Autobus wypadł z wiaduktu mimo barier. GDDKiA: nic nie trzeba tam zmieniać

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i autostrad twierdzi, że na wiadukcie mostu Grota-Roweckiego cała infrastruktura była wykonana poprawnie. I nic nie zamierza tam zmieniać. To dlaczego autobus został wybity w powietrze i spadł zamiast zostać zatrzymany barierami?

Naprawa osłony energochłonnej na trasie S8, w miejscu, gdzie na wiadukcie mostu Grota-Roweckiego kierowca autobusu zjechał z nasypu doprowadzając do śmiertelnego wypadku Fot. GDDKiA

Kilka dni temu kierowca autobusu – jak się później okazało będący pod wpływem amfetaminy – zjechał na wiadukcie mostu Grota-Roweckiego w Warszawie. Autobus spadł z nasypu. Jedna osoba zginęła, wiele zostało rannych.

Wraz z ekspertami zajmującymi się inżynierią drogową wskazaliśmy siedem potencjalnych błędów w umieszczonej tam infrastrukturze drogowej [czytaj o tym]. Sam producent barier w szerokiej analizie dla naszego portalu pokazał, że zamontowana tam poduszka zderzeniowa przeznaczona jest jedynie do powstrzymywania samochodów osobowych i w tym przypadku zadziałała jako wyrzutnia dla autobusu, który przeleciał nad barierami. Te nie miały szansy go powstrzymać. [czytaj analizę]

W tym tygodniu GDDKiA naprawiła to miejsce. Zapytaliśmy, jej przedstawicieli o wskazane przez ekspertów nieprawidłowości. Rzeczniczka warszawskiego oddziału wszystkie elementy infrastruktury uznała za prawidłowe. Z jej odpowiedzi wynika, że nic w tym miejscu nie należy zmieniać. To musi dziwić. Bo jak udowodnił wypadek – przy każdym następnym wjechaniu w to miejsce ciężkiego pojazdu – na przykład po kolizji z autobusem czy przy zasłabnięciu kierowcy – wypadnie on podobnie z drogi.

GDDKiA: mocniejsze bariery byłyby groźne

GDDKiA pytaliśmy, czy przy okazji ostatniego remontu wykonany został audyt BRD projektu i później audyt BRD po wykonaniu prac? i czy audytor BRD wskazał jakiekolwiek błędy w miejscu, w którym doszło do tragicznego wypadku i wypadnięcia autobusu?

„W związku z przebudową drogi krajowej nr 8 do parametrów drogi ekspresowej wykonany został Audyt BRD w fazie projektu, przed pozwoleniem na użytkowanie oraz po oddaniu do użytkowania. W wyniku przeprowadzonego Audytu BRD zgłoszona została uwaga dotycząca miejsca, w którym doszło do zdarzenia, jednak dotyczyła ona szerokości osłony energochłonnej, a nie jej parametrów technicznych, jak poziom powstrzymywania, typ czy rodzaj. Uwaga została uwzględniona i zmieniony został typ osłony na szerszą” – odpowiedziała Małgorzata Tarnawska, główny specjalista ds. komunikacji warszawskiego oddziału GDDKiA.

Dociekaliśmy też, czy w stolicy jest więcej tego typu miejsc, gdzie zainstalowana jest jedynie poduszka zderzeniowa dla aut osobowych i za nią de facto nie ma już bariery. I czy GDDKiA – po doświadczeniu z tragicznego wypadku – będzie takie miejsca zmieniać.

„Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zarządza na terenie stolicy wyłącznie drogami ekspresowymi. Drogi te poddawane są regularnym kontrolom. W przypadku stwierdzania usterek lub zagrożeń podejmowane są działania mające na celu ich usunięcie, bądź ograniczenie” – odpowiedziała ogólnie Tarnawska.

Według ekspertów z branży w takich miejscach – dopuszczają to też wytyczne samej GDDKiA – można montować bariery o wyższym poziomie powstrzymywania (H4b), które są w stanie zatrzymać ciężarówkę o masie 30 ton. Jednak GDDKiA uważa, że to… pogorszyłoby bezpieczeństwo.

„Stosowanie barier o poziomie powstrzymywania H4b nie jest wymagane dla takich lokalizacji. Nie przewiduje się zmiany parametru bariery w miejscach takich jak to, ponieważ niosłoby to ze sobą zagrożenie dla osób znajdujących się pojazdach lekkich (samochody osobowe), które stanowią większość struktury ruchu na drodze, i z którymi najczęściej dochodzi do zdarzeń. Bariera o parametrze H4b jest zbyt sztywna dla samochodu osobowego przy uderzeniach zbliżonych do kąta prostego” – napisała Tarnawska. Choć w tym miejscu trafienie w barierę pod kątem prostym wymagałoby przejechania wiaduktu w poprzek. Nie wiemy, jak tej sztuki można by dokonać i rozpędzić się do katastrofalnej prędkości.

Rzeczniczka GDDKiA stwierdziła też, że osłona energochłonna nie powinna być połączona trwale z barierami mostowymi. „Osłony energochłonne co do zasady są urządzeniami pracującymi niezależnie od barier i tak są testowane na zgodność z normą EN 1317. W związku z tym brak połączenia z barierami był prawidłowy” – uzasadniała.

Na zdjęciach z Google Maps z przed wypadku widać, że początkowy odcinek barier, w których jednym elementem są liny, został zakończony bez lin. Te kończą się wcześniej. Pytaliśmy więc, czy GDDKiA uważa tak wykonaną konstrukcję za zapewniającą deklarowane przez producenta parametry przy zderzeniu. Odpowiedź była wymijająca. „Na wszystkie urządzenia BRD posiadamy certyfikaty zgodności z polską normą. Ponadto każde urządzenie BRD jest zamontowane wg instrukcji producenta przez wykwalifikowanych wykonawców” – odpisano nam.

Podobnie wymijająco, niejako zrzucając odpowiedzialność na projektanta i wytyczne producenta zrzucono przy innym naszym pytaniu – dotyczącym zamontowania słupka wsporczego bariery w bardzo bliskiej odległości od dylatacji, co mogło skutkować łatwym wyrwaniem kotwy słupka. ” System barier został zamontowany zgodnie z dokumentacją techniczną i wytycznymi producenta” – napisała Małgorzata Tarnawska.

Z odpowiedzi rzeczniczki wynika więc, że wszystko na polskich drogach zawsze jest dobrze, także w miejscach, gdzie autobusy mogą wypadać z wiaduktów. Widocznie to taka polska norma. Tylko, czy to na pewno jest normalne?

Łukasz Zboralski