Łukasz Zboralski, brd24.pl: Trzy zmiany dla pieszych bez których rządowa kampania za 14 milionów zostanie zmarnowana

Za rządów PiS kampanie społeczne dotyczące bezpieczeństwa na drogach są lepiej wycelowane – trafiają w najważniejsze problemy. Ale bez realnych działań nadal pozostaną tylko wydatkami na ładne filmiki. Ostatnia akcja edukacyjna będzie daremna, jeśli resort ministra Adamczyka nie wprowadzi co najmniej trzech zmian. Czy tak trudno się na nie odważyć?

Łukasz Zboralski, redaktor naczelny brd24.pl Fot. brd24.pl

Na kampanie społeczne związane z bezpieczeństwem wydajemy w Polsce miliony złotych. Tak samo jak obecnie płynęły one za czasów PO-PSL. Wówczas widać było jednak wielki chaos, jakby wydawano je tylko dlatego, że wydawać trzeba, bo „Unia daje”. Pojawiła się więc na przykład kampania związana z zapinaniem pasów bezpieczeństwa (choć pod tym względem byliśmy ponad średnią europejską) czy kampania o alkoholu za kierownicą (tu też od dawna wypadamy powyżej europejskiej średniej).

I choć wyglądało to tak, jakby zarządzający bezpieczeństwem na drogach nie mieli do tego kompetencji – bo wybierali i forsowali tematy mniej istotne – to strukturalne podejście do problemu istniało. Czyli oprócz kampanii o zapinaniu pasów poprzednie władze planowały jednocześnie zwiększyć mandaty za niestosowanie się do tego obowiązku (ostatecznie m.in. po naszych publikacjach ten pomysł porzucono – i słusznie).

Od czasu, gdy ministrem infrastruktury i rozwoju a jednocześnie szefem Krajowej Rady BRD został Andrzej Adamczyk, kampanie społeczne zaczęły dotykać najbardziej palących problemów w bezpieczeństwie na drogach w Polsce. Taka jest właśnie i ostatnia kampania o wzajemnej relacji pieszych i kierowców. Mentalność jest bowiem tym, z czym mamy poważny kłopot i przez co popełniamy wiele błędów lub łamiemy przepisy.
Jednak sama kampania niewiele wskóra, gdy minister nie odważy się na prawdziwe zmiany. I w tym przypadku nie musi nawet prowadzić analiz – to, co trzeba zrobić jest dobrze znane i dobrze udokumentowane:

50 km/h także w nocy

Jeśli resort ministra Adamczyka zwraca tak wielką uwagę na sprawę pieszych (a zwraca), nie może dalej chować głowy w piasek w sprawie dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym. Jesteśmy europejskim wyjątkiem i wciąż dopuszczamy, by w nocy kierowcy jeździli z prędkością 60 km/h. A przecież – i to jest naprawdę dobrze udokumentowane – to po przekroczeniu 50 km/h znacznie rośnie ryzyko zabicia pieszego, gdy dochodzi z nim do wypadku.

Nie ma żadnego racjonalnego powodu, by kierowcy w Polsce po godz. 23 mogli jeździć szybciej. W dodatku utrzymywanie dwóch różnych prędkości w zależności od pory dnia wprowadza dodatkowy zamęt i naprawdę wielu kierowców niezbyt dobrze pamięta, od której wolno im mocniej wciskać pedał gazu (a można od 23:00 do 5:00).

Jest za to poprawa, którą można przewidzieć. W raporcie powstałym na zlecenie Polskiej Izby Ubezpieczeń oszacowano, że ujednolicenie prędkości w obszarze zabudowanym skutkować będzie zmniejszeniem w nocy o 15-20 proc. liczby ofiar śmiertelnych wypadków i o 15-20 proc. liczby ofiar wypadków powodowanych nadmierną prędkością.
To argument, od którego żaden urzędnik nie może uciec. Nie powinien i uciekać obecny szef Krajowej Rady BRD. Tym bardziej, że już raz zaprzepaszczono ogromną szanse na zmianę – gdy zamówiono olbrzymią milionową kampanię „10 mniej ratuje życie. Zwolnij!”. I już raz temat ten przepadł podczas prac sejmowej Komisji Infrastruktury w 2014 r.

Większa ochrona prawna pieszego

Druga regulacja, o której przez ponad rok dyskutowali posłowie poprzedniej kadencji i – jak się okazało – tylko stracili na te posiedzenia pieniądze podatników, to sprawa pierwszeństwa pieszych jeszcze przed wejściem na pasy. Dziś tego pierwszeństwa nabywają dopiero, gdy stopę postawią na zebrze.

Oprócz zapłaty za pracę parlamentarzystów, która zakończyła się fiaskiem, wydaliśmy też jako podatnicy dziesiątki tysięcy na opracowania zamawiane przez resort za poprzednich władz – m.in. o tym, jak chronieni są piesi w innych krajach. Tym bardziej trudno nadal ignorować to, co o takiej poprawie bezpieczeństwa dla pieszych wiadomo. A wiadomo naprawdę dużo. Wiemy bowiem, co stało się z bezpieczeństwem po tym, jak m.in. pierwszeństwo pieszym jeszcze przed pasami dali m.in. Niemcy, Czesi i Holendrzy (zbliżającym się do przejścia, z wyraźnym zamiarem przejścia) oraz Francuzi i Norwegowie (zbliżającym się do przejścia nawet, jeśli nie widać, czy mają zamiar z niego skorzystać).

Cyfry są bezlitosne dla bezczynności – wprowadzenie takiego przepisu (oczywiście poprzedzonego naprawdę długim vacatio legis oraz sporą kampanią) ma szansę zmniejszyć liczbę pieszych ginących na przejściach i liczbę ciężko rannych aż o 25 proc.! (raport PIU).

Obowiązek zimowych opon

Do koniecznych i udokumentowanych w danych regulacji przedstawionych w raporcie PIU należałoby dołożyć jeszcze jedną – związaną z zimą. Jeśli bowiem chodzi o pieszych to największa ich liczba ginie lub zostaje ranna właśnie w okresie jesienno-zimowym.
W Polsce podkreśla się wówczas, że przyczyną jest szybciej zapadający zmrok i gorsza widoczność. To jednak nie do końca tłumaczy tę smutną statystykę – wypadki z pieszymi zdarzają się przecież najczęściej w miastach i to nierzadko na przejściach. Czyli tam, gdzie często pieszy jest widoczny, gdzie widoczne jest oznakowanie. W dodatku, gdyby chodziło tylko o brak widoczności to musielibyśmy zauważyć radykalną poprawę po wprowadzeniu przepisy, który zobowiązał pieszych w Polsce do noszenia odblasków (poza terenem zabudowanym, gdzie nie ma chodników i dróg dla pieszych). Takiej zmiany rok do roku nie zaobserwowaliśmy. Poza tym – skoro piesi odpowiadają za 10 proc. wypadków z ich udziałem to widać, że wymagania i zmiany muszą dotknąć przede wszystkim kierowców.

Tu znów przychodzą nam z pomocą udokumentowane doświadczenia innych krajów. I znów widać, że w Europie pozostaliśmy wyjątkiem (jeśli brać pod uwagę kraje, które zimą mają do czynienia z zimowymi warunkami – mróz, śnieg, marznący deszcz, pośniegowe błoto itd.).
Chodzi o ściśle wytyczony czas, w którym istnieje obowiązek jazdy na oponach zimowych. Skoro większość kierowców w Polsce i tak zmienia opony na zimowe (według szacunków robi tak ok. 60 proc.) – dlaczego nie ułatwić im tego i nie zaprojektować w kalendarzu czasu, w którym na pewno bezpieczniej jest jechać na takim ogumieniu? W dziesięciu krajach są takie terminy ściśle określone w kalendarzu, czasem uwzględniające typy pojazdów (Austria, Chorwacja, Estonia, Finlandia, Włochy [regionalnie], Łotwa, Litwa, Słowacja, Szwecja, Norwegia). Wsiedmiu krajach obowiązek zależy od warunków na drodze (Czechy, Francja, Niemcy, Luksemburg, Rumunia, Słowenia, Szwajcaria). Taki obowiązek istnieje również w krajach będących poza UE – m.in. w Albanii, Bośni i Hercegowinie, Czarnogórze, Norwegii.

Dla nas najistotniejszy powinien być jednak przykład najbliższego sąsiada – Czech. Kraj ten wprowadził w 2011 r. obowiązek jazdy na oponach zimowych od 1 listopada do 28 lutego. Wynik? W analogicznym okresie po wprowadzeniu obowiązku liczba wypadków na czeskich drogach zmniejszyła się aż o 38 proc. Liczba ofiar śmiertelnych spadła do poziomu najniższego od 42 lat (zginęło 76 osób). Trudno się dziwić, że obowiązek jazdy na zimowych oponach popiera dziś ok. 90 proc. czeskich kierowców.

Wprowadzenie tylko tych trzech zmian, które nie obciążą przecież kieszeni kierowców, ma szansę radykalnie odmienić sytuację na polskich drogach. To teraz najważniejszy sprawdzian dla ministra Andrzeja Adamczyka. Musi pokazać, że nie idzie drogą poprzedników i nie chce jedynie stwarzać pozorów działań przez zamawianie telewizyjnych spotów i plakatów.

Łukasz Zboralski