Dron może więcej niż fotoradar. Czy zainwestujemy w nowoczesny nadzór?

CANARD planuje zainstalować w Polsce ponad sto nowych fotoradarów i urządzeń rejestrujących wykroczenia drogowe. Dlaczego jednak w projektach dotyczących poprawy bezpieczeństwa drogowego nie sięgamy po najnowsze  technologie np. bezzałogowe statki powietrzne?

Dron Fot. CC0

Powodów, dla których CANARD chcę poprawić bezpieczeństwo na drogach nie trzeba nikogo przekonywać. W końcu w ubiegłym roku doszło do blisko 32 tys. wypadków drogowych, w których zginęło 2,9 tys. osób, a ponad 37 tys. zostało rannych. Brawura polskich kierowców stawia nas na jednym z ostatnich miejsc wśród krajów Unii Europejskiej.

Niewątpliwie zainstalowane fotoradary wpłynęły na spadek liczby wypadków, rannych i ofiar śmiertelnych (zobacz wykres niżej). Trudno jednak tę zasługę przypisywać wyłącznie systemom mierzącym prędkość. Warto też przypomnieć, że te urządzenia też mają swoje ograniczenia – nie są środkiem jedynym i doskonałym.

Angielska lekcja

Cheng Keat Tang z London School of Economics rok temu opublikował badanie dotyczące zachowań kierowców na drogach w Wielkiej Brytanii – kraju, gdzie zagęszczenie fotoradarów jest najwyższe w Europie zaraz po Belgii. Badacz porównał dane o liczbie wypadków i kolizji oraz rannych i ofiarach śmiertelnych sprzed i po zainstalowaniu 2,5 tys. fotoradarów zlokalizowanych w Anglii Szkocji i Walii. Tam gdzie fotoradary postawiono liczba wypadków spadła nawet o 39 proc. Drobne urazy zdarzały się rzadziej o 17-28 proc., a poważne obrażenia odniosło o 28-55 proc. mniej osób. Najbardziej jednak fotoradary przyczyniły się do zmniejszenia liczby wypadków śmiertelnych – spadek między 58-68 proc.

Jednak, jak sprawdził Tang – istnieje tzw. efekt kangura. Pół kilometra dalej, czyli na tyle daleko by radar nie uchwycił przekroczenia prędkości przez kierowcę, dochodziło do wypadków. Z analiz badacza wynika, że mimo tego efektu korzyść poprawy bezpieczeństwa w miejscach instalacji fotoradarów nadal mocno przewyższa ten uboczny skutek, są więc skuteczną metodą redukcji wypadków, choć jedynie punktowo (redukcja liczby wypadków śmiertelnych w miejscach instalacji fotoradarów to ok. 49 proc.).
W Polsce “efekt kangura” może mieć znaczenie poważniejsze, bo 3 na 4 kierowców u nas deklaruje, że przekracza dozwoloną prędkość. Wśród polskich badań można przytoczyć choćby analizę ITS, z której wynika, że efekt kangura dotyczył 90 proc. kierowców, którzy przemierzali ul. Modlińską w Warszawie. A ta ulica wcale nie znajduje się wśród tych, na których dochodzi do największej liczby wypadków.

Według szacunków Tanga 1 tys. nowych fotoradarów każdego roku redukuje liczbę kolizji drogowych o 1130. Jednocześnie 330 osób dozna lżejszych a nie poważnych obrażeń, a 190 nie poniesie śmierci na drodze.

Problem w tym, że gdyby nawet co roku kupować w Polsce tysiąc fotoradarów, trzeba by było znaleźć dodatkowe 150 mln zł. To więcej niż wynosi roczny budżet Inspekcji Transportu Drogowego. Poza tym z fotoradarów nie da się nigdy zrobić tak gęstej sieci, aby niwelowała “efekty kangura”. To załatwia np. odcinkowy pomiar prędkości – ale i on ma swoje ograniczenia (musi być to odcinek drogi m.in. o jednolitej prędkości dopuszczalnej).

Warto więc może zauważyć, że wśród technologii nadzoru nad ruchem drogowym, które mogą wesprzeć poprawę BRD, ważną rolę mogą odegrać drony, choć uważane są jeszcze często powszechnie tylko za zabawki.

Drony do poprawy BRD?

Drony, czyli bezzałogowe statki powietrzne, są mobilne, więc łatwo poradziłyby sobie z „efektem kangura” (choć też nie można wykluczyć, że nie wywołałyby i innego efektu). Mogłyby nie tylko zawisać nad przejściami dla pieszych, czy „czarnych punktach”, ale i przemieszczać się w okolicach newralgicznych miejsc. Mimo, że drony o zastosowaniu komercyjnym nie należą do taniego sprzętu, to z pewnością jeden egzemplarz bezzałogowca mógłby zastąpić wiele fotoradarów. Niezapięte pasy, czy rozmowa przez telefon bez zestawu głośnomówiącego – tego z pewnością fotoradar nie uchwyci. Dron to załatwi i to bez większych trudności.

Dodatkową zaletą dronów jest ich wielozadaniowość. Nie tylko każdy z nich mogłyby służyć pomiarowi prędkości, ale za jednym zamachem zbierać informacje o natężeniu ruchu, rodzajach pojazdów etc. W tym samym czasie mógłby też zbierać dane np. o poziomie zanieczyszczenia na danym obszarze, czy służyć jako wsparcie dla branży telekomunikacyjnej.

Dla branży ubezpieczeniowej w kontekście wypadków korzyści z dronów są oczywiste – spory o to kto zawinił przy kolizji w obiektywny sposób rozstrzygnęłoby nagranie z drona. Wreszcie i na koniec, czy się zgadzamy czy nie, drony będą odgrywać krytyczną rolę w środowisku inteligentnych miast (ang. smart cities). Do zmian jakie przyniosą bezzałogowce trzeba się zacząć już dziś stopniowo przygotowywać i miarowo uwalniać potencjał tego rynku.

Okiełznać strach

Krytycy wykorzystania dronów na pewno użyją argumentu, że bezzałogowce przy drogach to nic innego jak realizacja „państwa policyjnego”. Ale czy i dziś spotkać nie możemy nieoznakowanych radiowozów? To oczywiste, że brak powszechnego wykorzystania dronów budzić będzie strach – nowe technologie ze swej natury są rewolucyjne, a my wolimy to co znane i swojskie. Można jednak sobie wyobrazić, że gdyby jednak legislacja precyzyjnie określiła zakres i przedmiot wykorzystania dronów w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, to w krótkim czasie obawy te zostałyby rozwiane. Z resztą przeciwników wszelkich rodzajów kontroli raczej nigdy brakować nie będzie, a krytyków tradycyjnych fotoradarów nietrudno znaleźć – aż i tylko 66 proc. zgadza się z tezą, że fotoradary poprawiają bezpieczeństwo na drogach.

Kontrola NIK z 2014 wykazała, że wykorzystanie fotoradarów nie jest w pełni skutecznym narzędziem egzekwowania odpowiedzialności sprawców wykroczeń w ruchu drogowym, a system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym nie jest zupełnie wydajny. Można się spodziewać, że od tego czasu wprowadzono wiele rozwiązań, które poprawiły bezpieczeństwo na drogach i ściągalność mandatów. Pytanie jakie korzyści czerpiemy z tych rozwiązań. Jak zawsze można stosować znane i sprawdzone narzędzia. Znacznie trudniej wcielić się w rolę innowatora. Co i ile nowego spotkamy przy a może nawet i nad polskimi drogami, zobaczymy na początku przyszłego roku.

Krzysztof Kutwa

Autor jest analitykiem Polskiego Instytutu Ekonomicznego