Prędkość, przy której w miastach są najmniejsze korki? Nowe badanie

Profesor matematyki z Mediolanu opublikował opracowanie na temat “Optymalnego limitu prędkości dla ruchu miejskiego”. Wszyscy polscy publicyści, którzy pisali o zamachu ba miasta i rzekomych korkach, zostali tą pracą mocno zawstydzeni

Fot. pixabay/CC0

Całkiem niedawno przetoczyła się przez polskie media burza po wywiadzie w RFM FM Roberta Mazurka z posłanką Lewicy Pauliną Matusiak. Mazurek próbował wyśmiać coraz bardziej powszechne w Europie wyznaczanie docelowego limitu prędkości w miastach na 30 km/h. Po wywiadzie Mazurkowi w wielu miejscach wytknięto, że nie miał wiedzy w temacie, w którym próbował wyśmiać rozmówczynię. W pełni wyłożyłem to w tekście “Zdrowy chłopski rozum w eterze”. Do klubu publicystów, którzy nie mają pojęcia o tym, dlaczego w miastach pojawia się limit 30 km/h dołączył potem jeszcze publicysta Łukasz Warzecha, którego tekst pełen nieporozumień i manipulacji też trzeba było wytłumaczyć – “Łukasz Warzecha jako Łukasz Warzecha”.

Zwłaszcza Warzecha jest tu przypadkiem ciekawym, bo prędkości na 30 km/h w miastach – najbezpieczniejszą ze względu na przeżywalność w wypadkach z pieszymi – przedstawił rzekome uznawanie za nieznaczące “szybkości, płynności i wolności przemieszczania się”.

Najnowsze wyliczenia profesora matematyki z Włoch wskazują, że 30 km/h to prędkość, która… zapewnia największy przepływ samochodów w miastach, a więc jest największą korzyścią dla płynności ruchu.

8-30 km/h to prędkość najlepsza

6 marca prof. dr. Niels Benedikter z wydziału matematyki Uniwersytetu w Mediolanie opublikował pracę, w której rozważał, jak zmniejszyć zatory drogowe w mieście i jaka jest w związku z tym optymalna prędkość dla poruszania się pojazdów w miastach. Pytanie, jakie sobie postawił, było proste: przy jakiej prędkości na drodze przejedzie w mieście największa liczba pojazdów.

Liczba samochodów, która przejedzie przez miasto w zależności od prędkości (oś pozioma) Źródło: How to Reduce Congestion I: The Optimal Speed Limit for Urban Traffic

Profesor wylicza, że maksymalna liczba pojazdów (uwzględniając pojemność drogi itd.) przejedzie w mieście, gdy prędkość tych pojazdów wynosić będzie między 8 a 30 km/h. Wnioski ma jednoznaczne: “Zmniejszając dopuszczalną prędkość ze zwykłych 70 km/h  lub 50 km/h do optymalnych 30 km/h możemy skrócić korek w godzinach szczytu o 1,6 km”.

Badacz wskazuje, że takie wyniki obliczeń mogą być sprzeczne z intuicją (którą polscy publicyści wyrażają jako “zdrowy chłopski rozum”). I tłumaczy, dlaczego matematyka odpowiada na to zagadnienie właśnie takim wskazaniem: “Pomyśl o tym w ten sposób: zmniejszone ograniczenie prędkości prowadzi do zagęszczenia linii samochodów, poruszających się wolniej, ale bardziej w sposób ciągły, pozostawiając mniej luk”.

Ale przecież….

Prof. Benedikter napisał swoje opracowanie tak, jakby miał je czytać polskim publicystom. Bo na końcu odniósł się do prawdopodobnych uwag, które mogą paść, gdy ktoś wylicza, że 30 km/h to optymalna prędkość dla pojazdów w miastach.

“Ale ale ale przecież zapomniałeś, że samochód z przodu również się porusza i nie możesz się przed nim zatrzymać natychmiast, że będziesz powoli zwalniał, podobnie, jak samochód z tyłu” – sam zarzuca sobie w opracowaniu matematyk. I zaraz tłumaczy, że takie rozumowanie byłoby słuszne w przypadku autostrad, gdzie matematyka rzeczywiście podpowiada, iż optymalna prędkość wynosi więcej niż 30 km/h. To samo nie działa jednak w mieście, gdzie kierowcy napotykają na sygnalizacje świetlne, innych kierowców wjeżdżających z innych kierunków, zmieniających pasy itd.

“Tak, nasz model jest bardzo prosty. W matematyce taki model nazywany jest modelem pola średniego, w którym wszyscy kierowcy zachowują się zawsze tak samo. Jako matematycy, możemy porównać go z bardziej złożonymi modelami i symulacjami. To wykracza poza zakres tego artykułu, ale wyniki generalnie potwierdzają nasz obraz” – pisze też autor artykułu i przytacza wyniki innych badań, które obalają kolejne mity snute w artykułach polskich publicystów.

Wyliczmy te argumenty:

1. Brytyjskie badanie wykazało, że ograniczenie prędkości do 20 mil/h = 32 km/h zmniejszyło liczbę wypadków o 42 proc. To wynika m.in. z niezachowywania bezpiecznej odległości, co przy wyższych prędkościach prowadzi do większej liczby kolizji i wypadków.

2. Badanie przeprowadzone w Szwajcarii wykazało o 22 proc. mniej kolizji, co odpowiada mniejszej liczbie korków drogowych i odpowiednio skróconym czasom przejazdu przez miasto.

3. Teoretycznie przy 30 km/h przebycie dystansu 100 m zajmuje 4 sekundy dłużej (w porównaniu do poruszania się z prędkością 50 km/h. W rzeczywistości obserwuje się jednak, że skrzyżowania w miastach projektowane są w dla prędkości i przepływu samochodu dużo niższych niż maksymalna dopuszczalna prędkość. Zatem ograniczenie do 30 km/h powoduje, że czas podróży się nie zmienia, albo nieznacznie się obniża (z powodów wymienionych już wcześniej).

4. Wszędzie obserwuje się, że maksymalna liczba samochodów, które mogą przejechać jednym pasem w ciągu godziny, wynosi od 1800 do 2000 samochodów. Model matematyczny prof.  Benedikter przewidział maksymalny przepływ na poziomie 1923, co doskonale zgadza się z  rzeczywistymi w miastach.

Włoski matematyk zajął się nawet – również podnoszonym w dyskusjach w Polsce twierdzeniem, że zmniejszenie prędkości dopuszczalnej do 30 km/h spowoduje większe zanieczyszczenie. To – jak już wskazano – nijak nie jest prawdziwe w kontekście rzekomo wydłużonego czasu przejazdu, bo ten czas się raczej skraca. A czy ma znaczenie w kontekście jazdy na niższym biegu?

Tu prof. Benedikter przytacza niemieckie opracowania, które wskazują, że niższe dopuszczalne prędkości zmniejszają głównych źródeła emisji zanieczyszczeń – a więc mniej jest silnego przyspieszania i gwałtownego hamowania. “Ulice rzadko kiedy są idealnie płaskie, proste i wolne od skrzyżowań i sygnalizacji świetlnej” – dodaje naukowiec. I przytacza opracowania z Berlina, w których mierzono zanieczyszczenia na trzech ulicach w ciągu trzech lat po ograniczeniu na nich prędkości do 30 km/h. “Wartości dwutlenku azotu spadły o 5,7-12,8 proc., a zawartość węgla pierwiastkowego spadła o 0,3-2,2 proc.

Łukasz Zboralski