Plastikowe separatory podczas remontów są niebezpieczne. Kierowcy błądzili na S16

Nawet tam, gdzie kierowcy mogą jechać najszybciej, polscy drogowcy organizują im ruch plastikowymi separatorami. To niebezpieczne. Na S16 taka organizacja ruchu nieomal nie doprowadziła do tragedii we mgle. Dlaczego nie używamy tymczasowych barier? – Bo ministerstwo od lat nie zmienia przepisów – wskazują eksperci

W czerwcu na budowanej wówczas trasie S16 między Borkami Wielkimi a Mrągowem (budowa tego odcinka obecnie jest już zakończona) doszło do groźnej sytuacji. Była mgła i któryś z kierowców wjechał w plastikowe separatory wyznaczające tam tor jazdy. Ci, którzy nadjechali potem w to miejsce, gubili się – bo nie wiedzieli, gdzie wiedzie wytyczona im trasa. Mogło dojść do tragedii.

Sytuację tę sfilmował wówczas Marcin Brzeziński i umieścił film z tego zdarzenia na Facebooku.

ZOBACZ NAGRANIE Z TEGO ZDARZENIA: https://fb.watch/uW9Yy1eyNt/

“Kierowcy mogą mówić o dużym szczęściu, że nie doszło do karambolu” – pisał pan Mariusz. – “Był mglisty poranek na końcu odcinka budowanej drogi S16 łączącej się z drogą dwujezdniową było zamieszanie co do kierunku jazdy. A wszystko było to spowodowane tym że ktoś wcześniej wjechał w plastikowe bariery, które pokazywały kierunek jazdy. Po uderzeniu zostały przesunięte blokując prawy pas drogi dwujezdniowej, przez co samochody kierowały się pod prąd co mogło wywołać wypadek , karambol” – opisywał.

Stanął tam i zaczął sam informować kierowców o kierunku jazdy oraz zawiadomił służby dzwoniąc pod numer 112.

Tej sytuacji można było uniknąć, gdyby przepisy w Polsce wymagały lepszego zabezpieczenia tymczasowych organizacji ruchu.

Infrastruktura powinna przewidywać skutki błędów kierowców

– Zachodnia Europa i kraje, które maja dobrze rozwinięta infrastrukturę, ale i systemy zarządzania infrastrukturą, już dawno nie stosują takich ubogich środków bezpieczeństwa ruchu drogowego w postaci plastikowych separatorów, jakichś bardzo lekkich środków, czy produktów, które generalnie nie zabezpieczają, tylko dają informację kierowcy o tym, jak wygląda organizacja ruchu – komentuje Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad Polska. – Wiadomo bowiem, że kierowcy popełniają błędy i będą je popełniać. Dlatego istotne jest zarządzanie skutkami możliwych błędów. To istotny element dbania o bezpieczeństwo na drogach.

Jak powinno to wyglądać? Nawet tymczasowe organizacje ruchu powinny być zabezpieczane barierami tymczasowymi, badanymi zderzeniowo, poduszkami zderzeniowymi.

– Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad stosuje coraz więcej dobrych zabezpieczeń w takich sytuacjach – mówi Bagiński. I wylicza: – Mamy w kraju bardzo dobrze zorganizowane remonty dróg pod względem czasowej organizacji ruchu, to przykłady chociażby A4, remontu między Katowicami a Krakowem, czy budowy S7 między Płońskiem a Warszawą. Wiele jest takich przykładów, gdzie ta organizacja ruchu jest zrobiona w sposób poprawny w rozumieniu dostępnych standardów i stosowanych środków poprawy bezpieczeństwa, takich, jak na drogach skandynawskich czy w zachodniej Europie, ale i chociażby nawet w Czechach – zauważa.

Jednak takie prowadzenie budów czy remontów nie jest w Polsce standardem. Wiele zależy od lokalnego oddziału GDDKiA, czy od specyfikacji przetargowej. Dlaczego nikt nie stawia do dziś w prawie minimalnych wymagań, które np. wyeliminowałyby możliwość organizowania ruchu na autostradach czy ekspresówkach za pomocą plastikowych separatorów?

– Na pewno jedną z bolączek, która nam doskwiera, jeżeli chodzi o branżę i również też zamawiających, są stare regulacje i warunki techniczne dla znaków sygnałów drogowych i urządzeń BRD, które mają ponad 20 lat – odpowiada Bagiński. – Było kilka prób ich aktualizacji, ale się nie powiodły. Do dziś niektórzy zarządcy dróg ograniczają więc swoje działania, zasłaniając się regulacjami, które są stare – wytyka. I dodaje: – Widzimy potrzebę standaryzacji. Jeszcze raz wielokrotnie podkreślałem, że tu rola zarządcy drogi jest najważniejsza. To on określa minimum. Trudno oczekiwać spełnienia wyższych wymagań niż minimum przez wykonawców dróg, ponieważ uderza w to w ich finansową stronę i tutaj nie ma co się łudzić – zawsze będziemy patrzeć na to, co jest wymagane na drogach przez pryzmat minimalnych wymogów stawianych przez zarządcę drogi czy inwestora.

Kiedy ministerstwo pozwoli lepiej zabezpieczać drogi?

Sytuacja – przez brak działań resortu infrastruktury – jest dziś kuriozalna. To drogowcy, którzy chcą lepiej zabezpieczać kierowców i pracowników przy przebudowach lub budowach dróg, muszą wyszukiwać specjalnych uzasadnień, aby wdrożyć bezpieczniejszą organizację ruchu. Obecne schematy nie obejmują bowiem wszystkich dostępnych na rynku rozwiązań.

– Potrzeba jest aktualizacja pilna standardów technicznych w formie rozporządzeń ministerialnych tak, aby uwolnić jakby te kajdany, których wielu zarządców dróg po prostu nie potrafi zdjąć ze swoich barków – wskazuje Bagiński. – To jest podstawa. Pozostawienie swobody zarządcy dla projektanta, kształtowania odpowiednich schematów i środków poprawy bezpieczeństwa, czy tymczasowych organizacji ruchu, adekwatnych do potrzeb, do danej drogi, do przekroju drogi, do natężenia, do macierzy ryzyk, jaki projektant czy zarządca drogi widzi. Oczywiście trzeba zawsze wszystko zbalansować i jednocześnie zapewnić bezpieczeństwo, ale również przepustowość drogi. Należy holistycznie podejść do kwestii zabezpieczania i dobrać środki, które jakby zabezpieczają uczestników ruchu oraz ludzi pracujących na drodze lub obok drogi.

Łukasz Zboralski