Za mało „betonu” na polskich drogach. Takich barier mamy zaledwie 2 proc.

Według szacunków GDDKiA zaledwie 2 proc. barier chroniących kierowców przy polskich drogach to bariery betonowe. Tymczasem w innych krajach administracje drogowe wyraźnie wskazują stosowanie ich np. na autostradach, by zabezpieczyć przed przejeżdżaniem pojazdów na sąsiednie pasy ruchu i ograniczać ryzyko dla pracowników drogowych. Dlaczego Polska nie idzie tym tropem?

Na polskich drogach mogłoby stać więcej barier takich jak Sofibox, które powstrzymują nawet ciężkie pojazdy przed przejechaniem na sąsiednie pasy ruchu. Czy GDDKiA zacznie lepiej zabezpieczać drogi szybkiego ruchu tak jak Austriacy czy Brytyjczycy? Fot. Fiedor-BiS

Około 2 proc. całkowitej długości – na tyle, w odpowiedzi na pytania brd24.pl – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oszacowała użycie barier betonowych na drogach w kraju. Trudno nie uznać, że w porównaniu z niektórymi innymi krajami Europy to zaskakująco niski odsetek. W Wielkiej Brytanii bariery betonowe stanowią ok. 35 proc. wszystkich barier drogowych. W Niemczech, na nowo budowanych trasach, 20-35 proc. barier wykonanych jest z betonu. W Austrii odsetek ten też sięga 33 proc. We Włoszech każda trasa szybkiego ruchu ma pasy rozdzielone barierą betonową.

GDDKiA ma wytyczne

Sama GDDKiA podkreśla, że „o zastosowaniu bariery ochronnej nie decyduje wykorzystany do jej wytworzenia materiał, lecz jej cechy użytkowe, jakie powinna mieć w zależności od rodzaju i stopnia zagrożenia”.

GDDKiA ma własne wytyczne (zarządzenie nr 31 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 23 kwietnia 2010 r. ) do stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych. To do tego dokumentu sięgają projektanci dróg. Jest on informacją dla zarządcy drogi o tym, czy w ogóle na drodze potrzebna jest bariera, a jeśli tak, to jaki minimalny poziom powstrzymywania powinna się ona charakteryzować. Tu rozróżnia się kilka poziomów rekomendacji:

„Rekomendowanymi poziomami powstrzymywania barier ochronnych na zewnętrznych krawędziach dróg krajowych są:
dla poziomu zagrożenia 1 – H4b, H2, H1 i N2.
dla poziomu zagrożenia 2 – H2, H1 i N2.
dla poziomu zagrożenia 3 – H1, N2 i N1.
dla poziomu zagrożenia 4 – N2 i N1.

Rekomendowanymi poziomami powstrzymywania barier ochronnych na pasach dzielących są:
gdy szer. pasa dzielącego jest < 6,0 m – H4b i H2.
gdy szer. pasa dzielącego jest > 6,0 m i < 12,5 m – H2 i H1.
gdy szer. pasa dzielącego jest > 12,5 m – N2.

Rekomendowanymi poziomami powstrzymywania barier ochronnych na drogowych obiektach inżynierskich (w zależności od prędkości obliczeniowej) są:
dla poziomu zagrożenia 1 – H4b i H2,
dla poziomu zagrożenia 2, 3 i 4 – H2 i H1”

Preferowana „podatność”?

Jak zaznacza biuro prasowe GDDKiA przy tych wszystkich parametrach „zaleca się zastosowanie bariery ochronnej o poziomie intensywności zderzenia >>A<<.” Co to oznacza?

Głównym parametrem branym pod uwagę w poziomie intensywności zderzenia jest ASI (Acceleration Severity Index), czyli wskaźnik dotyczący głównie elastyczności bariery, co wpływa na siły działające na człowieka w pojeździe podczas zderzenia. Bierze się też pod uwagę teoretyczną prędkości zderzenia głowy THIV (wartość teoretycznej prędkości uderzenia głowy osoby przebywającej w pojeździe w powierzchnię wewnątrz pojazdu na skutek uderzenia pojazdu w barierę ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych) oraz opóźnienia głowy po zderzeniu PHD (wartość opóźnienia, jakiej doznaje głowa osoby znajdującej się w pojeździe w momencie uderzenia pojazdu w barierę ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych).

Podsumowując – GDDKiA w swoich wytycznych preferuje bardziej elastyczne bariery niż sztywne. I to do tego stopnia, że stosowanie na obiektach inżynierskich (wiadukty, mosty itd.) barier o poziomie intensywności zderzenia „B” Generalna Dyrekcja oficjalnie tłumaczy głównie… brakiem miejsca na odkształcenia innego rodzaju barier, a nie tym, żeby zatrzymać pojazdy na obiekcie.
„Na drogowych obiektach inżynierskich wytyczne także zalecają stosowanie barier ochronnych o poziomie intensywności zderzenia „A”. Tym niemniej w praktyce stosowane są w zasadzie tylko bariery ochronne o poziomie intensywności zderzenia B, głównie ze względu na ograniczanie szerokości (kosztów) obiektów, ponieważ bariery podatne (poziom intensywności zderzenia A) wymagają odpowiednio więcej miejsca na odkształcenie się systemu ograniczającego drogę, a więc większej szerokości obiektu” – tłumaczy nam zespół prasowy GDDKiA.

W tym miejscu trzeba zauważyć, że istnieje system barier betonowych o wysokiej sztywności (poziom powstrzymywania H2), nie wymagające „więcej miejsca na odkształcenie się systemu ograniczającego drogę” gdyż posiadają parametr W1 – odkształcenie do 60cm (najmniejsze możliwe wg normy) lub W2 – odkształcenie do 80cm, a jednocześnie bariera ta, co jest potwierdzone rzeczywistym testem zderzeniowym posiada poziom intensywności zderzenia A. Maksymalne odkształcenie jest równie istotne jak sztywność systemu, gdyż z godnie z założeniami bariera musi zatrzymać pojazd na obiekcie inżynierskim (dopuszcza się jedynie, czego nie było wcześniej, by jedno koło opuściło obiekt).
Jednak, nie potrzebne są tu kompromisy, można zastosować dostępny w Polsce np. system barier SOFIBOX SJ1100, który spełnia wszystkie te kryteria (przyp. H2W2A, H2W1A). Skąd więc tłumaczenia GDDKIA, skoro istnieje rozwiązanie i nie trzeba szukać pośrednich, gorszych, tym bardziej, że przecież niedopuszczalne jest przebicie przez system i przerwanie ciągu, co niestety zdarza się dużo częściej przy elastycznych barierach (stalowych)?. Bariera betonowa z samego założenia jest trudniejsza do przebicia, które się przecież zdarzają, gdyż nikt nie jest w stanie przewidzieć w 100 proc. zachowania kierowców i pojazdów w czasie zderzenia. Dlatego sztywniejsze bariery są bezpieczniejsze, a już szczególnie w przypadku obiektów inżynierskich, gdzie bezwzględnie nie można dopuścić do opuszczenia przez pojazd obiektu.

Norma jedna dla UE, a w Polsce jednak „beton” rugowany

Wszystkie aspekty stosowania barier drogowych określone są przez normę PN-EN 1317 („Systemy ograniczające drogę”), którą wdrożono do polskich przepisów w 2010 r. właśnie m.in. w wytycznych GDDKiA dotyczących stosowania tych urządzeń biernego bezpieczeństwa na drogach.

Norma ta określa m.in. kryteria badań i metody badań, którym należy poddać bariery ochronne, by mogły być dopuszczone do stosowanie na drogach. Także ona opisuje klasy działania barier ochronnych przez określenie ich cech funkcjonalnych (poziom powstrzymywania, odkształcenie wyrażone szerokością pracującą oraz poziom intensywności zderzenia). Norma nie narzuca jednak technologii wykonania bariery.

„Norma PN-EN 1317 nie wskazuje wymiarów, kształtu ani materiału, z jakiego mają być wykonane bariery ochronne” – potwierdza zespół prasowy GDDKiA.

Norma ma więc dać zarządcy drogi dowód, że bariera została odpowiednio przebadana i ma określone parametry. Dzięki temu będzie potrafił dobrać barierę do klasy drogi, geometrii drogi, parametrów ruchu, możliwość narażenia konstrukcji czy zlokalizowanych przy drodze zagrożonych obszarów lub przeszkód w jej otoczeniu. Reszta zależy już od kraju, który normę wciela. Ta bowiem sama w sobie „nie wskazuje, jakie bariery ochronne mają być stosowane na jakich drogach, pozostawiając te kwestie do rozstrzygnięcia administracji drogowej każdego z krajów” – podkreśla GDDKiA.

Oficjalnie więc – zarówno w normie, jak i już w szczegółowych wytycznych Generalnej Dyrekcji nie znajdziemy wskazówek, by stosować na drogach bariery wykonane w określonej technologii. Liczyć mają się parametry. Tym bardziej dziwić musi fakt, że jedna technologia w przedziwny sposób została właściwie w kraju zmarginalizowana. Dlaczego?

Problem z marginalizowaniem technologii betonowej w barierach jest zresztą szerszy. Politechnika Gdańska przeprowadziła badania życia barier – RID 3A (ROSE) „Urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego ”RID 3B (LifeROSE) „Wpływ czasu i warunków eksploatacyjnych na trwałość i funkcjonalność elementów bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Badanie było doskonałą okazją do podsumowania prac nad tymi projektami i przedstawieniem ich efektów praktykom. Lecz nawet w nim zmarginalizowano, a właściwie nie ujęto barier betonowych. Program badawczy trwał kilka lat, opublikowano wnioski, w których… pominięto bariery betonowe. Prowadzącym badania nie udało się pozyskać danych, wystarczających do opublikowania wyników. Bardzo dokładnie za to opisano cykl życia barier stalowych czy linowych. Wnioski? Koszt utrzymania tych systemów jest ogromny, praktycznie po każdym zdarzeniu trzeba wymieniać uszkodzone segmenty, trzeba również wypłacać co ciągnie się latami odszkodowania poszkodowanym uczestnikom zdarzeń. Bariery betonowe w takich wypadkach najczęściej trzeba tylko przesunąć, by stały w osi. Jednak w Polsce wciąż nie zwraca się uwagi na koszty ponoszone w dłuższym okresie użytkowania produktu.

Dlaczego inni częściej stawiają bariery betonowe?

Próbując rozwikłać tak dramatycznie niski odsetek barier betonowych na drogach w Polsce – tym bardziej, że mamy akurat rodzimych producentów z patentami na nowoczesne bariery betonowe takie jak SofiBox firmy Fiedor-Bis (opatentowana technologia – plastikowe formy, zalewane betonem, co ułatwia przewożenie systemów, ich montaż, a także zdecydowanie poprawia trwałość dzięki większej odporności na warunki atmosferyczne) – dopytywaliśmy GDDKiA, czy analizowała działania krajów, w których bariery betonowe stanowią jedną trzecią z wszystkich używanych.

Generalna Dyrekcja twierdzi, że analizowała przepisy obowiązujące w takich krajach – czyli Niemczech, Austrii, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii. We wszystkich krajowe wytyczne do stosowania barier oparte są o tę samą europejską normę EN1317 (np. Niemcy – Richtlinie fuer passive Schutzeinrichtungen RPS/2009, Austria – Richtlinie für Straße und Verkehr RVS 05.02.31, Wielka Brytania – Standards for Highways 2006).

„Wytyczne w pierwszych 3 z wymienionych krajów są całkowicie, jak to w języku niemieckim jest formułowane „Werkststoffneutrall”, czyli neutralne w stosunku do materiału, z jakiego są wykonane bariery. Także neutralne są w określaniu, z jakiego materiału bariery powinny być zainstalowane w danym miejscu. Ograniczają się do określania wielkości cech użytkowych barier w odniesieniu do różnych poziomów zagrożeń” – zauważa Generalna Dyrekcja.

Jednak poza wytycznymi w tych krajach funkcjonują i inne dokumenty np. w Niemczech w postaci „Empfehlunegen” (zalecenia), a w Austrii „Praktyczne wskazówki”. I te już w pewien sposób odnoszą się do materiałów, z których budowane są bariery.
„Na pasach dzielących autostrad i podobnych do autostrad dróg należy dla podniesienia bezpieczeństwa i dla zmniejszenia ingerencji polegających na prowadzeniu prac naprawczych stosować bariery przyjazne z punktu widzenia ich utrzymania, jeżeli, w przypadku miejsca budowy, natężenie ruchu przypadające na jeden pas ruchu, przekracza 1500 samochodów ciężarowych na godzinę” – przytacza niemieckie zalecenia GDDKiA. Choć zaznacza, że tego rodzaju zalecenia nie wskazują na konieczność użycia bariery z danego materiału, ale wskazują plusy i minusy rozwiązań w zależności od technologii wykonania.
Niemcy zwracają jednak uwagę na to, że w miejscach niebezpiecznych, o dużym natężeniu ruchu – gdzie pojazdy mogą uderzać w bariery (a ich wymiana czy naprawa zawsze zaburza ruch i powoduje pewne ryzyka) – należy stosować takie zabezpieczenie, które jest odporniejsze i łatwiejsze do utrzymywania. To zdecydowanie preferuje w takich miejscach bariery betonowe.

W Wielkiej Brytanii i wytyczne idą jeszcze dalej i – jak to określiła GDDKiA „nie zachowują całkowitej neutralności, jeżeli chodzi o materiał barier ochronnych”.
Innymi słowy, Brytyjczycy wprost w swoich zapisach polecają w pewnych sytuacjach stosowanie sztywniejszych barier betonowych. Chodzi o autostrady – tam, gdzie przejechanie pojazdu na sąsiedni pas może grozić poważnym wypadkiem oraz tam, gdzie warto redukować ryzyko pracowników prowadzących prace.
„Na autostradach i drogach przebudowywanych do standardów autostradowych o średnim rocznym natężeniu ruchu w obu kierunkach większym lub równym 25000 pojazdów na dobę, gdy wymagane jest zainstalowanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, musi to być sztywna betonowa bariera drogowa o poziomie powstrzymywania H1 lub wyższym. Ma to na celu zminimalizowanie ryzyka wtargnięcia pojazdów na przeciwległy pas ruchu i zredukowanie konieczności prowadzenia napraw i utrzymania urządzeń BRD, a tym samym ograniczenie ryzyka zawodowego pracowników utrzymania autostrad” – cytuje ten brytyjski zapis GDDKiA.

Widać więc, że kraje, które pod względem wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowe znacznie wyprzedzają Polskę, z ważnych powodów zdecydowały o szerszym stosowaniu barier betonowych na drogach, by zabezpieczyć i kierowców, i pracowników służb drogowych. Czy Polska, która wciąż jest w fazie budowy dróg ekspresowych i autostrad, nie powinna skorzystać z tych doświadczeń?

Tekst powstał przy współpracy merytorycznej z ekspertami firmy Fiedor-Bis