Pojazdy

Test brd24.pl: Opel Astra OPC – to nie jest wóz dla grzecznych ludzi

Myślisz – Opel Astra, stateczny, solidny kompakt, w sumie, czym tu się ekscytować? Ale to nie o tej Astrze mowa. W wersji OPC to hot hatch, diabeł mający 280 KM pod maską i wyrywający w 6 sekund do setki. A jednocześnie wypakowany systemami podnoszącymi bezpieczeństwo jazdy, tu może nawet bardziej potrzebnymi niż w bardziej spokojnych wersjach…

Opublikowano

9 lat temu

29 czerwca 2015

przez

luz

Opel Astra OPC przepływa Wisłę w Gassach, for. Wojciech Romański

Opel Astra OPC przepływa Wisłę w Gassach, fot. Wojciech Romański

Właściwie każdy producent ma w swojej ofercie topowy, usportowiony model swojego kompakta, który tak się ma do statecznej wersji podstawowej, jak koń pracujący w zaprzęgu do wyścigowego rumaka pełnej krwi. Ot, to na przykład Renault Megane RS Trophy, groźnie wyglądający zwłaszcza z tyłu (275 KM), drapieżna Honda Civic Type-R (310 KM), ukrywający swój temperament pod łagodnie wyglądającym nadwoziem Seat Leon Cupra 280 (280 KM), Ford Focus ST (250 KM), Volkswagen Golf R (300 KM), nowość – Peugeot 308 GTI (250 lub 270 KM, ale wydobyta z silnika o pojemności 1,6 litra) czy też właśnie Opel Astra OPC (280 KM), produkowany zresztą w polskiej fabryce w Gliwicach, najmocniejsza Astra w dotychczasowej historii modelu. Na pytanie, po co to komu, nie ma dobrej odpowiedzi, dopóki nie siądziemy za kierownicą któregoś z tych bolidów, które przebijają setkę w okolicach 6 sekundy od startu i poczujemy prawdziwą moc drzemiącą pod maską. To dla większości wystarczy za odpowiedź.

Podchodź ostrożnie
Już z daleka widać, że jest inna. Masywne przetłoczenia, potężny grill i dodatkowe wloty powietrza na przednim zderzaku, spojler nad tylną szybą, 19 lub 20-calowe felgi – w tym ostatnim przypadku z oponami o profilu 35, przez które z przodu prześwitują perforowane tarcze i hamulce Brembo – to opakowanie przygotowało Opel Performance Center – firma zajmująca się „podkręcaniem” seryjnych samochodów tej niemieckiej marki. Pod maską dwulitrowy benzynowiec o mocy 280 KM i 400 Nm momentu obrotowego, pozwalający rozpędzić ten bolid do 250 km/h – oczywiście prędkość jest ograniczona elektronicznie.
To już kolejna wersja Astry OPC pod którą podpisuje się firma z Rüsselsheim – pierwsza z 1999 r., także napędzana silnikiem o pojemności 2 litrów miała moc 160 KM, maksymalny moment obrotowy 188 Nm, przyspieszała do setki w 8,2 sekundy i mogła się rozpędzić do 220 km/h. Jak widać, dziś wszystkiego jest dużo, dużo więcej.

Nad tym, aby ta moc była przenoszona skutecznie i efektywnie na koła małego, bądź co bądź samochodu, w Astrze OPC przekonstruowano przednie zawieszenie przedniej osi, w której zastosowano kolumny HiPerStrut. To rozwiązanie zwiększa przyczepność auta, zmniejsza podsterowność i ułatwia prowadzenie pojazdu o takiej mocy silnika, m.in. „uspokajając” kierownicę, choć czasem, na większych nierównościach trzeba być czujnym, bo zdarzają się niespodziewane szarpnięcia. Nad trakcją czuwa mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego, co ma znaczenie szczególnie podczas dynamicznie pokonywanych zakrętów, choć nie można powiedzieć, że inżynierom Opla udało się całkowicie wyeliminować problem podsterowności. Obniżone zawieszenie FlexRide z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia pozwala wybrać najlepszy dla aktualnych warunków tryb jazdy – standardowy, Sport i OPC – wciśnięcie tego ostatniego przycisku sprawia, że zegary zmieniają podświetlenie na demoniczną czerwień, zawieszenie się usztywnia, układ kierowniczy reaguje bardziej bezpośrednio a pedał gazu staje się niezwykle czuły, reagując nieomal na każde muśnięcie. Nie ma się co dziwić, że taka jazda może wywoływać ekstazę u kierowcy. Ale ten tryb, w połączeniu z nierówną nawierzchnią, która jest codziennością polskich dróg pokazuje, że 20-calowe felgi i niskoprofilowe opony wyglądają doskonale, ale do wybierania nierówności lepsze byłyby skromniejsze wizualnie koła 19-calowe. Jednak zawsze jest coś za coś.
Ręczna, sześciobiegowa przekładnia mechaniczna o dość krótkich przełożeniach pozwala na pełną kontrolę nad samochodem. Zabawne jest to, że przy jeździe w trybie eco (m.in. włączony system start-stop) to usportowione w założeniu auto nieustannie dopomina się o zmianę przełożenia na wyższe gdy silnik jeszcze nie wkręci się na swoje najbardziej efektywne obroty. Tymczasem prawdziwa zabawa zaczyna się, gdy obrotomierz pokazuje co najmniej 4000 obrotów. Na szczęście można ten tryb wyłączyć lub ignorować te słuszne, ale wyłącznie pod względem ekonomicznym, sugestie.

Sportowe akcenty

Opel Astra OPC. Fot. GM

Opel Astra OPC. Fot. GM

Opel Astra OPC. Fot. GM

Otwieramy drzwi i… pierwsze, co rzuca się w oczy, to specjalne, wyczynowe fotele Recaro z zintegrowanym zagłówkiem. Opel chwali się, że mają 18 możliwych kierunków regulacji, łącznie z nadmuchiwaniem poduszek bocznych w oparciach i siedzisku. Fakt, ich wygląd czyni wnętrze tego samochodu, kłopot w tym, że przez tydzień testu nie udało mi się ustawić ich tak, by jeździło się naprawdę wygodnie i zamiast co jakiś czas się wiercić, można się było w pełni skupić na przyjemności prowadzenia. Kolejne przybliżenia, połączone z optymalizowaniem ustawienia kolumny kierownicy, nie doprowadziły do w pełni satysfakcjonującego rezultatu. Szkoda. O tym, że piękno nie zawsze idzie w parze z funkcjonalnością udowodniły niewiele później znacznie mniej wyszukane siedzenia w Renault Megane GT, które w tym zestawieniu wygrywają w cuglach. Pewnej ekwilibrystyki wymaga także sięgnięcie po pas, z racji szerokich drzwi umocowany dość daleko z tyłu.
Jednak środek Opla wrażenie robi doskonałe. Jakby ktoś miał jeszcze wątpliwości, co to za auto, pozbawi go ich prędkościomierz wyskalowany do 300 km/h, umieszczone przy zegarach, na lewarku zmiany biegów i na dole wieńca kierownicy symbole OPC i tapicerka przeszyta na grubo niebieską nicią w kolorze lakieru. Jak już mowa o kierownicy – wieniec jest nieco mniejszy od standardowego – ma średnicę 360 mm, spłaszczony od dołu, doskonale wyprofilowany i – co już jest tylko kwestią przyjemności – miły w dotyku. Kto by pomyślał, jaki wpływ może mieć skóra na ogólną ocenę przyjemności z obcowania z samochodem. Jeśli ktoś chce nie tylko czuć, ale i widzieć to, co dzieje się z samochodem podczas dynamicznej jazdy, może na środkowy ekran, umieszczony pomiędzy zegarami wywołać np. wskaźnik przeciążeń, który w „cywilnych” wersjach modelu jest zbędny.
Lepiej jednak nie patrzeć na takie wskaźniki w czasie jazdy, skoro można wszystkie dane odczytać wtedy, kiedy samochód stoi już w garażu. Opel zachęca do skorzystania z aplikacji OPC PowerApp, współpracującym z systemem pokładowym iLink. Aplikacja pokazuje dane o 60 różnych parametrach pracy silnika i zachowania pojazdu – od ciśnienia doładowania, wychylenia przepustnicy czy momentu obrotowego, aż po wielkość przeciążeń bocznych. To gratka dla prawdziwych maniaków, analizujących swój styl jazdy kiedy już wyłączą silnik.
Wnętrze oddaje moc samochodu, choć – co jest cechą charakterystyczną Opli – deprymuje nieco środkowa konsola, która wygląda tak, jakby składała się z samych przycisków. Zdecydowanie lepiej wygląda to w następnej, V generacji Astry, która zadebiutuje jesienią 2015 r. – wiele z przycisków i pokręteł zastąpi w niej multifunkcyjny ekran dotykowy, co już stało się w Insigni. Ponieważ nowy model będzie lżejszy od poprzednika nawet o 200 kg, można się spodziewać, że kolejny model Astry OPC, a mamy nadzieję że taki powstanie, będzie rakietą. Obecnie jednym z parametrów, które sprawiają że obecny hot-hatch Opla odstaje o konkurencji, jest masa pojazdu – w najbogatszej wersji 1560 kg, gdy tymczasem VW R waży 1483 kg, a Seat Leon Cupra jedynie 1361 kg. Odbija się to nie tylko na przyspieszeniu, ale i na samym prowadzeniu pojazdu. Generalnie jest miło, ale mogłoby być milej, zdjęcie 100 kilo mogłoby sprowadzić Astrę OPC do grona aut, które na setce meldują się w czasie poniżej 6 sekund..
No i jeszcze jedno – od takiej wersji samochodu można by oczekiwać rasowego, gardłowego brzmienia silnika, bo na pakiet sportowych wrażeń składa się nie tylko to, co widzą oczy i czują nasze cztery litery, ale to, co słyszymy. Tymczasem gang układu wydechowego brzmi trochę jak bzyczenie pszczoły, a nie bas bąka. A sam silnik żąda całkiem sporo – w mieście raczej trudno będzie zejść poniżej 12-13 litrów/100 km, jeśli tylko chcemy startować spod świateł w sposób godny wyglądu. Z drugiej strony, nikt o zdrowych zmysłach nie myśli o samochodzie o takich parametrach w kontekście ekonomicznej jazdy. Tę potrzebę zaspokaja zupełnie inna grupa pojazdów.

Systemowe wsparcie

Astra OPC została bogato wyposażona w systemy bezpieczeństwa czynnego i biernego. Oczywiście w standardzie mamy mocowanie fotelików ISOFIX, aczkolwiek przewożenie maluchów nie jest raczej przeznaczeniem hot-hatchy. Nie ma się co rozwodzić nad układem stabilizacji toru jazdy ESP z kontrolą trakcji TCS i ABS, czy poduszkami, bo to wyposażenie oczywiste. To, co może wspomóc kierowcę w bezpiecznym prowadzeniu auta, to m.in. wskaźnik odległości do pojazdu poprzedzającego, system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu oraz system rozpoznawania znaków drogowych (działające w oparciu o system kamer Opel Eye), a także system wspomagania ruszania pod górę (wyłącznie przy elektrycznym hamulcu postojowym) czy system monitorowania ciśnienia w oponach. Podobnie jak jej „bracia mniejsi” wersja OPC może być wyposażona w dziewięciofunkcyjny system biksenonowych, adaptacyjnych skrętnych świateł przednich (AFL+), dostosowujących automatycznie wiązkę światła do aktualnych warunków drogowych i pogodowych.
Na długie trasy przyda się tempomat z ogranicznikiem prędkości. Bardzo przydatne jest światłoczułe luterko wewnętrzne, ograniczające możliwość oślepiania kierowcy przez światła samochodu jadącego z tyłu, o ile będzie miał jakąkolwiek szansę zbliżyć się na wystarczającą odległość. W razie wypadku przyda się system automatycznej dezaktywacji pompy paliwowej, który zapobiega wyciekaniu paliwa, system automatycznego włączania świateł wewnętrznych, co może pomóc zarówno pasażerom jak i ratownikom oraz system uwalniania pedałów, który zmniejsza niebezpieczeństwo zranienia nóg kierowcy.
W testach Euro NCAP model Astra 4, który jest bazą także dla wyczynowej wersji OPC, zdobył 5 gwiazdek. Na ten wynik złożyły się bardzo dobre oceny wszystkich badanych kategorii – ochrony pasażerów dorosłych, bezpieczeństwa dzieci, ochrony pieszych oraz systemów wspomagania bezpieczeństwa.
Wracając do postawionego na początku pytania, czy warto myśleć o Astrze OPC? Choć wybór w subkategorii hot-hatchy jest spory, na pewno auto reklamowane hasłem „Skraca proste, prostuje krzywe” jest warte zadumy – wygląda znakomicie, jest wystarczająco komfortowe, by można wykorzystać go także w cywilu, a jednocześnie zapewnia bardzo przyzwoite osiągi. O cenie, która zaczyna się od 128 tys. zł (katalogowo) nie ma co w tym przypadku dyskutować, bo nie ona jest podstawowym motywem do zakupu takiego samochodu. Ach, gdyby on tylko trochę schudł…