Infrastruktura
Opóźnienia inwestycji drogowych. Czym to grozi?
Opublikowano
6 lat temu-
przez
luzKolejny rok z rzędu do użytku kierowców zostanie oddanych mniej kilometrów dróg szybkiego ruchu niż zapowiadano. Wykonawcy przedłużają kontrakty. – To grozi kumulacją prac, do których wykonania będzie za mało firm na rynku – ostrzegają eksperci
W tym roku oddanych zostanie tylko 370 km nowych dróg z 440 zapowiadanych na początku roku – podała „Rzeczpospolita”. Później pojedziemy m.in. autostradą A1 pomiędzy Częstochową a Pyrzowicami. Otwarcie było zaplanowane na koniec listopada, ale przesunięto je na przyszły rok. Pod znakiem zapytania stoi także odcinek A1 omijający Częstochowę (odcinek miał zostać ukończony w marcu 2019 r.). Budują go włoskie spółki Salini i Todini. To zresztą nie jedyne budowane przez te firmy odcinki dróg, na których są opóźnienia. Problem dotyczy także S7 na odcinku Chęciny-Jędrzejów. Pierwotnie miał być oddany w październiku 2017 r. Termin był kilkakrotnie przesuwany. Obecny to grudzień, ale nie wiadomo czy uda się go dotrzymać.
Nie wiadomo, kiedy otwarty dla ruchu zostanie kujawsko-pomorski odcinek drogi ekspresowej S5. Już w czerwcu media informowały, że trójka wykonawców zadeklarowało późniejszy termin realizacji prac niż przewidziano to w umowach. We wrześniu na interpelację dotyczącą opóźnień na S5 odpowiedział Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Informował, że przyczyną opóźnień są trudności związane z dostawami kruszyw, przedłużające się badania archeologiczne i złe warunki meteorologiczne.
Lista dróg, na których wykonawcom nie uda się dotrzymać terminów może się wydłużać. Rząd zapewnia, że sytuację monitoruje, a o postępach na placach budów ma co miesiąc informować GDDKiA.
Dlaczego się spóźniają?
Zdaniem wykonawców generalnych problemem jest fakt, że koszty materiałów budowlanych i pracy wzrosły między 15 a 30 proc. w stosunku do stanu sprzed kilku lat, gdy podpisywali umowy na prace.
– Gwałtowny wzrost cen surowców, materiałów budowlanych i robocizny przy braku efektywnych mechanizmów waloryzacji publicznych kontraktów infrastrukturalnych (szczególnie tych podpisywanych w latach 2015-2017) sprawia, że – paradoksalnie – to wykonawcy są często w gorszej sytuacji finansowej niż ich podwykonawcy. Ewentualnych przyczyn zaburzeń płynności w łańcuchu budowlanym należy doszukiwać się raczej w relacjach inwestor publiczny-wykonawca, a nie na linii wykonawca-podwykonawcy – mówi brd24.pl dr Damian Kaźmierczak z Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB). I dodaje. – Do PZPB docierają sygnały, że wielu podwykonawców zgłasza się do generalnych wykonawców z wnioskami o podwyższenie wynagrodzenia, nierzadko grożąc zejściem z placu budowy. Tym samym stawiają oni wykonawców w bardzo trudnym położeniu. Albo wykonawca przychyli się do prośby podwykonawcy, ale pogłębi stratę na nierentownym kontrakcie, albo wykonawca nie zgodzi się na podwyżkę wynagrodzenia, ale ryzykuje utratą podwykonawcy i opóźnieniami w realizacji umowy, za co grożą kary umowne. Należy zaznaczyć, że wielu wykonawców ze zrozumieniem podchodzi do postulatów podwykonawców i z reguły udaje się osiągnąć kompromis na polu finansowym, jednak prowadzi to do dalszego pogorszenia rentowności firm wykonawczych.
Na skraju upadłości znalazła się włoska firm Astaldi, która realizuje prace m.in. na S2. Chodzi o południową obwodnicę Warszawy na odcinku od węzła Puławska do węzła Przyczółkowa i S7 Lubień – Rabka Zdrój, odcinek od Naprawy do Skomielna Białej. GDDKiA już zaczęła spłacać zobowiązania Astaldi wobec jej podwykonawców.
Niebezpieczne kumulacje
Przeciąganie budów pociąga za sobą jednak i inne niebezpieczeństwa dla podwykonawców, nie tylko te związane z wypłatami. – Pojawia się problem nakładania się na siebie kontraktów i to dotyczy wszystkich podwykonawców, a szczególnie tych, którzy wykonują swoje prace w ostatniej części realizacji budowy, gdy te opóźnienia są widoczne, czyli np. bariery drogowe czy oznakowanie – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – Bo jeden kontrakt się opóźnia, a inny nie. Wtedy firma podwykonawcza jest zmuszona do obsłużenia w jednym czasie wielu kontraktów. Oczywiście podwykonawca kontraktowo ma też wydłużony termin, ale jeśli musi zrobić coś w tym samym czasie w ramach już innego, zaplanowanego wcześniej zlecenia, to pojawia się problem. I może to doprowadzić do kuriozalnej sytuacji, w której bardzo dużo kontraktów jest realizowanych w tym samym czasie. A przecież zdolności przerobowe naszych wszystkich wykonawców w kraju nie są nieograniczone – zauważa.
Kumulacja kontraktów w całym kraju wytwarza dodatkowy problem. Bo inwestor publiczny stosuje wówczas zwiększoną presję np. pod groźbą kar, by drogi jak najszybciej zostały ukończone. Sytuacja staje się podwójnie trudna, gdy do tego dołącza się tło polityczne. Nie jest tajemnicą, że przed wyborami politykom zależy na otwieraniu nowych dróg. Wówczas presja na wykonawców, ale i podwykonawców pracujących na budowach jest jeszcze większa.
– Krótka ławka podwykonawców odgrywa kluczową rolę w kończeniu na czas inwestycji – zauważa Bagiński. – W pewnym momencie może się okazać, że nie ma już wystarczającej liczby ekip, które mogłyby instalować bariery czy znaki drogowe, ekrany akustyczne, chodniki, czyli wykonywać te prace, które robi się na samym końcu, przed oddaniem trasy kierowcom. I tak wyglądał rynek inwestycji pod koniec 2017 roku, gdzie było bardzo dużo zakończeń kontraktów. Nie było wystarczającej liczby firm, które mogłyby sprostać tylu zleceniom.
Zdaniem ekspertów zamawiający nowe kontrakty drogowe powinni analizować w skali kraju, ile nowych kontraktów chcą stworzyć, a ile trzeba skończyć i brać pod uwagę potencjał polskiego rynku podwykonawców. Bo generalni wykonawcy nie mają własnych ekip do wykonania np. malowania oznakowania czy montażu barier drogowych, to zawsze robią specjalistyczni podwykonawcy.
– Obserwując plany i zapowiedzi naszych klientów, patrząc przez nasz tylko portfel zamówień, widzimy bardzo duża presję ze strony generalnych wykonawców na kończenie inwestycji jeszcze w tym roku. Choć akurat warunki są niesprzyjające. W grudniu temperatury są już niskie, a zimą dni są też krótsze – wylicza Bagiński. – Weźmy na przykład oznakowanie poziome. Ono musi być wykonywane w warunkach suchych i w temperaturze ponad 5 stopni Celsjusza. Ile takich dni będzie w grudniu? A wykonanie tego w innych warunkach jest możliwe, ale powoduje ryzyko utraty jakości lub ewentualnych napraw, czyli to ryzyko większych kosztów ponoszonych przez wykonawców i podwykonawców.
Przedłużanie kontraktów ma racjonalne podstawy np. trudności techniczne. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przedłuża wówczas termin wykonania prac. Powinna jednak w takich sytuacjach sprawdzić, czy i jak przedłużone kontrakty mogą wpłynąć na pozostałe, które toczyć się wówczas będą w tym samym czasie. Tylko tak można ustrzec się przed kumulacją prac i wyczerpaniem potencjału firm do ich obsłużenia.
AN, luz