Niebezpieczne połączenia barier na polskich drogach. Udowodnił to crash test

W Polsce nikt nie bada połączeń różnych typów barier na drogach. Tymczasem te miejsca potrafią być śmiertelnie niebezpieczne. Pokazali to eksperci, którzy na torze testowym w Inowrocławiu rozbili samochód osobowy

Bariery otaczają wiele polskich tras. Są po to, by ocalić kierowców, którzy wypadną z jezdni. Jest wiele ich rodzajów – dobiera się je w zależności od prędkości dopuszczalnych na drogach. Dlatego na autostradach i ekspresówkach, czy na mostach stosuje się sztywniejsze bariery. Czasem są nawet z betonu – tak jak bariery chroniące filary wiaduktów znajdujących się nad trasami szybkiego ruchu.

Nierzadko trzeba połączyć w ciągu drogi różne bariery. Na przykład te na moście dalej na drodze zmieniają się w zwykłe stalowe bariery. Trzeba też czasem połączyć bariery stalowe z betonowymi.

Miejsca takich połączeń mogą być śmiertelnie niebezpieczne. Pokazał to wynik testu zderzeniowego, który wykonano pod koniec września na torze badawczym podczas konferencji iCrash organizowanej przez Instytut Badania Dróg i Mostów.

Rozpędzony do 100 km/h samochód osobowy uderzył w połączenie bariery stalowe z betonową pod kątem 20 stopni (tak, jak przy testach barier na spełnianie europejskiej normy).

W Polsce nikt nie bada i się nie zastanawia. Administracja zauważy?

– W Polsce nie przykłada się uwagi na połączenia barier o różnej sztywności – mówi brd24.pl Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – W większości krajów UE wymaga się przebadania zderzeniowego takich połączeń lub metod badania tego za pomocą komputerowych symulacji. Wówczas sprawdza się, czy takie połączenia gwarantują łagodne przejście między podatnym na odkształcenia i sztywnym elementem bariery – tłumaczy i dodaje: – Tym pokazem zwróciliśmy uwagę na problem, który w Polsce nie jest rozwiązany. Takie połączenia są wciąż powielane na nowych inwestycjach.

Brak zwracania uwagi na połączenia barier naraża kierowców i pasażerów, którzy w takie miejsce uderzą, na tzw. kieszonkowe zderzenie czołowe ze sztywną barierą. – To niestety na drogach w Polsce widać, takie wypadki się zdarzają – wskazuje Bagiński.

Pułapka dla kierowców tworzy się nie tylko ze względu na różną sztywność łączonych barier, ale także w przypadku, gdy mają różne tzw. szerokości pracujące, czyli ze względu na to jak bardzo uginają się podczas uderzenia samochodu.

To dlatego połączenia barier testuje się zderzeniowo w Skandynawii, w Niemczech czy w Wielkiej Brytanii. We Francji z kolei prowadzi się symulacje wirtualne. A w Polsce?

– U nas regulacja dotycząca tego problemu ujęta jest w wytycznych do stosowania barier drogowych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jest napisana lakonicznie, co powoduje, że nie jest to w praktyce egzekwowane – wskazuje Grzegorz Bagiński.

Szef Saferoad uważa, że także do fachowców z branży lepiej przemówi realny test zderzeniowy czy jego nagranie, niż referaty wygłaszane podczas spotkań branżowych.

Jednak na inowrocławskim torze zderzeniowym przedstawicieli administracji drogowej z Polski zbyt wielu nie było. – Widzimy pewien problem, jeśli chodzi o komunikację branży drogowej z administracją. Zakładam, że może to wynikać z ograniczonych środków urzędów, bo udziały w takich konferencjach jak iCrash są odpłatne. Dlatego tak bardzo zależało nam na realnym teście, z którego nagrania będą mogli zobaczyć urzędnicy, którzy nie byli na miejscu. Chcemy krzewić świadomość i zrozumienie, że potrzeba nam pewnych zmian – mówi Grzegorz Bagiński.

Podczas konferencji występowali m.in. Janusz Bohatkiewicz (dyrektor IBDiM); Marek Konkolewski, (CANARD); insp. Robert Koźlak (Komenda Główna Policji); Jacek Pasikowski (Prowerk); Monika Kowalewska (Krajowa Rada BRD); Grzegorz Kuczaj (Ministerstwo Infrastruktury); Katarzyna Kwiecień (IBDiM); Paweł Kaczyński (Porozumienie dla Bezpieczeństwa w Budownictwie); Jarosław Schabowski (OIDG).

Łukasz Zboralski