Wojciech Romański, brd24.pl: Południowa Obwodnica Warszawy – czy prosimy się o kłopoty?

GDDKiA poinformowała właśnie, że wybrała wykonawców wszystkich trzech odcinków składających się na kolejny etap Południowej Obwodnicy Warszawy. Zasadniczo powinniśmy się cieszyć, że jesteśmy o krok bliżej do domknięcia stołecznego ringu. Ale fakt, że we wszystkich przypadkach wybrano najtańsze oferty, jakoś nie nastraja optymistycznie – pisze Wojciech Romański, zastępca redaktora naczelnego brd24.pl

Wojciech Romański, zastępca redaktora naczelnego brd24.pl Fot. arch.

No dobrze, zaoszczędzone 1,8 mld zł to sporo pieniędzy. Naprawdę. Dokładamy 100 mln zł i możemy ogłaszać przetarg na kolejny w województwie mazowieckim odcinek A2 – 32 kilometry między Mińskiem Mazowieckim a Siedlcami. Dziś znajduje się na liście rezerwowej Programu budowy dróg krajowych i autostrad na lata 2014-2023 w wersji z końca 2014 r. Więc niby sukces. To skąd ten niepokój i wątpliwości? Bo ofert z podejrzeniem rażąco niskiej ceny w przypadku tych trzech przetargów było dość dużo – aż 10 na 18, które rozpatrywano. Sama dyrekcja przyznaje, że „z niezwykłą starannością weryfikowaliśmy złożone w przetargu oferty pod kątem wykluczenia zawierających rażąco niską cenę. Pod tym kątem weryfikowane były cztery z dziesięciu ofert złożonych w przetargu za zadanie A, cztery z pięciu na zadanie B i dwie z trzech złożonych na zaprojektowanie i budowę zadania C. W sumie zadaliśmy każdemu z wykonawców co do których istniało podejrzenie złożenia oferty zawierającej rażąco niską cenę od ok. 100 do ok. 120 pytań, które pozwoliły rozwiać wątpliwości w tym zakresie. Otrzymaliśmy łącznie 3,7 tys. stron wyjaśnień”. Uprzedzając możliwe wydarzenia, chciałoby się rzec: papier jest cierpliwy.

Da się czy nie da się? Będziemy musieli sprawdzić to sami
Zgodnie z komunikatem oferty firm Astaldi, Gϋlermak i Warbud na zaprojektowanie i budowę  18,5 km odcinka drogi ekspresowej S2 od w. Puławska do w. Lubelska zostały uznane za najkorzystniejsze. Wykonawcy zadeklarowali, że zbudują trasę łącznie za 2,5 mld zł. Na tyle właśnie opiewały najtańsze propozycje. Najdroższe w sumie na 4,4 mld zł, a więc niewiele więcej, niż policzył zamawiający, któremu wyszło 4,3 mld zł. I co prawda 561,7 mln zł – najtańsza oferta na odcinek C to 61 proc. kosztorysu, ale w   tym przypadku najmniejszy był rozrzut między propozycją najniższą a najwyższą (714,8 mln zł) co pokazuje, że firmy starały się liczyć w dość zbliżony sposób.

Ale 100 proc. różnicy pomiędzy skrajnymi oferentami na część z tunelem, wycenioną w widełkach od 1,2 mld zł do 2,4 mld zł (kosztorys – 1,6 mld), to już zagadka. Znaczący rozrzut mamy także w przypadku odcinka B z mostem (od 757,64 mln zł do 1,24 mld zł przy kosztorysie na 1,77 mld zł), co każe wzmóc czujność. Arcyciekawy jest ten ostatni przypadek – przez sito wnikliwej kontroli i sprawdzania przeszła oferta z ceną na poziomie 43 proc. kosztorysu inwestora.  Pomijając czy jest to rażąco niska cena czy nie, rzadko kiedy się zdarza, by wszystkie oferty, i to tak znacząco, odbiegały od kwoty, którą na budowę przygotował inwestor. Można podejrzewać, że coś nie tak poszło z założeniami do wyceny tej inwestycji, przygotowanymi przez GDDKiA.

Nie wiem, jak Turcy, którzy dotąd w Warszawie budowali wraz z Włochami z Astaldi centralny odcinek II linii metra i żadnej drogi, zamierzają dokonać tego cudu. Budowa Mostu Północnego, otwartego w marcu 2012, pochłonęła 1,15 mld zł, a towarzyszący mu fragment trasy liczy tylko 3,4 km, czyli jest nieomal dwukrotnie krótszy od odcinka B POW.
Trochę obawiam się też oszczędności przy budowie tunelu – trudno sobie wyobrazić, by coś stało się z budową, gdy Ursynów zostanie przecięty wielką dziurą. Bo tunel będzie budowany metodą odkrywkową. Na razie Astaldi wszedł przebojem na rynek budowy dróg – ma w portfelu dwa podlaskie odcinki S8 od Wiśniewa na końcu obwodnicy Zambrowa do Mężenina (pojawiły się zastrzeżenia, że firma długo nic nie robiła po przejęciu placu budowy) i od Mężenina do Jeżewa, fragment S8 pod Warszawą (obwodnica Marek), a także jeden z odcinków S5 pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem. Ale o tym, czy dotrzymuje terminów i własnych kosztorysów dowiemy się dopiero za dwa-trzy lata. Na razie ma na koncie jedno przegrane starcie z oskarżeniem o rażąco niską cenę – w 2013 r. Krajowa Izba Odwoławcza uznała wybraną przez GDDKiA ofertę firmy Astaldi na przebudowę mostu Grota-Roweckiego na trasę ekspresową S8 za rażąco zaniżoną i niezgodną ze specyfikacją. Wtedy Włosi zaproponowali wykonanie zadania (realizowanego obecnie przez czeską firmę Metrostav za 796 mln) za zaledwie 60 proc.  kosztorysu GDDKiA, czyli 544 mln zł.
Gülermak poza stołecznym metrem w infrastrukturze liniowej w Polsce doświadczeń nie ma żadnych. Oj, jakoś tak przypomnieli mi się Chińczycy z A2…

Nieprzekonujące tłumaczenie
GDDKiA tłumacząc wybór, uzasadnia różnice w cenach systemem realizacji Projektuj i Buduj, który umożliwia wykonawcy optymalizację dokumentacji projektowej i kosztów realizacji przy wykorzystaniu swojego unikalnego doświadczenia i wiedzy. I powołuje się np. na budowaną w niezwykłym tempie przez firmę Strabag trasę S8 Opacz – Paszków za ok. 60 proc. wartości kosztorysu przyjętego przez zamawiającego. Jak przekonuje GDDKiA, „oszczędności w stosunku do kosztorysu zostały uzyskane m.in. na zmianie przyjętego zakresu robot ziemnych – możliwe okazało się zmniejszenie nasypów przy jednoczesnym dochowaniu warunków zapisanych w PFU. Taka zmiana było możliwa tylko na etapie realizacji w tym bowiem momencie wykonawca realizujący inwestycje w systemie Projektuj i Buduj mógł wykonać bardziej szczegółowe badania  geologiczne. Jednocześnie nieprzewidziane warunki geologiczne w dalszym ciągu stanowi ryzyko zamawiającego”.

No wszystko pięknie. Ale – po pierwsze – Strabag dał się poznać z wielu inwestycji na polskich drogach, i to poznać generalnie z dobrej strony, po drugie zaś, optymalizacja nasypów to nie optymalizacja konstrukcji mostu w taki sposób, żeby był o miliard złotych tańszy. Przyznaję, że – jako laik w kwestii konstrukcji mostowych – umieram z ciekawości, jak firma przekonała GDDKiA, że to się uda zrobić. Na szczęście nie wiem też, czy będziemy to mieli okazję sprawdzić, bo ta decyzja raczej na pewno zostanie zaskarżona przez innych uczestników przetargu.

Wiele projektów zrealizowanych w Polsce dało dowód, że da się zbudować trasę za 60 czy 70 proc. kosztorysu. Że oszczędności są możliwe. Ale jednak było też wiele takich przypadków, w których myślenie, że jakoś się uda, kończyło się źle – upadały firmy, wyrzucano wykonawców by ostatecznie zakończyć inwestycję drożej i później.
Jesteśmy w przededniu rozkręcania się programu budowy dróg wartego 93 mld zł. Te pieniądze naprawdę trzeba wydać z głową, a jednym z elementów takiego działania jest właściwie rozstrzygnięty przetarg. Ba, ja nawet jestem skłonny uwierzyć Turkom, że zbudują ten most za te 43 proc. kosztorysu i że będzie on spełniał wszelkie wymogi konstrukcyjne czy bezpieczeństwa i nie będzie z tektury. Ale w przypadku takich wątpliwości zamawiający powinien przedstawić coś więcej niż suchy komunikat o wybraniu najkorzystniejszej oferty. Bo przy tak prestiżowej inwestycji naprawdę chyba wolałbym nie oszczędzać i pojechać POW w połowie 2019 r. A jeśli oszczędzać, to z przedstawioną kierowcom gwarancją, że to się uda, a jeśli nie, to ktoś, dokładnie wskazany ktoś, poniesie tego urzędnicze konsekwencje. Bo na razie to hulaj dusza, piekła nie ma. A ostatni odcinek autostrady budowanej na Euro 2012 zostanie dokończony w 2016 r…

Wojciech Romański

POW w liczbach
POW na odcinku pomiędzy węzłem  Puławska a węzłem Lubelska, zaprojektowana w standardzie 2×3 (most 2×4) została podzielona na trzy odcinki:
– odcinek A, długości ok. 4,6 km od w. Puławska do w. Przyczółkowa z budową tunelu pod Ursynowem, liczącego 2,3 km;
– odcinek B, długości ok. 6,45 km od w. Przyczółkowa do w. Wał Miedzeszyński wraz z mostem przez Wisłę, liczącym 1,5 km;
– odcinek C, długości ok. 7,45 km od w. Wał Miedzeszyński do w. Lubelska z budową estakad nad Mazowieckim Parkiem Krajobrazowym.

Na trasie powstaną węzły:  „Ursynów”, „Przyczółkowa”, „Wał Miedzeszyński”, „Patriotów” oraz docelowo – dodatkowy „Czerniakowska Bis”, który usytuowany będzie na odcinku pomiędzy węzłami „Przyczółkowa” i „Wał Miedzeszyński”.
.