Korki na autostradach to nie tylko polski problem

Kierowcy utykają na autostradach w wielu krajach. Także tam, gdzie obowiązują winiety. Jak za granicą próbuje się rozładować drogi szybkiego ruchu?

Na autostradzie w Wirginii w USA są wyznaczone pasy, którymi można poruszać się tylko, jeśli wieziemy pasażerów tzw. HOV lane. Fot. Mariordo/CC-ASA-3.0

Coraz dłuższe kolejki na autostradach to nie tylko polski problem. Regularnie korkują się również drogi szybkiego ruchu we Włoszech czy we Francji (mimo dostępności superszybkiej alternatywy w postaci pociągów TGV czy Frecciarossa), w Austrii i Szwajcarii (mimo stosowania winiet zamiast bramek), a także w Belgii, Chorwacji, w Wielkiej Brytanii czy w USA.
W Polsce do tej pory rozwiązań jest niewiele: urządzenia viaAUTO pozwalające przejeżdżać szybciej przez bramki albo drogie dla wszystkich podatników otwieranie bramek w weekendy i płacenie operatorom z budżetu państwa. Jak radzą sobie w innych krajach?

Szybki diament

Autostrady w Ameryce Północnej słyną z tego, że są dobrze oznakowane i bardzo szerokie (część międzystanowej drogi szybkiego ruchu w Houston w stanie Teksas ma w najszerszym miejscu aż 26 pasów). Niestety, okazało się, że proste rozwiązanie przyjęte przez planistów po samochodowym boomie w latach 60. XX w. – budować więcej i szerszych autostrad – wcale się nie sprawdza.
Z opublikowanego w 2009 r. badania Turnera i Durantona wynika bowiem, że im więcej buduje się nowych dróg, tym więcej przybywa kierowców. Z kolei analiza ruchu w Kalifornii już w 1997 r. pokazała, że niezależnie od tego, jak bardzo rozbuduje się autostradę, nowy, wzmożony ruch sprawi, iż w ciągu pięciu lat do 90 proc. pasów będzie już zapchana.

Aby ograniczyć korki na autostradach władze Stanów Zjednoczonych, Kanady, Australii oraz Nowej Zelandii od wielu lat promują więc tzw. carpooling, polegający na zwiększeniu liczby pasażerów w prywatnych samochodach. Aby zachęcić kierowców do takiego rozwiązania na autostradach wydzielono dla nich specjalne „szybkie pasy” HOV (high-occupancy vehicle lanes). W zależności od konkretnego regionu z oznaczonych symbolem diamentu pasów HOV – nazywanych również w USA „carpool lane” czy „diamond lane”, a w Australii i Nowej Zelandii pasami „T2” lub „T3” – korzystać mogą kierowcy przewożący co najmniej jednego lub co najmniej dwóch lub nawet trzech pasażerów.
Pierwsze HOV w USA otwarto już pod na przełomie lat 60. i 70. XX w., choć na masową skalę zaczęto je tworzyć w latach 80. i 90. „Diamentowe pasy” są oddzielone od pozostałych za pomocą znaków, ciągłych linii oraz symbolu równoramiennego rombu. Czasem jezdnie HOV są oddzielone od zwykłych pasów ruchu betonowymi barierkami.

Według danych Departamentu Transportu stanu Virginia w 2005 r. dwoma pasami HOV 3+ (kierowca oraz minimum dwóch pasażerów) podczas godzin szczytu przejeżdżało dziennie 31,7 tys. osób w 8,6 tys. samochodów (średnio 3,7 osoby na pojazd). Podczas gdy ogólnie dostępną jezdnią składającą się z trzech pasów jeździło 23,5 tys. osób w 21,3 tys. pojazdów (średnio 1,1 osoby na pojazd). Czas przejazdu pasami diamentowymi był zaś o ponad połowę krótszy niż dostępnymi dla ogółu pojazdów.
Oczywiście, zdarzają się cwaniacy, którzy na szybkie pasy wjeżdżają sami lub też na miejscu pasażera sadzają manekiny lub ucharakteryzowane lalki z sex-shopów. W razie wpadki oszuści muszą jednak płacić wysokie mandaty.  Aby umożliwić szybki przejazd diamentowymi pasami również kierowcom podróżującym solo, władze niektórych stanów wprowadziły tzw. pasy HOT (high-occupancy toll lanes).

Żonglowanie pasami

Na niektórych odcinkach ruch „diamentowymi pasami” odbywa się wahadłowo, w zależności od pory dnia, np. od godziny 6 do 9 rano w kierunku centrum miasta, a od 15:30 do 18 w stronę przedmieść. Władze stanowe w zależności od spodziewanego natężenia ruchu w danych kierunku poszerzają lub zwężają liczbę pasów również na ogólnodostępnych jezdniach. Na niektórych autostradach używane są specjalne maszyny, które błyskawicznie przestawiają bariery oddzielające jezdnie i rozluźniają ruch.

Również na autostradach w Wielkiej Brytanii, aby rozładować korki często dopuszcza się ruch po pasie awaryjnym (hard shoulder). Informacja o tym, czy pas awaryjny służy wszystkim czy tylko pojazdom uprzywilejowanym wyświetlana jest na elektronicznych tablicach nad pasami.
Do rozładowania korków w rosnącej liczbie państw wykorzystywane są też nowoczesne techniki poboru opłat. W miarę możliwości odchodzi się od powodujących korki bramek i wprowadza elektroniczny system poboru opłat (ETC) – pierwszy raz wprowadzony przez Norwegów (system AutoPASS) – lub system mieszany.

To ostatnie rozwiązane stosowane jest np. w wielu amerykańskich stanach (systemy E-ZPass, I-PASS). Kierowcy mogą zainstalować urządzenie, do którego przypisują numer karty kredytowej. Czujniki na drogach rejestrują liczbę przejazdów konkretnego pojazdu i po przekroczeniu ustalonej przez kierowcy kwoty (np. 20 dol.), opłata jest automatycznie pobierana z karty kredytowej.

Rozwiązanie mieszane pozwala jednocześnie zachować bramki z budkami poboru dla tych kierowców, którzy rzadko korzystają z autostrad i nie chcą dopełniać formalności związanych z systemem elektronicznym. W stanie Illinois kierowca chcący uniknąć wielkiej kolejki do kasy może przejechać szybszymi pasami dla aut z systemem elektronicznym (oznaczonym napisem OPEN ROAD TOLLING) wówczas kamera nagra jednak jego numer rejestracyjny, a kierowca ma siedem dni, żeby przez Internet zapłacić myto za przejazd w zwykłej wysokości (tuż za bramkami znajduje się znak z adresem strony internetowej). Po tym czasie informacja o opłacie za przejazd wraz z żądaniem zapłaty opłaty manipulacyjnej wysyłana jest pocztą.

W części państw europejskich (np. w Austrii, Czechach, Słowacji czy Szwajcarii) nadal obowiązuje system naklejanych na przednią szybę winiet. W Rumunii od października 2010 r. wprowadzono z kolei system elektronicznych winietek (e-rovigniette). W momencie kupna kierowca podaje swoje dane, dane rejestracyjne pojazdu oraz deklarowany czas pobytu w Rumunii, które wprowadzane są do bazy danych centrum informacji drogowej. Za pomocą systemu kamer i patroli drogówki sprawdzane są tablice rejestracyjne i w razie odnalezienia pojazdu, który porusza się bez opłaty, wystawia się wysokie mandaty.

Optymalna szybkość

Korki na autostradach można zmniejszy też dostosowaniem maksymalnej dozwolonej prędkości do zagęszczenia na danej trasie. Już w latach 30. amerykańscy naukowcy doszli do wniosku, że do zwiększenia korków przyczyniać się może zbyt duża różnica w szybkości poruszania się pojazdów – jeśli aut jadących zbyt wolno lub zbyt szybko jest wiele, to kierowcy zaczynają nagle hamować, zmieniać pasy etc. Między innymi dlatego do 1987 r. w USA obowiązywało ograniczenie do 55 mil na godz. (90 km/godz.), a do 1995 r. do 65 mil na godzinę (105 km/godz.).
Dopiero pod naciskiem lobby produkującego samochody poszczególne stany zaczęły podwyższać dozwoloną prędkość nawet do 75-80 mil na godzinę (120-130 km/godz.).
Aby zapewnić optymalny przepływ pojazdów i maksymalną przepustowość autostrad również w niektórych europejskich krajach (np. w Wielkiej Brytanii) systemy zarządzania ruchem na podstawie analizy ruchu mogą czasowo zmniejszać maksymalną dozwoloną prędkość na danym odcinku (SCHALLABÖCK, PETERSEN, „TRAFFIC CONGESTION IN EUROPE”, 1998).

oprac. jap