Ciężarówka na moście? W Polsce może spaść przez bariery

Niedawno Internet obiegł film pokazujący, jak ciężarówka spada w przepaść po uderzeniu w bariery na obwodnicy Lublany. W Polsce na obiektach mostowych zwykle nie stosuje się barier, które mogą zatrzymać tak duże pojazdy

W listopadzie ubiegłego roku na obwodnicy Lublany w Słowenii doszło do dramatycznego wypadku. Kierowca samochodu osobowego stracił panowanie nad pojazdem i uderzył w samochód ciężarowy. Ten zjechał z drogi i uderzył w bariery. Po uderzeniu ciężarówka przewróciła się na barierę i w efekcie spadła z wysokiego wiaduktu. Zginął 53-letni kierowca z Węgier.

Takie sytuacje zdarzają się i na polskich drogach, bo na mostach rzadko instalowane są bariery, które mają parametry pozwalające na powstrzymywanie pojazdów ciężarowych. Takie bariery muszą mieć klasę powstrzymywania H4b – czyli podczas testów wytrzymać uderzenie samochodu ciężarowego z naczepą o wadze powyżej 30 ton.
– W ramach takiego crash testu ciężarówka musi odbić się od bariery, nie może się przewrócić, nie może wjechać na bariery czy ich przerwać. Po uderzeniu musi zachować się w sposób bezpieczny. Norma definiuje, jakie ma być zachowanie, by test uznać za poprawny – tłumaczy Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad Polska.

Choć więc są dostępne produkty, które mogą zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa również przy uderzeniu samochodem ciężarowym, w Polsce nie są one wykorzystywane. – U nas standardem na mostach jest bariera o poziomie powstrzymywania H2. To oznacza, że testowana jest na uderzenie autobusu o wadze 13 ton – wskazuje Bagiński. – Nikt nie gwarantuje, że zostanie powstrzymana ciężarówka z naczepą ważąca 30 ton. Nikt nawet nie wie, jak zachowa się bariera, bo nikt tego nie bada – zauważa. I dodaje: – Duże samochody mają przy uderzeniu tendencję do przechylania się, stąd też na wspomnianym filmie ze Słowenii widać było właśnie takie zachowanie pojazdu. Często to obserwujemy przy testach zderzeniowych. Dlatego te bariery, o poziomie H4b, które mają za zadanie powstrzymać ciężkie pojazdy, są zazwyczaj wysokie, żeby powstrzymać tego rodzaju przewrotki.

To, w którym miejscu stosować jakie bariery określają wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Przyjęła ona, że miejscami do stosowania barier powstrzymujących samochody ciężarowe są te, gdzie droga przebiega nad zabudowaniami, nad torami albo nad inną drogą np. ekspresową czy autostradą. Czyli tam, gdzie wypadnięcie z trasy spowoduje więcej szkód niż tylko te, które odniesie kierowca pojazdu. – Mówimy wówczas nie o zabezpieczaniu życia kierowcy, ale o zabezpieczaniu otoczenia drogi. Można stwierdzić, że zabezpieczenie samych kierowców nie jest punktem ciężkości w pojmowaniu ryzyka przez zarządców dróg na obiektach drogowo-mostowych.

Europa podwyższa poziomy bezpieczeństwa

W Europie zarządcy dróg patrzą na to inaczej. Np. w Niemczech podwyższa się poziomy powstrzymywania barier i to nie tylko na obiektach drogowo-mostowych, ale też zwykłych barier w miejscach ryzykownych, takich jak łuk drogi czy pas dzielący przeciwne kierunki autostrady. Podniesione poziomy barier stosują też Austriacy, Włosi, Czesi czy Węgrzy. – To wynika jeszcze z czegoś dodatkowego. Po wdrożeniu normy PN-EN 1317 producenci zaczęli konkurować ceną, bo to czynnik sukcesu na przetargach publicznych. W związku z tym, bariery wciąż spełniają wymagania, ale są coraz bardziej odchudzone – opowiada Bagiński. – Z racji mniejszej ilości stali, nie ma już ona tyle zapasu bezpieczeństwa co wcześniej. Jeśli mamy barierę badaną na poziom powstrzymania autobusu o wadze 13 ton, to mniejsze jest prawdopodobieństwo, że to urządzenie powstrzyma coś cięższego niż autobus. Dlatego administracje drogowe świadome tego rozwoju, podwyższają wymagania dla barier. I co warto zaznaczyć, bariery odchudzane są tańsze, więc nie wpływa to na wzrost wydatków.

Tekst powstał przy współpracy merytorycznej z ekspertami firmy Saferoad