Czego nie wiecie o barierach drogowych

Tysiące kilometrów stali opasuje polskie drogi. Kierowcy zwykle ich nawet nie zauważają. Do czasu, gdy bariery ratują im życie. Ale czy i wówczas zdają sobie sprawę z tego, że otoczenie drogi im pomogło?

Bariery drogowe stawia się tam, gdzie należy ochronić pojazd przed uderzeniam w przeszkodę lub przed przejechaniem na sąsiedni pas ruchu Fot. Saferoad

Samochód zjechał z jezdni i uderzył w barierę – takich komunikatów o wypadkach w mediach pojawia się mnóstwo. I zwykle na tym lakonicznym stwierdzeniu się kończy, co często może prowokować błędne myślenie, iż bariera stanowi niebezpieczną przeszkodę na drodze, przez którą niszczą się samochody. A jak jest naprawdę?

Tysiące kilometrów ochrony

Kiedy jadąc samochodem zwrócicie większą uwagę na pobocza dróg, zauważycie, że bariery drogowe pojawiają się tylko w niektórych miejscach. Dlaczego? Bo tam, gdzie auto może wypaść z trasy i po prostu pojechać po terenie poza drogą, nie ma potrzeby go zabezpieczać. Bariery stawia się tam, gdzie po wypadnięciu z trasy podróżujący samochodem mogliby zostać narażeni na niebezpieczeństwo – zderzenie z twardą przeszkodą taką jak słup, wiadukt, ściana, albo stoczenie się z wysokiego nasypu czy skarpy (również do wody). Bariery chronią też ludzi przed pojazdami – np. pracujących na drogach czy wypoczywających w miejscach odpoczynku podróżnych na drogach szybkiego ruchu.

Wytyczne do stosowania barier w Polsce mówią wprost – takie urządzenia bezpieczeństwa należy instalować dopiero wówczas, gdy zderzenie z przeszkodą przynosiłoby większą szkodę niż uderzenie w barierę, która także przecież jest rodzajem przeszkody na drodze. A przede wszystkim, zanim zapadnie decyzja o instalacji barier, zarządca drogi lub projektant musi zastanowić się, czy nie można trasy zorganizować tak, by usunąć przeszkody wymuszające zabezpieczenie ich przed samochodami.
– Najprościej mówiąc jeśli nie da się inżynieryjnie usunąć groźnych przy uderzeniu samochodu przeszkód, trzeba ludzi zabezpieczyć przed nimi barierami, które są urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego – tłumaczy Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – Bariera ma za zadanie przejąć pewien impet uderzenia samochodu oraz w możliwie bezpieczny sposób wyprowadzić go z powrotem na tor jazdy.

Od zakrętu śmierci do wysublimowanych konstrukcji

Ochrona i skierowanie pojazdu z powrotem na tor jazdy – to podstawowe zadanie barier drogowych nie zmieniło się właściwie od dekad. Jeszcze w latach 40. ubiegłego wieku w USA zaczęto stosować m.in. bariery rozdzielające pasy ruchu. Betonowe rozdzielniki po raz pierwszy pojawiły się w 1946 r. w Kalifornii. Zastąpiły tam standardowe wówczas drewniane bariery na słynnym „zakręcie śmierci” stanowej autostrady Ridge Route – dochodziło tam bowiem do wielu czołowych zderzeń. Wkrótce potem podobne bariery pojawiły się na drogach w stanie New Jersey. Pod koniec lat 50. inżynierowie z USA po obserwacjach zderzeń samochodów z barierami i po specjalnych crash-testach dopracowali bariery tak, żeby pozwalały przejmować energię zderzenia oraz by ich kształt zapobiegał dachowaniom i wyprowadzał pojazd z powrotem na właściwy tor jazdy.

Jednym z rodzajów barier stosowanych na drogach są bariery mostowe. Fot. Saferoad

W Europie przy drogach spotyka się dziś głównie konstrukcje stalowe, które też przeszły technologiczną rewolucję. Bariery przechodzą testy i są odpowiednio kwalifikowane – do użycia na różnych odcinkach dróg i w różnych ich miejscach.
W tym celu określa się trzy podstawowe parametry barier. Jednym z nich jest poziom powstrzymywania. – To inaczej mówiąc zdolność bariery do powstrzymania uderzającego w nią pojazdu – tłumaczy Bagiński. – Ten poziom określa się podczas testów zderzeniowych, które muszą być wykonane przez producentów w certyfikowanych ośrodkach.
Poziomów powstrzymywania jest kilka. T1, T2 i T3 – to oznaczenia niskich poziomów i takie urządzenia stosuje się jako tymczasowe bariery ochronne np. podczas zabezpieczania prac na drodze i przy ograniczeniu dopuszczalnych prędkości. Normalny poziom powstrzymywania oznaczany jest jako N1 i N2. Są też podwyższone poziomy powstrzymywania pojazdów (H1, H2, H3) oraz bardzo wysokie (H4a, H4b).
Na polskich autostradach – tak jak na niemieckich – stosuje się bariery o poziomach powstrzymywania H1 i H2. To urządzenia, które zostały przetestowane przy uderzeniach samochodów rozpędzonych do 70 km/h.

Projektanci decydujący o postawieniu bariery na drogach muszą też brać pod uwagę, jak bardzo przy zderzeniu bariera się odkształca. To parametr określany jako szerokość pracująca. – Gdyby uderzenie w barierę było dla samochodu tym samym, co uderzenie w bardzo sztywną przeszkodę, to nie było by sensu w ogóle stosować barier. One muszą pozwolić przejąć część energii zderzenia, w związku z tym uginają się, gdy samochód w nie wjeżdża – opisuje Grzegorz Bagiński. – Projektant i inżynier muszą wiedzieć, jak daleko ta bariera się wygnie, czy nie dosięgnie wówczas do przeszkody, przed którą ma chronić albo czy nie uderzy w pieszych, których ma zabezpieczać na chodniku – dodaje.
Szerokości pracujące barier określają klasy oznaczone od W1 (0,6 m lub mniej) do W8 (3,5 m lub mniej).

Ostatni z najważniejszych parametrów to poziom intensywności zdarzenia. Określa on to, jak zderzenie z barierą oddziaływuje na osoby znajdujące się w pojeździe. Mierzy się go za pomocą trzech parametrów: ASI (wskaźnik intensywności przyspieszenia, jego maksymalna wartość odzwierciedla ciężkość wypadku dla podróżujących samochodem), THIV (prędkość uderzenia głowy osoby przebywającej w pojeździe w powierzchnię wewnątrz pojazdu, na skutek uderzenia pojazdu w barierę ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych) oraz PHD (wartość opóźnienia, jakiej doznaje głowa osoby znajdującej się w pojeździe w momencie uderzenia pojazdu w barierę ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych).
A to jeszcze i tak nie wszystkie parametry barier – muszą mieć odpowiednią długość, zaczynać się z wyprzedzeniem przed przeszkodą czy w odpowiedni sposób łączyć się między sobą lub między różnymi elementami infrastruktury na drodze.

Cztery poziomy zagrożeń

Dla dróg krajowych w Polsce istnieją wytyczne, które pomagają projektantom i inżynierom dobierać najlepsze rozwiązania. Najistotniejsze są poziomy zagrożenia.
Najwyższy, pierwszy poziom zagrożenia to miejsce znajdujące się w granicznej odległości od jezdni, w którym występuje bardzo wysokie zagrożenie dla osób trzecich znajdujących się poza pojazdem bądź obiektów (np.: intensywnie użytkowane miejsca skupisk ludzkich, tereny szkolne, obiekty sportowe, centra handlowe, stacje paliwowe, MOP-y, przebiegające równolegle lub krzyżujące się drogi klasy A, S i GP [droga główna ruchu przyspieszonego], urządzenia chemiczne i gazowe zagrażające wybuchem, linie kolejowe wysokiej prędkości, konstrukcje inżynierskie i budowle zagrażające zawaleniem na skutek uderzenia w nie pojazdu).

Bariera drogowa. Fot. Saferoad

Drugi poziom zagrożenia to występujące na drodze lub w jej otoczeniu zagrożenie osób trzecich znajdujących się poza pojazdem bądź obiektów (np.: przebiegające równolegle lub krzyżujące się drogi niższych klas niż GP o Średnim Dobowym Ruchu ≥ 500 poj./dobę, linie kolejowe, intensywnie użytkowane chodniki i ścieżki rowerowe).
Trzeci poziom zagrożenia – to usytuowanie przeszkody na drodze lub w jej otoczeniu, z powodu której występuje bardzo wysokie zagrożenie osób znajdujących się w pojeździe (np.: niepodatne, powierzchniowe lub punktowe przeszkody pionowe takie jak: masywne konstrukcje, słupy, drzewa, pełnościenne (tarczowe) podpory wiaduktów, ekrany akustyczne).
I wreszcie czwarty poziom zagrożenia – to usytuowanie przeszkody, z powodu której występuje zagrożenie osób znajdujących się w pojeździe (np.: niepodatne i niemożliwe do ominięcia lub ścięcia punktowe przeszkody, wznoszące się skarpy o pochyleniu większym niż 1:3, opadające skarpy o wysokości większej niż 3,0 m. i pochyleniu bardziej stromym niż 1:3, naturalne wody powierzchniowe o głębokości większej niŜ 1,2 m, podpory słupowe wiaduktów).

– Bardzo ważnym jest, by projektanci dróg i ich zarządcy wybierali najlepiej dopasowane urządzenia do likwidacji zagrożeń na drogach – podsumowuje Grzegorz Bagiński. – Bo choć najistotniejszym jest działanie kierowców i taka jazda, by nie doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji, to wciąż jesteśmy tylko ludźmi i jesteśmy narażeni na popełnianie błędów. Dzięki urządzeniom bezpieczeństwa ruchu drogowego takim jak bariery ludzkie błędy na drodze nie muszą być karane śmiercią. Dają szansę na ocalenie.

ai