Więcej zabitych na przejazdach kolejowych. Polacy masowo ignorują znaki i omijają półrogatki

W 2019 r. wzrosła liczba ofiar śmiertelnych na przejazdach drogowo-kolejowych – wynika z raportu UTK. Powód? Polacy masowo nie stosują się do reguł w tych miejscach. Urzędnicy kolei wprowadzają monitoring, ale czy to kogoś odstraszy, jeśli mandat wynosi 300 zł?

Z końcem września ukazał się najnowszy raport Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), w którym prezentowany jest stan bezpieczeństwa na kolei za 2019 r. Jednym z zagadnień poświęconym w raporcie jest bezpieczeństwo na przejazdach i przejściach kolejowych. Niestety, okazało się, że ze wszystkich monitorowanych obszarów bezpieczeństwa na kolei, tylko ten jeden uległ pogorszeniu w 2019 r.

Co prawda liczba wypadków na przejazdach i przejściach kolejowych nieznacznie zmalała lecz wzrosła liczba ofiar śmiertelnych. Za ten wzrost odpowiedzialni są głównie piesi i rowerzyści.

Wypadki i ich skutki na przejazdach i przejściach kolejowych. Źródło: UTK

Głupota i cwaniactwo – tak chyba najtrafniej można nazwać zachowania kierujących i pieszych omijających opuszczone półrogatki lub wjeżdżających na przejazd przy czerwonym sygnale ostrzegawczym lub ignorujących znak STOP. W Polsce mamy ponad 12 tys. przejazdów kolejowo-drogowych, w tym nieco ponad 6 tys. to przejazdy kat. D (bez urządzeń zabezpieczających), na których dochodzi do 60 proc. wypadków z użytkownikami dróg. Trwa ciągła modernizacja tych przejazdów, by podnieć ich kategorię bezpieczeństwa, ale jest to proces długo-czasowy.

Polski mankament na przejazdach kat D: droga nierzadko krzyżuje się z torami pod kątem mniejszym niż 90 stopni. Taki układ drogi powoduje dla kierowcy utrudnienie obserwacji torów z prawej strony. O ile nie jest to problemem w samochodzie osobowym – z uwagi na szerokie przeszklenie pojazdu – o tyle w samochodach ciężarowych i dostawczych widoczność torów z prawej strony jest dla kierowcy zerowa. Takie skrzyżowania znajdują się w Polsce nawet na drogach krajowych.

Zmarnowano czas na nieefektywne modernizacje. Czesi mają lepsze sygnalizatory

Niestety, z raportu UTK wynika, że modernizacje przejazdów kat. D do kat. C (gdzie urządzeniem zabezpieczającym jest sygnalizator) okazują się nieefektywne pod względem bezpieczeństwa. Dlatego Prezes UTK rekomenduje, aby przyszłe modernizacje na przejazdach niestrzeżonych, podnosiły standard bezpieczeństwa do kat. B (sygnalizator + automatyczne rogatki). Oznacza to tym samym, iż stracono wiele czasu i pieniędzy na nieefektywne modernizacje.

Warto zauważyć polski mankament na przejazdach kategorii C. Kierowca zbliżając się do takiego miejsca widzi sygnalizator pulsujący czerwonym światłem albo wygaszony. W drugim przypadku, nie wiadomo (jeśli nie ma informacji o uszkodzeniu), czy sygnalizator się przed chwilą nie popsuł, czy też jest sprawny – w stanie oczekiwania na podanie sygnału czerwonego. Skutkiem takiego rozwiązania – zgodnie z zasadą ograniczonego zaufania – konieczne jest każdorazowo upewnienie się czy, nie nadjeżdża pociąg, co sprowadza się do znacznego ograniczenia prędkości lub – jeśli bark widoczności z prawej strony – do zatrzymania pojazdu.

W Czechach i na Słowacji, które mają podobny problem ze sporą liczbą przejazdów kolejowo-drogowych, dominują przejazdy kat. C, lecz z innym sygnalizatorem niż w Polsce. Tam sygnalizator, w oczekiwaniu na podanie sygnału czerwonego, wyświetla sygnał biały – pulsujący. Oznacza to, że sygnalizator jest sprawny oraz że można przejechać przez przejazd z prędkością max. 50km/h – o ile inne znaki nie ograniczają jeszcze bardziej prędkości. Jest to dla kierowców zdecydowanie lepsze rozwiązanie niż to stosowane w Polsce.

Przejazd kolejowy w miejscowości Horní Heřmanice w Czechach. Gdy pociąg nie jedzie, kierowcom wyświetlany jest sygnał biały. Wiedzą, że sygnalizator jest sprawny Fot. Stribrohorak/CC ASA 3.0

Największy zarządca linii kolejowych w Polsce – PKP PLK S.A. od kilku lat próbuje kilkoma metodami przeciwdziałać samej patologii jak i jej skutkom. Projekt „Żółta naklejka” – wspomagający system alertowy kolejarzy – to niewątpliwie sukces PKP PLK S.A. W ramach projektu, od połowy 2018 r. oznakowanych jest żółtą nakleją 14 tys. przejazdów kolejowo-drogowych i przejść przez tory. Naklejka umieszczona jest w widocznym miejscu (słup sygnalizatora, znak STOP, krzyż św. Andrzeja), a na niej podano trzy numery: 112, nr do zarządcy linii kolejowej oraz indywidualny numer identyfikacyjny skrzyżowania, przejścia. Ten ostatni numer pozwala na szybką identyfikację miejsca, w którym wystąpiło zagrożenie lub incydent.
Od 1 czerwca 2018 do 31 sierpnia 2020 r. (27 miesięcy), operatorzy numeru alarmowego 112 odebrali ponad 8,5 tys. zgłoszeń o potencjalnych zagrożeniach na przejazdach i terenach kolejowych (od początku 2020 r. – 3.884). W 303 przypadkach, dzięki szybkiej reakcji wstrzymano ruch pociągów na linii kolejowej i wezwano pomoc (od początku 2020 r. – 112 przypadków). Przy 588 zgłoszeniach ograniczono prędkość jazdy pociągów, by zapewnić bezpieczeństwo pasażerów i korzystających z przejazdów (od początku 2020 r. – 289 przypadków).

Monitoring się rozrasta – test automatycznego wykrywania wykroczeń

Kolejarzom bardziej jednak chodzi, aby powodów do alarmów było znacznie mniej, szczególnie tych wywołanych niefrasobliwością kierujących. Nadzieję upatrują w monitoringu. Obecnie, ponad tysiąc przejazdów kolejowych jest pod nadzorem kamer, a rejestrowane wykroczenia zamieniane są we wnioski do Policji o ukaranie (1411 w 2019 r., 1211 w 2018 r., ok. 1000 w 2017 r.). Przeglądanie zapisów z kamer oraz tworzenie wniosków o ukaranie wymaga jednak zaangażowania człowieka. Zwiększenie liczby kamer nie jest problemem, ale wobec skali problemu działanie takie będzie nieefektywne (vide CANARD). Dlatego nadzieją jest testowany system automatycznej rejestracji wykroczeń, który będzie również automatycznie obrabiał obraz z kamer – w celu pozyskania nr rejestracyjnego pojazdu oraz będzie automatycznie generował wnioski o ukaranie.

Trudno odmówić słuszności i kierunku działań kolejarzy, skoro w ciągu roku mamy tysiące przypadków łamania przepisów na przejazdach kolejowych (w 2019 r. aż 80 kierowców nie zatrzymało się przed zamkniętą rogatką w wyniku, czego uszkodziło szlabany lub sygnalizatory). Czy jednak nawet automatyczny system wyłapywania idiotów i cwaniaków na przejazdach będzie skuteczny, skoro kara za ominięcie opuszczonych rogatek wynosi 300 zł? Moim zdaniem – nie. Również w raporcie UTK można miedzy wierszami odczytać taką obawę.
Będziemy gonić króliczka sprawniej, ale problemu nie zlikwidujemy. Kara powinna być zatem bardziej dotkliwa i finansowo, i również w postaci czasowego zabrania prawa jazdy – bo wykolejenie pociągu to zagrożenie katastrofą w ruchu lądowym. Czy to wystarczy? Obawiam się, że też nie, bo to wszystko będzie działało post factum. Chodzi o to, by być mądrym przed szkodą. Potrzebna byłaby równocześnie mocna kampania informacyjna o nieuchronności surowej kary: w mediach, a nader wszystko na drodze – przed przejazdami kolejowymi.

Wiesław Migdałek