Piotr Sarnecki, PZPO: nie należy śmiać się z tych, którzy na kempingach zasłaniają opony przed słońcem

Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego o tym, jak przygotować opony do letnich podróży, przed czym należy je chronić i czy na pewno opony całoroczne to tańszy wariant niż dwa komplety – zimowy i letni

Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego. Fot. arch.

Łukasz Zboralski: Wielu ludzi wyjeżdża teraz na urlopy. Będą jechać daleko, długo. Tymczasem wydaje mi się, że wciąż niewielu kierowców przykłada wagę do opon, które są jedynym, nie tak dużym punktem stykającym auto z nawierzchnią drogi.

Piotr Sarnecki: Niestety, to prawda. Wydaje mi się, że jest tak też dlatego, że opony są poniżej linii wzroku przeciętnego kierowcy. Wielu nie ma nawyku oglądania opon choćby raz w miesiącu – a trzeba sprawdzić ciśnienie, popatrzeć czy nie ma spękań, bąbli, wbitych odłamków szkła, czy bieżnik jest wystarczająco głęboki. Bo uszkodzić może się nawet nowa opona, którą przy większej prędkości najedziemy np. na krawężnik. A przecież od stanu opony zależy przyczepność, droga hamowania – czyli bezpieczeństwo, ale i komfort i zużycie paliwa, czyli ekonomia. Opony są jedynymi częściami samochodu, które mają kontakt z jezdnią. Więc to od ich jakości i sprawności zależy jak samochód będzie się trzymał drogi i jak będą działały inne systemy bezpieczeństwa, które też czerpią informację z czujników przy kołach.

To jak trzeba przygotować opony do jazdy oprócz tego, że popatrzy się, czy nie ma na nich uszkodzeń?

Lato to czas, w którym z reguły przejeżdżamy dłuższe odcinki, nawet kilka tysięcy kilometrów. A gdy jest 30-35 stopni Celsjusza i więcej opona musi być naprawdę perfekcyjnie przygotowana. Trzeba ją napompować do górnej wartości, którą producent auta określa w instrukcji – niższa wartość jest podawana dla samochodu nieobciążonego, wyższa dla samochodu załadowanego bagażami. Dlaczego to ważne? Fizyki nie oszukamy i przy prędkości 120 km/h normalna opona, prawidłowo napompowana np. do ciśnienia 2,5 Bar nagrzewa się do 70-80 stopni Celsjusza. Jeśli mamy w niej za niskie ciśnienie – a tego nie da się ocenić na oko, trzeba to zmierzyć ciśnieniomierzem – to taka nienapompowana opona już nagrzeje się do ponad 100 stopni Celsjusza. A przy 115-120 stopniach Celsjusza następuje już oddzielenie gumy od elementów metalowych – metal – drutówka w stopce opony i drut w opasaniu jest umieszczony w oponie w procesie produkcji i odpowiada za jej sztywność i wytrzymałość.

Nieświadomość kierowców sięga chyba jeszcze głębiej. Nikt nie kupi czerstwego pieczywa na śniadanie, ale w sieci roi się od aukcji z używanymi oponami i ludzie kupują ośmioletnie opony uważając, że będą jeszcze doskonałe. Nie zdają sobie sprawy, że to – pomijając iż wcale nie tak oszczędne – to po prostu niebezpieczne?

Tu właśnie nie ma zbyt dużej świadomości. Nawet kilkuletniej opony nie powinno się kupować, i to nie tyle ze względu na ten wiek co nieznajomość historii eksploatacji i brak możliwości jej sprawdzenie wewnątrz. Jeśli widzimy gdzieś w serwisie czy internecie, że jest na sprzedaż opona z 6-milimetrowym bieżnikiem, z ubiegłego roku, to nadal nie wiemy, czy np. nie była w aucie, które uczestniczyło w wypadku albo czy poprzedni właściciel nie pojechał latem do Chorwacji z niedopompowanymi kołami. Nie jesteśmy w stanie zobaczyć, czy struktura wewnętrzna nie jest uszkodzona, czy nie jest uszkodzona osnowa. Nie wiemy, jak się ta opona zachowa właśnie podczas kolejnego wakacyjnego wyjazdu, gdzie są ekstremalne warunki, duże obciążenie samochodu, prędkość ponad 100 km/h, wysoka temperatura i długa droga. Nie ma pewności, że taka opona nie pęknie. A przy samochodzie załadowanym rodziną i bagażami taka akrobacja przy wystrzeleniu opony jest śmiertelnie niebezpieczna – zwłaszcza przy większych prędkościach.

Czyli nie kupujemy używanych ze względu na wiek, tylko dlatego, że nie możemy sprawdzić ich możliwych wad?

Dokładnie tak, bo przecież nieużywana opona, która ma kilkuletnią datę produkcji, a była przechowywana w magazynie fabrycznym czy w hurtowni, to jest w pełni sprawna opona. Dla użytkownika będzie mieć wszystkie walory nowej opony i gwarancję producenta. Używanych opon nie powinniśmy kupować właśnie dlatego, że nie jesteśmy w stanie sprawdzić ich historii. W fabrykach nowe opony prześwietlane są promieniami rentgenowskimi i widać ich całą strukturę, jest pewność, że produkt jest bezpieczny. Skoro w fabryce robi się to na nowych oponach, zjeżdżających z taśmy, to znaczy, że jest to niezmiernie ważne. Tego – mówiąc językiem laików – układu drucików w oponie używanej nie mamy szans zbadać. A pamiętajmy, że opona to jest drugi najszybciej obracający się element w samochodzie – przy prędkości 90-100 km/h opona wykonuje ok. tysiąc obrotów na minutę. Warto więc o nie zadbać.

No dobrze, ale zakładając, że mamy opony używane od kogoś z rodziny, ze znaną historią – to też przecież nie zawsze będą one dobre. Jest chyba jakiś czas po przekroczeniu którego nie warto montować takiego ogumienia, bo guma traci właściwości – jaki przyjmuje się dopuszczalny okres eksploatacji?

Nie ma takiego jednolitego terminu i już wyjaśniam, dlaczego. Po prostu zużycie opony zależy od zbyt wielu czynników indywidualnych dla każdego kierowcy czy samochodu – choćby od tego, jak często samochód stoi na słońcu. Promienie UV bardzo niszczą gumę. Druga sprawa to jak przechowujemy oponę – jeśli w garażu, w którym obok stoi prostownik używany często całą zimę, bo mamy słaby akumulator, to taki prostownik wytwarza ozon, a ozon także jest zabójczy dla gumy. Więc u jednego kierowcy guma trzyletnia będzie już do wyrzucenia, a u drugiego, który nie parkuje na słońcu i przechowuje opony w dobrych warunkach to takie opony będą bez problemu jeździć pięć, osiem czy dziesięć lat, jeśli robi małe przebiegi. Zmiennych jest zbyt dużo, by przyjąć na sztywno, że maksymalny okres to ileś lat. To mogłoby zresztą mieć też negatywny wpływ, bo ktoś, kto nie przykłada wagi do dbania o opony mógłby stwierdzić: e, kupiłem je niedawno, dwa lata temu, więc mogę jeździć jeszcze sześć lat.
Mówimy więc inaczej – wiadomo, że guma trzy-, czteroletnia jest w miarę bezpieczna. Mało znam takich przypadków, że trzyletnia opona jest do wyrzucenia przez zaniedbania właściciela. No, chyba, że leży w plamie oleju, a samochód głównie stoi i wystawiony jest jedna stroną do słońca przez cały dzień – no to po trzech latach opona będzie mieć spękania, które będą jazdę na niej czyniły już ryzykowną. Zalecamy więc, by po tych trzech czy czterech latach pojechać do wulkanizatora, który może dokładniej przyjrzeć się, czy opona na pewno jest wciąż dobra.

Czasem ludzie podśmiewają się z emerytów, którzy na południowych kempingach zakrywają koła przed słońcem. Teraz widzę, że niesłusznie…

To jest stary dobry sposób. Mój dziadek też tak robił i mój tato także. Wtedy to mnie też śmieszyło, bo uważałem, że cóż to przecież guma i jest wieczna. Okazuje się, że nie jest wieczna. I choć opony są coraz lepsze i bardziej wysublimowane technicznie – chemii nie oszukamy. Jest wiele czynników, że ten ważny element samochodu, odpowiedzialny za nasze bezpieczeństwo i komfort to guma i podlega takim samym prawom jak inne rzeczy wykonane z tego materiału.

Często jednak słyszę jeszcze i czytam w Internecie opinie, że to wszystko przesada, że kiedyś był jeden rodzaj opon i jakoś też się jeździło. A przecież dzisiejsze opony od tych sprzed lat dzieli technologiczna przepaść. To są bardzo skomplikowane produkty…

Też się spotykam z takimi głosami, że 30-, 40 lat temu były jedne opony, często też jednego producenta i się na tym jeździło. Tylko od tego czasu widzimy, że zmieniły się bieżniki, są bardziej nowoczesne metody ich wykonywania, ale to tylko połowa tego, co się zmieniło. W oponie jest cała masa warstw, na przykład ekranujących temperaturę, rozprowadzających ją. I tego nie widać, a to jest naprawdę kosmiczna technologia. Doszło zaawansowane testowanie opon, wymyślanie nowych mieszanek. Są opony niskoprofilowe, które muszą być jeszcze bardziej wytrzymałe, stabilne. Więc to jest naprawdę zaawansowana technologia.
Dlatego ja często na takie opinie odpowiadam, że owszem, 40 lat temu jeździło się na jednej oponie, ale margines bezpieczeństwa nie musiał być tak wielki jak dziś. Było przecież o wiele mniej samochodów, a te były też dużo lżejsze. Układy hamowania zupełnie inaczej sobie radziły. A przy dzisiejszym natężeniu ruchu – weźmy chociaż trasę Warszawa – Łódź, Katowice – Kraków, najbardziej ruchliwe odcinki autostrad – to jazda na oponie niedostosowanej do pory roku czyli np. najbardziej tragiczna sytuacja, jaką jest jazda w środku zimy na oponach letnich, albo również lekkomyślna jazda na zimówkach w środku lata powoduje, że sami sobie zmniejszamy margines bezpieczeństwa w podróży. A przecież wcale nie my musimy popełnić błąd, może na drodze popełnić go ktoś inny. A my nie wyjdziemy cało np. przed hamującą ciężarówką, która się składa na pół i może nam zabraknąć tych 10-20 metrów. Bo przy dużych prędkościach taka może być różnica między dobrą oponą, odpowiednią na porę roku w porównaniu do opony niedopasowanej i zaniedbanej.
I wrócę tu na chwilę jeszcze do ciśnienia – bo kupienie nawet świetnej opony za 1,5 tys. zł za sztukę nic nie da, jeśli ona będzie niedopompowana. Nie będzie miała takich osiągów, do jakich ją stworzono.

Jeszcze jedną niepokojącą rzecz dostrzegam w Polsce. W wielu innych krajach Europy rządy i urzędnicy pomagają uświadamiać kierowców w tej sprawie. Wyznaczają choćby trzy-, sześcio-miesięczne okresy, w których na pewno powinno się jeździć na oponach zimowych – to oprócz edukacji ułatwia też ludziom zaplanowanie zmiany opon. U nas ten problem w ogóle jeszcze nie został dostrzeżony, prawda?

W tej świadomości przegania nas nie tylko UE, ale już też wschód Europy – ostatnio Białoruś wprowadziła obowiązek jazdy na oponach zimowych w wyznaczonym okresie. Nie umiem wytłumaczyć, dlaczego tak jest, że Polska jest jedynym krajem z takim klimatem w Europie, który w ogóle nie ma żadnych przepisów dotyczących opon zimowych. A przecież w tych krajach, gdzie regulacje istnieją – w Niemczech, w Czechach czy na Słowacji – już dowiedziono, że zmalała liczba wypadków na drogach. Nie tylko tych śmiertelnych, ale także stłuczek, a one przecież też uprzykrzają życie, powodują stres i pozbawiają auta czasem na kilka tygodni. No i takie kolizje też kosztują, a potem wszyscy kierowcy płacą wyższe ubezpieczenia. Wystarczy porównać kolizje w naszym kraju te z grudnia ubiegłego roku i z grudnia 2015 r. Widać, że grudzień 2015 był relatywnie ciepły, a ten ubiegłoroczny dość zimny, tymczasem nawyk kierowców pozostał jakby sprzed roku. Efekt? Zarejestrowaliśmy kilka tysięcy stłuczek więcej. Różnica w drodze hamowania między oponą letnią a zimową już przy temperaturze między 2 a 5 stopni Celsjusza przy mokrej jesiennej pogodzie przekracza jedną-dwie długości samochodu w zależności od jakości opony. Wprowadzenie obowiązku jazdy na oponach zimowych w tym całorocznych, z jasną datą wyznaczoną w kalendarzu każdemu kierowcy ułatwi podjęcie decyzji – choć wielu pewnie wymieni już opony wcześniej.

Część kierowców uważa, że najlepszym rozwiązaniem są opony całoroczne z zimową homologacją. To naprawdę jest oszczędniejszy wariant niż dwa komplety opon: zimowe i letnie?

Owszem opony całoroczne, ale tylko z homologacja zimową płatka śniegu na tle góry, tzw. symbolu alpejskiego, są nawet polecane dla niektórych kierowców. Jednak podawanie tego w kontekście oszczędności jest na wyrost. Zwłaszcza, jeśli robi się samochodem większe przebiegi. Opłacać może się do przebiegów 10-20 tys. km rocznie. Ale gdy ktoś robi samochodem ponad 20 tys. km rocznie, to może się już okazać, że w ciągu przykładowych 4 lat zamiast jednego kompletu letnich i jednego zimówek, zużyje trzy komplety opon całorocznych, które są droższe w zakupie. Opony całoroczne są przecież eksploatowane także latem, kiedy szybciej się zużywają. Ekonomicznie jest to więc średnio opłacalne, a trzeba pamiętać, że to opony mają kompromisowe osiągi względem opon dedykowanych do pór roku. Oczywiście daje to taki komfort, że nie trzeba dwa razy do roku stawać w kolejkach do wymiany i o tym myśleć. Gdy ktoś jednak decyduje się na oponę całoroczną to uważam, że naprawdę powinien sięgać po te z najwyższej półki. Inaczej różnice osiągów z oponami letnimi/zimowymi mogą już być trudne do zaakceptowania.
Dodajmy jeszcze jedną rzecz – nawet zimowe opony w zimie nie są cudownym lekiem na lekkomyślność i nieodpowiedzialność. One dają większy margines bezpieczeństwa w trudnej sytuacji drogowej i przyczyniają się do zmniejszenia wypadków na drogach.

rozmawiał Łukasz Zboralski