Maciej Wroński, TLP: mandaty dla właścicieli pojazdów i odebranie strażom miejskim fotoradarów pogorszy bezpieczeństwo na drogach

Przewodniczący Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” napisał do szefa sejmowej Komisji Infrastruktury w sprawie zmian przygotowywanych przez PO. Maciej Wroński wytyka w liście, że taka nowelizacja prawa pogorszy bezpieczeństwo na polskich drogach

Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Fot. arch

Publikujemy list w całości:

Jednym z celów statutowych Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP) jest poprawa bezpieczeństwa w przewozach i ruchu drogowym. Cel ten wynika zarówno z dobrowolnie przyjętej przez członków TLP społecznej misji w tym ważnym obszarze życia społeczno-gospodarczego jakim jest ruch drogowy, jak też z bezpośredniego negatywnego wpływu wypadków i innych zdarzeń drogowych na uzyskiwane wyniki gospodarcze prowadzonej przez członków TLP działalności gospodarczej. Brak bezpieczeństwa na naszych drogach zagraża bowiem życiu i zdrowiu naszych pracowników (kierowców), zagraża stworzonym przez nas ruchomym miejscom pracy (pojazdom) wartym kilkaset tysięcy złotych każde oraz zagraża przewożonym ładunkom, których jednostkowa wartość niejednokrotnie wynosi kilka milionów złotych. Warto w tym miejscu wskazać, iż w wyniku wypadków drogowych corocznie tracimy w Polsce ok. 1,5% produktu krajowego brutto.

Mamy świadomość, iż jednym z głównych przyczyn wypadków jest nadmierna i niezgodna z przepisami prędkość pojazdów. Zdajemy sobie także sprawę, iż jedną z metod na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego są systemy automatycznego nadzoru nad tym ruchem. Dlatego też z dużą nadzieją przyjęliśmy doniesienia medialne o poselskiej inicjatywie legislacyjnej mającej na celu reformę zasad działania Centrum Automatycznego Nadzoru Ruchu Drogowego (CANARD), którego funkcjonowanie okazało się dotychczas mało efektywne. Podzielamy przy tym prezentowany w mediach pogląd, iż słaba efektywność tego systemu wynika z wymagań procesowych postępowania w sprawach o wykroczenia oraz z braku podstaw prawnych uprawniających Inspekcję do skutecznego żądania od właściciela pojazdu wskazania osoby, której powierzył on swój pojazd.

Niestety po zapoznaniu się z zamieszczonym na stronie internetowej Sejmu projektem ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw (druk sejmowy nr 3222) wydaje się nam, że zaproponowane w tym dokumencie zasady odpowiedzialności za naruszenia przepisów ruchu drogowego nie pomogą w osiągnięciu celu, którego oczekujemy od tej ustawy – tj. poprawy stanu brd w Polsce. Nie kwestionujemy przy tym stanowiącej istotę projektu dekryminalizacji czynów stanowiących dotychczas wykroczenia i wprowadzenia w zamian odpowiedzialności administracyjnej za naruszenie przepisów o dopuszczalnej prędkości. Uważamy jednak, iż zaproponowane szczegółowe rozwiązania nie gwarantują zmiany zachowania kierujących pojazdami (zwłaszcza tych, którzy wykonują zawód kierowcy lub prowadzą pojazdy służbowe), a jedynym ich skutkiem będzie znaczne zwiększenie wpływów z tytułu nakładanych kar pieniężnych.

Największe obawy budzi fakt, iż projekt zakłada nakładanie kar pieniężnych za ujawnione przez urządzenia rejestrujące naruszenia przepisów ruchu drogowego (w zakresie dopuszczalnej prędkości i stosowania się do nadawanych sygnałów świetlnych) wyłącznie na właścicieli lub posiadaczy pojazdów, przy założeniu braku jakiejkolwiek odpowiedzialności kierującego pojazdem. Trudno w tym miejscu mówić o skutecznym zapobieganiu wypadkom, jeżeli nie ma odpowiedzialności rzeczywistych sprawców naruszeń prawa. Ewentualna prewencja może działać w ograniczonym zakresie jedynie w przypadku bliskich relacji rodzinnych pomiędzy prowadzącym pojazd a jego właścicielem, gdzie sankcje finansowe odczuwać będą wszyscy zainteresowani. W praktyce dotyczyć to będzie tylko samochodów osobowych, które znajdują się w posiadaniu prywatnych osób, używających ich do celów osobistych i niehandlowych.

Warto w tym miejscu wskazać, iż w samych tyko przewozach drogowych w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym zatrudnionych jest ponad pół miliona kierowców, a użytkowników innych pojazdów służbowych jest w Polsce co najmniej kilka milionów. Wobec większości tych osób jedyną formą odpowiedzialności po wprowadzeniu nowych przepisów będzie wyłącznie odpowiedzialność porządkowa stosowana przez pracodawcę, o której mowa w przepisach art. 108 – 113 Prawa Pracy. Odpowiedzialność porządkowa co do zasady jest znacznie mniej restrykcyjna niż sankcje przewidziane dotychczasowymi przepisami Kodeksu Wykroczeń oraz przepisami ustawy o kierujących pojazdami (kary grzywny i punkty karne, a w konsekwencji groźba utraty prawa jazdy). Ponadto wobec dość dużej fluktuacji kadr odpowiedzialność porządkowa może mieć wyłącznie iluzoryczne znaczenie albowiem nie dotyczy ona byłych pracowników. Dlatego przedstawione w projekcie ustawy rozwiązania mogą nawet pogorszyć stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzez poczucie bezkarności sprawców naruszeń.

Drugim skutkiem wprowadzenia bezwzględnej odpowiedzialności właściciela lub posiadacza pojazdów będzie pogorszenie sytuacji ekonomicznej przedsiębiorców (pracodawców) wykorzystujących w ramach prowadzonej działalności gospodarczej pojazdy. Będą oni ponosić dodatkowe niezawinione przez siebie koszty za naruszenia przepisów ruchu drogowego, na których powstanie nie mają wpływu i którym nie są w stanie zapobiec. Ewentualny regres wobec kierowców będzie znacznie utrudniony i w wielu przypadkach niemożliwy. Wynika to z przepisu art. 91 prawa pracy uniemożliwiającego potrącanie kwot za uiszczone kary z wynagrodzenia pracownika bez każdorazowej jego zgody oraz z przepisów określających zasady odpowiedzialności pracownika (i ograniczenia w tym zakresie) za szkodę wyrządzoną pracodawcy (art. 114 – 122 Prawa pracy).

Oderwanie kary od faktycznej winy jest tym bardziej kontrowersyjne, że w przypadku kolejnych naruszeń już po trzecim naruszeniu projekt przewiduje (art. 140al ust. 4 Prawa o ruchu drogowym) podwyższenie kar pieniężnych o 50% za każde następne naruszenie. Takie rozwiązanie miałoby sens, gdyby kara dotyczyła kierowcy. Tzw. recydywa jest bowiem rozwiązaniem stosowanym na gruncie prawa karnego i ma zapobiegać popełnieniu przez sprawcę kolejnego czynu zabronionego. W tym miejscu można zadać retoryczne pytanie o wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego zaostrzania kary po kolejnych naruszeniach prawa w przypadku firmy dysponującej flotą pojazdów, która zatrudnia od kilkunastu do kilkuset kierowców. W naszej ocenia nie ma żadnego i dlatego proponujemy w projektowanym przepisie art. 140al Prawa o ruchu drogowym skreślenie ust. 4.

Mając na uwadze powyższe argumenty uważamy, że zaproponowane w obecnym kształcie rozwiązania wprowadzają środki, którym są sprzeczne z konstytucyjnymi standardami w zakresie proporcjonalności i racjonalności stanowionego prawa. Podobna ocena niekonstytucyjności projektu została wyrażona w przesłanych na ręce Marszałka Sejmu opiniach Sądu Najwyższego, Prokuratora Generalnego oraz Krajowej Rady Sądownictwa. Sądzimy jednak, że większość krytycznych uwag zawartych w ww. dokumentach, a także w naszym wystąpieniu mogła by zostać uznana za bezprzedmiotowe w przypadku wprowadzenia w projekcie zmian mających na celu bardziej poprawne adresowanie sankcji administracyjnych. Sądzimy, że jest to możliwe bez nadmiernego utrudnienia prowadzonych w przyszłości postępowań administracyjnych oraz bez zmniejszenia skuteczności funkcjonowania samego systemu w stosunku do celów zakładanych w poselskim projekcie.

Proponujemy, aby w przypadku uzyskania przez właściciela (posiadacza) pojazdu informacji o naruszeniu dokonanym jego pojazdem, mógł on przekazać właściwemu organowi dokumenty potwierdzające fakt kierowania lub używania przez konkretną osobę pojazdu w miejscu i w czasie, w którym ujawnione zostało przez urządzenie rejestrujące sankcjonowane naruszenie. Takimi dokumentami mogłyby być dokumenty związane ze stosowaniem tachografów cyfrowych (wykresówki, wydruki z kart kierowcy, wydruki z tachografu cyfrowego itp.), ewidencje wykorzystania pojazdów służbowych, umowy krótkotrwałego wynajmu lub użyczenia pojazdu (wypożyczalnie  samochodów, warsztaty wydające samochód zastępczy, firmy prowadzące miejskie systemy wypożyczania pojazdów itp.).

Ciężar dowodu w takiej sprawie spoczywałby w tym momencie na właścicielu (posiadaczu) pojazdu, którym dokonano naruszenia a konsekwencją nieprzedstawienia takich dokumentów byłoby nałożenie na niego kary przewidzianej za naruszenie. W przypadku uznania, iż z przekazanych dokumentów jednoznacznie wynika fakt dysponowania pojazdem w momencie dokonania naruszenia przez konkretną osobę, dalsze postępowanie administracyjne o nałożenie kary pieniężnej prowadzone byłoby wobec tej osoby. Takie rozwiązanie spowodowałoby zachowanie funkcji profilaktycznej i prewencyjnej systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym – kara w większości przypadków nakładana byłaby na faktycznego sprawcę naruszenia. Pozwoliłoby to odeprzeć ewentualne zarzuty o nieracjonalności lub nieproporcjonalności nowych rozwiązań.

Dlatego też proponujemy, aby w projektowanym przepisie art. 140 af Prawa o ruchu drogowym po ust. 3 dodać ust. 4 i 5 w brzmieniu:
„4. W przypadku, gdy właściciel pojazdu lub inny podmiot, o którym mowa w art. 80 ust. 1 pkt 5, przedstawi dokumenty jednoznacznie wskazujące osobę, która kierowała lub dysponowała pojazdem w chwili popełnienia naruszenia, karę pieniężną o której mowa w ust. 3 nakłada się na tą osobę.
5. Dokumentami jednoznacznie wskazującymi osobę, o której mowa w ust. 4, są w szczególności:
1)        zapisy na wykresówkach;
2)        wydruki danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
3)        pliki pobrane z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
4)        rejestry i ewidencje, w których odnotowany jest przydział pojazdu pracownikowi;
5)        umowy wypożyczenia lub użyczenia pojazdu.”.

Zwrócić też należy uwagę, iż zaproponowane w projekcie brzmienie przepisu art. 140 af ust. 3 Prawa o ruchu drogowym uniemożliwia nałożenie kary pieniężnej na podmiot, który był właścicielem (posiadaczem) pojazdu w dniu ujawnienia tego naruszenia, a następnie zbył go innemu nabywcy lub przestał być jego posiadaczem. Albowiem podmiot ten przestając być właścicielem (posiadaczem) pojazdu, przestaje być jednocześnie adresatem normy prawnej, której częścią jest ww. przepis art. 140af Prawa o ruchu drogowym. Paradoksalnie ukaranym może zostać nowy właściciel (posiadacz) pojazdu, który nabył go już po dniu ujawnienia naruszenia, a który figuruje już w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) w dniu wszczęcia czynności administracyjnych związanych z podjęciem postępowania administracyjnego!

Ww. problemu tego nie rozwiązują zaproponowane przepisy art. 140ak ust. 1 pkt 2 lit. d i ust. 2 Prawa o ruchu drogowym, gdyż dotyczą one odwrotnej sytuacji – gdy w dniu naruszenia nabywca pojazdu nie został jeszcze ujawniony w CEP. Nota bene ww. przepis art. 140ak ust. 2 ogranicza się wyłącznie do nabywcy pojazdu nie uwzględniając zmiany posiadacza pojazdu (leasingobiorcy). Wskazany brak precyzji projektowanego prawa z jednej strony jest niezgodny z zasadami poprawnej legislacji, a z drugiej strony może zostać wykorzystany do skutecznych prób uwolnienia się od odpowiedzialności albo prowadzić do nałożenia kary na niewłaściwy podmiot. W tym stanie rzeczy oczekujemy sformułowania przez autorów projektu bardziej precyzyjnego brzmienia przepisów art. 140af ust. 3 oraz art. 140ak ust. 1 pkt 2 lit. d i ust. 3 Prawa o ruchu drogowym.

W celu zachowania racjonalności uchwalanego prawa proponujemy wprowadzenie „przedawnienia” ścigania naruszeń po upływie roku od dnia ujawnienia naruszenia. Z punktu widzenia profilaktyki i prewencji kara nałożona po upływie długiego okresu czasu nie spełnia swoich zadań. Ponadto, ze względu na okres przechowywania dokumentacji związanej z obowiązkiem stosowania tachografów, po upływie roku właściciel (posiadacz) pojazdu nie będzie miał możliwości udokumentowania kto faktycznie prowadził pojazd. Dlatego też właściwym byłoby w proponowanym przepisie art. 140ak ust. 1 pkt 2 Prawa o ruchu drogowym po lit. e dodanie lit. f w brzmieniu:
„f) upływu roku, od dnia ujawnienia naruszenia.”.

Warto także zwrócić uwagę na fakt, że zaproponowane zmiany w zakresie zasad nakładania kar pieniężnych za naruszenia ujawniane przez system automatycznego nadzoru ruchu drogowego będą dyskryminacyjne wobec polskich obywateli i polskich przedsiębiorstw. Wynika to z faktu, iż w projekcie nie zaproponowano żadnych rozwiązań umożliwiających nałożenie i wyegzekwowanie administracyjnych kar pieniężnych od właścicieli pojazdów zarejestrowanych zagranicą w państwach nieunijnych. Tym samym koszty związane z łamaniem prawa przez kierowców ponosić będą jedynie Polacy, a zagraniczni kierowcy bardzo szybko zorientują się o swojej bezkarności. Negatywnym skutkiem takiego rozwiązania będzie dalsze utrzymywanie się drogowego horroru na niektórych polskich drogach obsługujących ruch zagranicznych „TIR-ów”, zwanych już dzisiaj drogami śmierci.

Dlatego też zmieniając prawo należy przewidzieć obowiązek współdziałania systemu CANARD ze służbami ruchu drogowego oraz odpowiednią organizację ich służby tak, aby w przypadku ujawnionego naruszenia dokonanego pojazdem opatrzonym zagranicznymi numerami rejestracyjnymi pojazd mógł być zatrzymany jeszcze przed opuszczeniem terytorium Polski, w celu nałożenia sankcji bezpośrednio na kierującego pojazdem.
Proponujemy także wprowadzenie możliwości zatrzymania pojazdu, w przypadku ponownego wjazdu na terytorium Polski pojazdu, którym dokonano naruszeń zarejestrowanych w CANARD. Zwolnienie pojazdu byłoby możliwe po wpłaceniu odpowiedniej kaucji.

Niezależnie od powyższych uwag o charakterze zasadniczym, chcielibyśmy przekazać szereg uwag o charakterze formalnym oraz innych wątpliwości odnoszących się do merytorycznych rozstrzygnięć zawartych w  projekcie. I tak po kolei:

Ad. art. 2 pkt 59 Prawa o ruchu drogowym.
Proponujemy rozważenie usunięcia z definicji urządzenia rejestrującego wyrazów „ujawniające i”, gdyż zarówno dotychczasowa, jak i proponowana definicja uniemożliwia wykorzystanie urządzeń teleinformatycznych do nadzoru i kontroli naruszeń innych niż te polegające na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości lub na niezastosowaniu się do nadawanych sygnałów świetnych. Dotyczy to m.in. takich naruszeń jak korzystanie przez nieuprawnionych uczestników ruchu drogowego z bus-pasów, nieprzestrzeganie przepisów o wymaganym zachowaniu się kierujących na przejściach dla pieszych, znaczne przekraczanie dopuszczalnej ładowności przez furgonetki itp.

Ad. art. 129 ust. 7 Prawa o ruchu drogowym
Wątpliwości budzi nadanie czysto policyjnych uprawnień inspektorom transportu drogowego polegających – możliwość ujęcia kierującego pojazdem.

Ad. art. 129b Prawa o ruchu drogowym
Zaproponowany przepis ust. 2 pkt 1 odbiera strażnikom gminnym uprawnienia do kontroli ruchu drogowego uczestników ruchu naruszających przepisy ruchu drogowego, w przypadku ujawnienia i zarejestrowania czynu przy użyciu urządzenia rejestrującego.
W naszej ocenie może pogorszyć to stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w wielu polskich gminach, które poprzez dotychczasowe swoje działania skutecznie ograniczyły liczbę wypadków na drogach. Ogranicza to także wpływ mieszkańców gminy na poziom brd, gdyż trudno przypuszczać aby Główny Inspektor Transportu Drogowego był w stanie zająć się skutecznie problemem BRD na całej sieci drogowej w Polsce, której łączna długość przekracza 300 tysięcy kilometrów.
Zaproponowane rozwiązanie oceniamy jako szkodliwe i populistyczne, szczególnie że znaczna część urządzeń rejestrujących posiadanych przez straże gminne nie spełnia wymagań technicznych umożliwiających ich podłączenie do prowadzonego przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego systemu CANARD  i tym samy zaproponowane w przepisach przejściowych przekazanie urządzeń gminnych do administracji rządowej oznaczać będzie ich faktyczną likwidację-
Od ustawodawcy należałoby raczej oczekiwać właściwego doprecyzowania uprawnień straży gminnej tak, aby dodatkowo dać możliwość jej funkcjonariuszom kontroli za pomocą odpowiednich urządzeń rejestrujących innych naruszeń istotnych z punktu widzenia gminnej polityki transportowej – np. kontroli nieuprawnionych uczestników ruchu korzystających z bus-pasów.
Podobne wątpliwości budzą zaproponowane zmiany ust. 3 i 4.

Ad. art. 131c Prawa o ruchu drogowym
W ust. 1 jako przesłanki do wyboru miejsca umieszczenia stacjonarnego urządzenia rejestrującego zaproponowano m.in. analizę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz informację o miejscu lokalizacji wymaganą dla projektu organizacji ruchu. Takie sformułowanie wydaje się być co najmniej nieprecyzyjne ponieważ wskazuje jedynie na dokumenty, nie określając materialnych przesłanek rozstrzygnięcia. Nie wiemy bowiem co ma być wynikiem tej analizy, aby możliwe było umieszczenia urządzenia w konkretnym miejscu. Nie wiemy także jakie informacje o miejscu lokalizacji mogą być pozytywną przesłanką dla takiego działania.
Przepis ust. 2 określa z kolei tryb wyrażania zgody przez ministra właściwego do spraw transportu na umieszczenie urządzenia rejestrującego w konkretnej lokalizacji. W projekcie zaproponowano, aby minister wyrażał taką zgodę w formie decyzji administracyjnej. Pomijając w tym miejscu ocenę dość kontrowersyjnego pomysłu, aby członek Rady Ministrów – konstytucyjny minister zajmował się kwestią gdzie powinien być umieszczony „fotoradar”, to zaproponowana forma takiego rozstrzygnięcia jest niezgodna z zasadami obowiązującymi w postępowaniu administracyjnym określonymi w Kodeksie postępowania administracyjnego (KPA). Decyzję administracyjną wydaje się bowiem w indywidualnych sprawach z zakresu administracji (art. 1 KPA). Na gruncie procedury administracyjnej „sprawa indywidualna” – to sprawa konkretna w podwójnym znaczeniu, czyli dotycząca indywidualnej osoby fizycznej, osoby prawnej lub innej jednostki organizacyjnej oraz odnosząca się do indywidualnie oznaczonego uprawnienia lub obowiązku. A wyznaczenie miejsca (lokalizacja) urządzenia rejestrującego nie dotyczy indywidualnego podmiotu i nie odnosi się do indywidualnie oznaczonego uprawnienia lub obowiązku. Aby sprowadzić zaproponowane rozwiązanie ad absurdum można w tym miejscu dodatkowo wskazać, iż stroną postępowania administracyjnego w sprawie wyrażenia przez ministra zgody mógłby być każdy kierowca, który porusza się lub ma zamiar poruszać się po drodze na której zlokalizowano „fotoradar”.
Mając na uwadze powyższe proponujemy skreślenie ust. 3-5 i nadanie nowego brzmienia art. 131c:
„Art. 131c. Lokalizację stacjonarnego urządzenia rejestrującego wyznacza Główny Inspektor Transportu Drogowego, uwzględniając:
1)                      zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, na które wskazuje analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego;
2)                      możliwość umieszczenia urządzenia rejestrującego wynikającą z informacji o miejscu lokalizacji wymaganą dla projektu organizacji ruchu;
3)                      pozytywną opinię:
a)                 właściwego komendanta wojewódzkiego Policji,
b)                 właściwej Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
– w zakresie zasadności lokalizacji stacjonarnego urządzenia rejestrującego.”.
Ponadto konsekwentnie należy w art. 131g Prawa o ruchu drogowym skreślić pkt 2 oraz uwzględnić wprowadzone zmiany w przepisie art. 5 ust. 1 projektu.

Ad. art. 131d Prawa o ruchu drogowym:
Przepis ust. 1 stanowi o obowiązku oznaczania stacjonarnych urządzeń rejestrujących odpowiednim znakiem drogowym. Bardziej właściwym sformułowaniem byłoby jednak określenie, iż obowiązek oznaczania dotyczy miejsca umieszczenia takiego urządzenia.
Z punktu widzenia zapobiegania wypadkom drogowym zdziwienie budzić może zaproponowane w ust. 3 ograniczenie stosowania odcinkowego pomiaru prędkości wyłącznie do dróg położonych na obszarze zabudowanym.

Ad. art. 140af ust. 1 I 2 Prawa o ruchu drogowym
W ust. 1 używane jest określenie „Za naruszenie niestosowania się do ograniczenia prędkości określonego ustawą lub znakiem drogowym, lub niestosowania się do sygnałów świetlnych”. Jest ono niepoprawne i nieprecyzyjne z punktu widzenia języka polskiego. Dlatego bardziej właściwym byłoby użycie określenia „Za naruszenie polegające na nieprzestrzeganiu ograniczenia prędkości określonego ustawą lub znakiem drogowym lub na niestosowaniu się do sygnałów świetlnych”. Oczywiście przyjęcie zaproponowanej zmiany powinno oznaczać konsekwentnie zmiany w ust. 2 tej samej jednostki redakcyjnej oraz w przepisach art. 129 ust. 2a, 140al ust. 1 oraz 140am ust. 1 Prawa o ruchu drogowym.

Ad. art. 149ah Prawa o ruchu drogowym
Proponuje się w ust. 3 dookreślenie kto jest uprawnionym podmiotem do dostępu do danych przetwarzanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Ad. art. 140an Prawa o ruchu drogowym
Przepis art. 140an daje fakultatywne upoważnienia dla ministra właściwego do spraw transportu do ogłaszania wysokości kar pieniężnych. Niestety cel tego przepisu nie jest jasny. Po co ogłaszać wysokość kar skoro są one wskazane na „sztywno” w ustawie. Czy Minister może wskazać inne stawki? Czy też ogłoszenie stawek jest warunkiem koniecznym, aby kary mogły być nakładane?
Jeżeli celem tego przepisu jest wyłącznie przekazanie informacji o stawkach dla kierowców, tak aby nie musieli oni szukać źródeł w obowiązujących aktach prawnych wystarczyłoby zobowiązanie Głównego Inspektora Transportu Drogowego do umieszczenia stosownej informacji na portalu internetowym GITD.

Ad. art. 5 ust. 5 ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw
Zdziwienie budzić może propozycja usuwania obudów urządzeń rejestrujących niewyposażonych w urządzenia rejestrujące. Jest to sprzeczne z prewencyjną funkcją jaką powinny pełnić ww. obudowy, gdyż doświadczenia innych państw pokazują, iż największy efekt prewencji osiąga się wykorzystując w sposób rotacyjny urządzenia rejestrujące – tj. kilka obudów służy do umieszczania jednego urządzenia rejestrującego według określonego algorytmu lub w sposób losowy.

Ad. art. 7 ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw
Zaproponowane w art. 7 ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw przekazanie stacjonarnych urządzeń rejestracyjnych przez straże gminne do Inspekcji Transportu Drogowego budzić może wątpliwości z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ograniczenia wpływu społeczności lokalnej na poziom brd. Należy przy tym wskazać, iż znaczna część urządzeń należących do samorządu gminnego nie umożliwia wymiany danych z systemem CANARD, co de facto oznacza ich likwidację.

Maciej Wroński