewne nakazy lub zakazy, trzeba poinformować kierowcę. Jeśli na jakimś odcinku drogi mamy dużo takich sytuacji, to w znakach mamy to, co mamy. Uważam, że można by było zredukować znacząco liczbę tych informacji, gdybyśmy na oznakowaniu nie powtarzali informacji z oznakowania poziomego i pionowego. Często wystarczy znak poziomy, bez znaku pionowego. Problem często pojawia się zimą, gdy mamy zaśnieżone drogi i nie widać linii. Dość często zdarza się też, że oznakowanie pionowe i poziome pozostają w konflikcie, ale to po prostu wynika z błędów.
 Tak naprawdę informacji drogowych jest dużo i należy się zastanowić, w jaki sposób to uprościć. Podkreślam – nie chodzi mi o ograniczenie typów znaków, co ich liczbę na kilometr drogi w Polsce. Warto się zastanowić, szczególnie w miastach, czy musi być taka choinka znaków, w której można się po prostu pogubić.

A są jakieś typy znaków, których nam w Polsce brakuje, a występują za granicą?

Myślę, że przede wszystkim musimy zrobić – i to już się dzieje – rewizję oznakowania węzłów i zjazdów na autostradach i drogach ekspresowych. Wielu podróżujących po Europie zauważyło, że inaczej są tam oznakowane zjazdy z dróg szybkiego ruchu – jest informacja w odpowiedniej ilości i wielkości. W przypadku znaków na drogach szybkiego ruchu muszą one być odpowiednio duże i podane kierowcy z odpowiednim wyprzedzeniem, by przygotował się i nie przegapił zjazdu. Myślę, że to eksperymentalne oznakowanie w Polsce – bo tak ono się obecnie nazywa – przybliży nas do tego, co jest na sieci dróg europejskich, gdzie od dziesiątek lat dobrze radzą sobie z tym tematem. Mam nadzieję, że wprowadzimy to do regulacji ministerialnych, dzięki czemu będzie można to stosować na drogach. Do tej pory ta kwestia jest nieuregulowana.

Przyglądając się całej infrastrukturze – to polskie drogi odstają jeszcze od tej sieci europejskiej czy jesteśmy już porównywalni jeśli chodzi o jej jakość?

Trudno generalizować. Myślę, że mamy jeszcze dużo do zrobienia, aby dogonić Europę. Przy czym nie chodzi o drogi krajowe i autostrady, bardzo dużo mamy do zrobienia z drogami o niższej kategorii, przede wszystkim gminnymi i powiatowymi. Jakość tych dróg mocno odstaje od dróg tych kategorii w pozostałej części Europy, zwłaszcza Europy północnej czy zachodniej oraz Skandynawii. Szczególnie w Skandynawii nie ma dla kierowcy wielkiego przeskoku w jakości drogi, gdy zjedzie z krajowej na lokalną. Nawierzchnia jest wykonana poprawnie, oznakowanie jest dobrej jakości i pomaga odczytać przebieg drogi, daje nam bezpieczeństwo w widzeniu nocą. Tam jest naprawdę zupełnie inny standard. To nas w głównej mierze odróżnia, bo jeśli chodzi o autostrady to odróżnia nas właściwie tylko gęstość sieci. Jesteśmy jeszcze w procesie budowy, tego przecież nie da się zrobić szybko. Będą kolejne tysiące kilometrów dróg szybkiego ruchu, w tym obszarze dzieje się dużo dobrego. Czasem zastanawiamy się tylko, czy nie będziemy stawali przed takimi dylematami, jak obecnie na autostradzie A2 i A4 – budujemy drogę w przekroju 2+2, a w momencie jej ukończenia właściwie jest już potrzebne 3+3. Trzeba się zastanowić, czy przekroje dróg odpowiadają prognozom. W przeciągu kilku lat dochodzimy do natężeń ruchu, których spodziewaliśmy się za 10-15 lat. To dylemat dotyczący dróg klasy najwyższej – czy 2+2 to wystarczający przekrój na taki kraj tranzytowy, którym jesteśmy.

Widział pan to, co jakiś czas temu upubliczniła GDDKiA w sprawie nowo budowanych odcinków A1 – że z pomiarów wynika, iż nikt nie przestrzega tam ograniczeń prędkości? Czy polscy kierowcy jeszcze nie zrozumieli, albo nikt im właściwie nie wytłumaczył, że nieukończona droga ale oddana do ruchu jest inna i mogą tam zagrażać nie tylko sobie, ale też np. pracującym tam wciąż drogowcom?

Na pewno Polacy mają większą tendencję do przekraczania dozwolonych prędkości niż kierowcy na zachodzie Europy, w Wielkiej Brytanii czy w Skandynawii. Jednak nie większą też niż kierowcy na południu Europy. Nie wiem, czy to kwestia temperamentu, głodu dróg szybkiego ruchu i niechęci stosowania się do jakichkolwiek ograniczeń, co jest pewną ludzką naturą. Widać to na drogach.
 Moim zdaniem w Europie Zachodniej jednak większą atencję przykłada się do wymuszania pewnych zachowań kierowców poprzez organizację ruchu.
Jeśli więc mamy np. zmianę ruchu, przełożenie na autostradzie dwukierunkowego ruchu na jedną jezdnię, to ta organizacja ruchu wymusza poruszanie się z określoną prędkością. Po prostu kierowcy fizycznie boją się jechać szybciej, jeśli blisko nich są bariery mobilne, oznakowanie i węższe pasy. Nie wystarczy tylko postawienie znaku pionowego i wszyscy już na świecie wiedzą, że to jest za mało i kierowcy do tego nie będą się stosować. Nie tylko polscy kierowcy pojadą za szybko. W takiej sytuacji nawet tam, gdzie społeczeństwo jest nazwijmy to bardziej karne, to ludzie też zaczną przekraczać prędkość. 
Stworzenie pewnych schematów organizacji ruchu, które wymuszają wolniejszą jazdę jest po prostu niezbędne. Nie ma co się oszukiwać, że postawienie jedynie znaku ograniczającego prędkość – 50 km/h, 60 km/h czy 70 km/h – rozwiąże problem. Absolutnie tak nie będzie.

Organizacja ruchu musi być lepsza – to jasne. A może coś jeszcze można zrobić?

W Polsce jeszcze to nie funkcjonuje, a w Niemczech jest standardem. Wprowadzono mobilne fotoradary, dzięki czemu mocno ograniczono zapędy kierowców do przekraczania prędkości w miejscach remontów i czasowych organizacji ruchu. Nie jestem pewien, ale sądzę, że obecne regulacje pozwalałyby GITD także w Polsce na tego rodzaju nadzór. Nie wiem tylko, czy mamy taki sprzęt i jest gotowy do użycia. Wiem, że mamy mobilne fotoradary GITD w samochodach, ale chodzi o postawienie takiego fotoradaru na stałe na odcinku objętym czasową organizacją ruchu i podpięciu takiego urządzenia pod system policji czy CANARD. Takie urządzenie z odpowiednim oznakowaniem też zmusza kierowców do jazdy zgodnej z odpowiednią prędkością. Przykład Niemiec powinien dawać nam dużo do badania i zastanowienia się nad tym. Trzeba czerpać z tych miejsc i dróg, na których problem udało się rozwiązać, bo łamanie prędkości w tych miejscach to zagrożenie nie tylko dla drogowców, ale i dla uczestników ruchu drogowego. Przy zwężeniach ruch jest często dwukierunkowy, więc istnieje też zwiększone ryzyko kolizji czołowych. W takich miejscach droga może zostać zatamowana w obu kierunkach, co utrudnia nawet dojazd służb ratowniczych, a helikopter nie w każdych warunkach może dolecieć.
Jeśli chodzi o samych pracowników drogowych, to należy przede wszystkim wprowadzić w Polsce urządzenia ich chroniące – systemy poduszek zderzeniowych na ciężarówkach. Systemy zabezpieczenia pracy są konieczne szczególnie na drogach szybkiego ruchu i drogach, na których natężenie ruchu jest duże. To prawo wielkich liczb – raz na jakiś czas dojdzie do nieszczęścia, choćby przez zagapienie. W historii naszej działalności utrzymaniowej na drogach mieliśmy wiele przypadków, gdzie kierowcy wjeżdżali w samochody zabezpieczające prace drogowe. Czasami był to tragiczny wypadek, a czasem kierowca wychodził i mówił: przepraszam, czytałem esemesa czy e-maila. To się zdarza i trzeba się na takie okoliczności przygotowywać.

To jak doprowadzić do tego, żeby prace drogowe w Polsce były lepiej zabezpieczane?

Nie można tego zrzucić na same firmy, bo jak podkreślałem to już wielokrotnie, za standard bezpieczeństwa odpowiada zarządca drogi, a nie firma, którą zatrudnia. Ponieważ przetargi w Polsce na utrzymanie i remonty dróg rozgrywają się głównie w kryterium najniższej ceny, a kryteria poza ceną nie są związane z bezpieczeństwem, koszty kalkulowane przez firmy są kalkulowane do spełnienia wymaganego minimum. To definiuje nam standard. Firmy, które skalkulują wyższy poziom bezpieczeństwa, po prostu takiego przetargu nie wygrają. System eliminuje firmy, które chcą zrobić więcej w tej sprawie, bo to po prostu więcej kosztuje. Ustawienie zabezpieczeń, kolejnych ciężarówek – kosztuje. Nie można przecież oczekiwać od firmy wygrywającej przetarg, że będzie działała bez zysku. Jeśli ustalone są standardy minimalne w przetargach publicznych i nie ma dodatkowych gratyfikacji za to, że firma zrobi coś bezpieczniej, to nie będziemy mieli wyższego standardu bezpieczeństwa. A o minimalnym standardzie w przetargu decyduje zarządca drogi.
Firmy, które chcą to robić lepiej i bezpieczniej w Polsce nie wygrywają przetargów. Mogę wspomnieć o skandynawskich firmach, których nazw nie wymienię, które miały wysokie standardy bezpieczeństwa i chciały to przełożyć na polski rynek. Na tym rynku już ich nie ma. Nie wygrywały przetargów, albo wygrywały z taką ceną, która generowała im z kontraktu stratę.

Kierowcy często uważają, że jak już się dopuszcza ruch na budowanym odcinku, to niepotrzebnie stoją znaki ograniczenia, bo oni mogliby już tam jechać szybciej, gdyby nie jakieś papierkowe formalności. Są przecież jednak pewne rzeczy, z których nie zdają sobie w takich miejscach sprawy…

Tam przecież może się jeszcze odbywać ruch budowlany. Pamiętajmy, że jeśli jest tak zwana przejezdność –to zostało wprowadzone, żeby uruchamiać ruch na drodze, która jeszcze nie została ukończona – to budowa trwa, są audyty i odbiory. To naturalne, że nie można się poruszać z pełną prędkością. Może przecież pojawić się jeszcze więcej ekip drogowych, sprzęty, które wykonują drogi serwisowe, albo kończą jakiś węzeł. Taka droga nie jest skończoną inwestycją, są tam jeszcze zagrożenia.
Z punktu widzenia kierowcy może to wyglądać, że na niektórych odcinkach droga jest właściwie skończona, ale zgodnie z prawem i przepisami jednak nie jest. Tak tylko się wydaje, że wszystko jest ukończone, ale za chwilę kierowca podjeżdża do miejsca, w którym jeszcze mogą trwać prace, albo mogą być ograniczenia w ruchu i trzeba zredukować prędkość, wyhamować. Dlatego lepiej tych kierowców tam nie rozpędzać. 
Z psychologii wynika, że kierowcy wolą przyspieszać niż hamować. To bardzo naturalny odruch. Dlatego Francuzi w latach 70-80. dużo osiągnęli na drogach pozamiejskich, jednojezdniowych wprowadzając na wjazdach do miejscowości ronda. One fizycznie wymuszają zwolnienie do 20 km/h, a potem kierowca może przyspieszyć do 50 km/h i odczuwa psychiczną satysfakcję, a jednocześnie jedzie z dopuszczalną prędkością. Skoro tak jesteśmy skonstruowani jako ludzie – no bo przecież, kolokwialnie rzecz ujmując nikt nie podnieca się tym, jak samochody hamują, tylko jak przyspieszają – to trzeba projektować drogi mając na uwadze ludzkie słabości.

Jednym ze sposobów poprawy infrastruktury na drogach są audyty. My w Polsce teoretycznie mamy obowiązek wykonywania audytów BRD na poziomie projektu drogowego, a potem odbioru inwestycji. Jak to funkcjonuje w praktyce?

O to, jak to funkcjonuje, należałoby zapytać zarządców dróg, bo to oni są odpowiedzialni za te audyty. Nie będąc zarządcą drogi, nie chciałbym się wypowiadać na temat praktyki audytów. Domyślam się tylko, że są przeprowadzane rutynowe audyty, ale z tego co wiem, to sam zarządca audytuje swoje drogi. Moim zdaniem jest to trochę ryzykowny model. W przypadku dróg krajowych nawet jak dany oddział GDDKiA audytuje inny oddział, a z tego co wiem raczej nie audytuje nigdy swoich dróg, to daje to jakąś niezależność. Jednak na końcu jest to jeden standard i jedna Generalna Dyrekcja. Może występować pewien brak obiektywizmu w różnych aspektach. Jest takie ryzyko. Jeśli mamy dużą firmę i powiemy, że jeden jej oddział będzie badał drugi, to przecież tak naprawdę jest to wewnętrzna kontrola, a nie zewnętrzny audyt.

A jak to można lepiej zaprojektować?

Można by wprowadzić również zewnętrzny audyt. Nie mówię, że to miałby być wyłącznie zewnętrzny audyt, ale gdyby raz na jakiś czas przeprowadzono również audyt zewnętrzny, wykonany przez wyspecjalizowane w tym firmy, to one na pewno w sposób bardziej obiektywny – choćby bez patrzenia na zasobność budżetu potrzebną do ewentualnych zmian – wskazywałyby pewne niedociągnięcia wymagające poprawy. Moim zdaniem trudno bowiem wskazać obszar do poprawy w audycie BRD jeżeli wiemy, że nie ma pieniędzy na poprawę. To prowadzi do sytuacji, w której po stronie administracji drogowej jest świadomość, że coś jest nie tak i trzeba to poprawić, ale nie ma na to pieniędzy… Zatem w przypadku wyłącznie wewnętrznych audytów może występować pokusa, by sprawdzać wszystko tylko do minimalnego standardu bez analizowania tego, że coś mogłoby być zrobione lepiej.
W większości przypadków przepisy mówią tylko o minimalnym standardzie, a coś co jest zgodne z przepisami niejest wcale najbezpieczniejsze Nie można też powiedzieć, że można zrobić tylko minimum określone w przepisach, bo wszystko ponadto jest niepotrzebnym obciążaniem budżetu państwa. A tak to u nas niestety jest postrzegane – jeśli robi się coś ponad przepisowe minimum, to uważa się, że to „niegospodarność”. W przypadku BRD to nie jest niegospodarność!
W związku z tą sytuacją audytor może przyjść i powiedzieć: tu wszystko jest zgodnie z przepisami, jest O.K. Nie napisze, co można by zrobić jeszcze lepiej, bo to będzie wiązało się z wydatkami, wymagało inwestycji. Tego się najbardziej obawiam i uważam, że w przypadku zewnętrznego audytora nie byłoby tego rodzaju dylematów.

Mamy też nierozwiązany problem audytów już po zaistniałych wypadkach drogowych. I nie chodzi o to, by doszukiwać się czyjejś współwiny w zaistnieniu zdarzenia na drodze, ale by w ogóle pomyśleć, jak coś lepiej skonstruować. Czy takie myślenie nie powinno w końcu zacząć u nas funkcjonować?

W jakiś sposób to funkcjonuje, ale jest to wykonywane lokalnie i nie jest to systemowe rozwiązanie. Analizy wypadków i możliwości poprawy BRD są standardem – są przepisy, które wymuszają przeprowadzenie takiej analizy po każdym wypadku. Policja i zarządca drogi zastanawiają się, jaka była przyczyna i co należy zrobić. Niestety do mediów przebijają się tylko poważne wypadki drogowe, wstrząsające historie i wtedy już tylko szuka się winnego. Lud żąda ofiar. To jest złe podejście.
Dziedzina taka jak inżynieria jest dziedziną rozwojową, taką jak medycyna – lek, który był dobry 15 lat temu może nie być optymalnym rozwiązaniem dziś, bo są już leki lepsze, albo znamy już skutki uboczne starego leku. Tak samo jest z BRD i inżynierią. To, że pewne rozwiązania były dobre 10-15 lat temu nie znaczy, że nie ma czegoś lepszego dziś. Jeśli po dekadzie wiemy, że jakieś rozwiązanie nie było idealne, to nie możemy penalizować projektanta, wykonawcy, zarządcy mówiąc, że to rozwiązanie sprzed lat było złe, bo naa tamten moment ono mogło być optymalne. Obecnych lepszych rozwiązań mogło wówczas nie być nawet dostępnych na rynku. Możemy też mieć dziś lepszą wiedzę na ten temat określonego urządzenia czy rozwiązania inżynierskiego. Dlatego ja bym nie skupiał się na szukaniu winnych –poza sytuacjami, gdy na drodze coś jest niezgodne z obecnymi przepisami czy niefachowo wykonane i mogło np. nie ograniczyć skutków zdarzenia.
Więcej energii poświęcałbym jednak na szukanie tego, co można zrobić lepiej, gdy wystąpi podobne zdarzenie na drodze, niż na szukanie winnego, bo to sprowadza się potem głównie do obrony zarządców i tłumaczenia, że wszystko było zgodnie z przepisami, a więc dobrze i tak musi pozostać i to samo odtworzymy. To obserwujemy w życiu. Kiedyś na moście Siekierkowskim w Warszawie było niebezpiecznie skonstruowane skrzyżowanie i kierowcy wjeżdżali w bariery na wysepce i te bariery się wbijały w samochody. Administracja tłumaczyła, że winni są kierowcy. No i to w sumie prawda – bo na ogół winny jest kierowca, gdyż to nie bariery wjeżdżają w pojazdy. Jednak zadaniem bariery jest minimalizowanie skutków takiego najechania! Gdy komentowałem w mediach, że w takim miejscu potrzebna jest osłona zderzeniowa, to moje zdanie spotkało się z krytyką – zarządca twardo trzymając się zdania, że winni są kierowcy, odbudowywał kilka razy to samo w tym miejscu po takich samych zdarzeniach. Dopiero po którymś razie jednak posadowił tam osłonę energochłonną. A można to było zrobić już po pierwszym wypadku. Jednak powtórzenie tej samej konstrukcji w oczach zarządcy ma udowadniać, że to, co zrobił tam, było zrobione „dobrze”. Widzimy to przecież też na moście w Warszawie, gdzie z wiaduktu spadł miejski autobus. Odbudowano dokładnie tę samą infrastrukturę, bo przecież „było dobrze”. Należałoby jednak powiedzieć – było zgodnie z przepisami, ale może zróbmy to trochę inaczej, podwyższmy standard? Nikt nie powiedział, że może być lepiej. Tego zabrakło. Zabrakło refleksji. Skończyło się na uznaniu, że kierowcy przekraczają prędkość, więc wprowadźmy nadzór w postaci odcinkowego pomiaru prędkości. Tam przecież nadal może ktoś się zagapić, dostać zawału, wyleje mu się kawa na nogi i zjedzie uderzając w barierę. I jaki będzie efekt?

rozmawiał Łukasz Zboralski